最後の飛行

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最後の飛行

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/05 05:19 UTC 版)

「F-15 (航空機・初代)」の記事における「最後の飛行」の解説

驚くことに全てのP-61シリーズの中で最後まで飛行可能だった機体は、最初の量産モデルのリポーターとして製造された希少なF-15A リポーター (RF-61C) (s/n 45-59300)であった。この機体は1946年5月15日に完成し、陸軍航空軍と後の空軍で1948年2月6日まで使用され、カリフォルニア州のモフェット飛行場にあるエイムズ研究センターに再配備された。そこで実験体の空中投下用スケールモデルを投下する母機に改装された。この機体は、1953年に同じテストが巨大な風洞で行われるようになるまでこの任務に使用された。1955年4月にこのF-15は「補修部品」のF-61C (s/n 43-8357)と共に余剰物資としてガーデナのステュワード＝デーヴィス社（Steward-Davis Incorporated）に売却され、民間登録記号N5093Vが与えられた。P-61Cを再販売することができなかったため、同社は1957年にこの機体を廃棄処分にした。ステュワード＝デーヴィス社は、飛行調査に適するようにこのリポーターにキャノピーをロッキード T-33から、プロペラをより古いP-61から取り外してきた物と交換するなどの幾つかの改造を施した。この機は1956年9月にメキシコシティのカンパーニャ・メキシカン・アエロフォト社（Compania Mexicana Aerofoto S. A.）に売却され、メキシコの登録記号XB-FUJが与えられた。このリポーターは飛行調査活動という元々この機体が目的としていた任務に合致する目的に使用された。カリフォルニア州のエアロ・エンタープライズ･オブ・ウィレッツ社（Aero Enterprises Inc. of Willets）に買い上げられ、1964年1月に米国に戻ってくると民間登録記号N9768Zが与えられた。胴体内の燃料タンクとターボスーパーチャジャー用インタークーラーが外され、火災消火用に1,600 gal (6,056 l)の薬剤タンクが取り付けられた。1964年終わりにフレズノのCal-Natにより購入され、続く3年半を火災消火用航空機として使用された。1968年3月にトゥーレアリの空中火災消火会社のTBM社（TBM, Inc.、この社名は同社が以前使用していた主要機材のTBM アヴェンジャーに由来していた）がこのF-15を購入し、性能改善のために様々な型式のプロペラを試す等の改造を施した。最後には後期のロッキード コンステレーションから外したカーティス・エレクトリック製34型プロペラに決まった。 1968年9月6日、F-15の操縦資格を持つ3名の民間パイロットの一人ラルフ・ポンテ（Ralph Ponte）はホリスター近郊の火災現場で通常の消化剤投下飛行を行っていた。現場回帰時間の短縮を図るためにポンテは現場近くの小さな飛行場で補給をすることに決めた。滑走路はフレズノよりも短く、機の搭載量を減らしたにもかかわらず、近くの火災現場から吹きつける熱気が辺りの空気密度を下げ機体を過重状態にしていた。最大出力でもリポーターは3,500 ft (1,067 m)地点を滑走しなお機首上げができず、ポンテはすぐさま離陸を中断することに決めた。機体を直進させるためのあらゆる努力がなされたがリポーターは滑走路を外れ野菜畑を通過した後、土手に激突して降着装置は引きちぎられた。その後、機体は横滑りし止まり火災を起こした。ポンテが無傷で破れたキャノピーから緊急脱出する一方、消火機のTBM アヴェンジャーが発火した2基のエンジンの上に消化剤を投下して、おそらくこれがポンテの命を救った。F-15は原形を留めていたが修復するには損傷が大き過ぎると考えられ、直ぐに廃棄処分にされた。ノースロップ社の、最も成功した機種中の1機の最後であった。

最後の飛行

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/25 01:01 UTC 版)

「LZ 129 (飛行船)」の記事における「最後の飛行」の解説

詳細は「ヒンデンブルク号爆発事故」を参照 1937年のシーズンに入ると、ヒンデンブルクは3月下旬に南アメリカへの最初の飛行を行い、その後、その年最初のヨーロッパ・アメリカ合衆国間の周航を行うためにフランクフルトからアメリカ、ニュージャージー州レイクハーストに向けて飛び立った。5月3日の夕方のことであった。強い向かい風で横断は遅れたが、それ以外は順調に進み、3日後には着陸のためのアプローチを開始した。 現地時間5月6日の午後7時ごろ、マックス・プルス船長が操舵するヒンデンブルクは650フィート (200メートル) の高度で、レイクハースト海軍航空基地に接近し、着陸準備を開始した。25分後、係留塔の上空で飛行船は発火し、わずか37秒のうちに完全に炎に包まれた。船上には36人の乗客と61人の乗組員がいたが、乗客13人と乗組員22人が死亡した。また地上整備員も1人が死亡した。事故の犠牲者は合計36人となった。 火災の原因である最初の発火の位置は今でも議論の対象となっている。多くの説が提唱されたが、事故の原因は今でも確定されていない。水素ガスが漏洩したとしても燃えるのは空気と混合した後である。船体外皮も非常に燃えやすい材料を含んでおり、静電気の火花が燃え移ったというのが多数説となっている。 なお、二号船グラーフ・ツェッペリン二世はドープ材の材質を改善して不燃性を高めたが、すでに飛行船の時代は終わっており、戦時中に「廃船」にされた。

最後の飛行

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/22 01:44 UTC 版)

「ウィリー・ポスト」の記事における「最後の飛行」の解説

1935年、ポストはアメリカ西海岸からロシアへ至る空路開拓に興味を抱いていた。資金不足から、彼は2機の飛行機(胴体はロッキード社オリオン、および羽根は、同じくエクスプローラー)から部品を寄せ集めて飛行機を作った。エクスプローラーの羽根はオリオンよりも1.8mほど長かったので、その点は有利だった。ただし、エクスプローラーの主翼は、着陸用車輪を引き込めることができず。この設計は水上機向きであったのでアラスカやシベリアの湖に着水する目的にも合致していた。ロッキードは彼の要求をきっぱりと断った。何故ならこの2つの機体の特性を両立させることは無理で危険だと考えたからである。しかし彼の考えを変えることは出来なかった。彼の友人の、コラムニストとして有名なウィル・ロジャースはしばしば、カリフォルニアの空港の、飛行機修理業の Pacific Airmotive 社に彼を訪ねて、アラスカを飛んで、新聞コラムのネタを提供するように依頼した。ポストは、発注していた飛行機用のフロートが届かなかったので、別のより大きな飛行機用に作られたフロートを組み付けた。(Bryan Sterling の研究によると、正しいフロートであった、とされている)この年の7月にテスト飛行を実施し、8月初旬には、ポストとロジャースは飛行を開始し、シアトルを離れ、アラスカに何ヶ所か着陸した。ポストが飛行機を操縦し、ロジャースがタイプライターでコラムを書いた。そしてアラスカのフェアバンクスを離れる前に、サウスコースト・コリント・ヨットクラブのペナント(三角旗)にサインを書いて郵送した。この署名入り三角旗は、カリフォルニア州マリーナ・デル・レイのサウスコースト・コリント・ヨットクラブに展示されている。8月15日、フェアバンクスからポイント・バローへ向けての飛行であとほんの数kmで悪天候から飛んでいる位置が分からなくなり、方向を聞くために湖に着水した。離陸のときに低高度でエンジンが止まり、低速度では機首の重い機体を操縦できなくなって湖に突っ込み、右翼が折れて、機体は浅い湖で裏返しとなった。二人とも即死だった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/17 06:50 UTC 版)

「オランダ王立インド航空DC-3撃墜事件」の記事における「最後の飛行」の解説

1942年3月3日、ロシアの第一次世界大戦のエースパイロットであったイワン・スミルノフが機長である、ペリカンがバンドンを離陸した。他の3人の乗組員は、副操縦士のジョー・ホフマン、通信士のジョー・ミュラー、航空機関士のN.J.ブローだった。彼らは陸軍と海軍の5人の操縦員であるピーター・クラメラス、G.Dブリンクマン、レオン・ヴァンダーバーグ、ダーン・ヘンドリックス、H.M.ジェリッツの5人と民間人のマリア・ファン・トゥイン、彼女の赤ちゃんの息子ヨハネスと研修生の航空機関士H.ファン・ロモンドの合計8人であった。 バンドンのNV・デ・コンカレントという企業が所有していたダイヤモンドを含む荷物は、パッケージは、この日早朝、バンドンのアンディル空港でオランダ王立インド航空のG.J.ウィッセ所長によってスミルノフ機長に渡されました。スミルノフはオーストラリアに到着したら、コモンウェルス銀行の代表者に渡すように指示された。彼はその時その内容に気づいていなかったと伝えられている。ペリカンは午前1時15分にバンドンを離陸した。午前9時ごろ、DC-3がブルームに近づくと、キンバリー海岸に沿って、第三航空隊の分隊長、宮野善治郎大尉の率いる零戦3機が、ブルームへの最初の空襲を終えて、ティモール島の基地に帰投しようとしていた。スミルノフはブルームに向かって海岸線をたどっていた。DC-3より高度が高かった日本のパイロットは、高度を下げ、左側に向かって発砲し、数発の命中弾を浴びせた。左翼のエンジンに火がつき、スミルノフは腕と腰に負傷したが、DC-3を急降下させることで零戦の攻撃から逃れた。 スミルノフは、1947年にアムステルダムのエルゼビアが出版した著書「デ・トエコムスト・ヒーフト・ヴリューゲルス」（未来は翼を持つ）に掲載した彼自身の話によれば、海岸に不時着するために車輪を降ろそうとした。この手順は、1944年に新聞やBBCラジオで多くのインタビューで説明されていた。スミルノフは実際に車輪が下がったのに驚いた。旋回中に右の主脚が海面に触れてタイヤが爆発し、海面に落ち、海中に引き込まれたが、海水によって左翼のエンジンの火は消えた。 この話は、1986年にウィリアム・H・タイラーのビデオインタビューで、生き残った乗客のピーター・クラメラスとレオ・ヴァンダーバーグが「ダイヤモンドの飛行」で語った物語と一致しています。スミルノフの本(未来は翼を持つ)の72ページと73ページの間の写真は、エンジン1の下のキャリッジがダウンしていることを示しています。 その後、ゼロは海岸のDC-3を機銃掃射した。航空機関士とファン・トゥイン親子など3人の乗客が死亡し、他の乗員乗客も機銃弾で重傷を負った。スミルノフは、ダイヤモンドがヴァン・ロモンドによる回復の試み中に水中または飛行機に落とされたと報告した。翌日、生存者が救助隊を待つ中、日本の東港航空隊の九七式飛行艇がDC-3の残骸を発見し、2発の爆弾を投下した。飛行艇は後に戻ってきて、さらに2発の爆弾を投下した。爆弾は生存者に被害を与えなかった。生き残った乗客乗員は、海岸で6日間を過ごした後に救助された。 ブルームの海兵隊員ジャック・パーマーは、救助の数日後に墜落現場に到着した。彼は後に2万ポンド相当のダイヤモンドを手渡した。1943年5月、パーマーと2人の仲間、ジェームズ・マルグルーとフランク・ロビンソンは、ダイヤモンドの盗難で西オーストラリア州の最高裁判所で裁かれたが、3人とも無罪となった。ダイヤモンドの紛失については、他の人は試みられていない。