メカニズムなど

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メカニズムなど

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/11 15:40 UTC 版)

「日産・スカイラインGT-R」の記事における「メカニズムなど」の解説

この代の一番のトピックは、プリンス・R380で使用されていたGR8型エンジンを設計叩き台として開発された日産・S20型エンジンを搭載した事にある。詳細はS20型エンジンの項に譲るが、前任のプリンス・スカイライン2000GT（S54型）に搭載されていたG7型エンジンがツーリングカーレースにおいて既に競争力を失いつつあったため、S20型エンジンを開発・搭載したものである。 排気系には3気筒ずつそれぞれ1本に纏められたステンレス製等長エキゾーストマニホールドを採用し、消音器の外殻を共用する以外は大気開放されるテールパイプまで2本が完全に独立している。 ギアボックスは日産自動車内製のFS5C71A型およびB型5速フロアシフトである。全段ポルシェ式サーボシンクロメッシュの常時噛合いマニュアルトランスミッションで、競技用に用意されている3種のギアレシオ中、1速が最もローギアードで2速以上をクロースレシオとしたものが標準装備として採用されており、他の2種類はスポーツオプションとされた。PGC10型からKPGC10型前期までが、クラッチハウジング、ギアケーシング、エクステンションに三分割されたA型、KPGC10型後期はクラッチ・ギアケーシング、エクステンションに二分割されたB型である。ディファレンシャルギアには多板クラッチ式LSDを装備していた。 サスペンションは2000GTと同一の前ストラット、後セミトレーリングアーム式サスペンションであるが、スプリング、ダンパーおよびフロントのみに装着されているスタビライザーがそれぞれ強化されている。ブレーキも2000GTと同一の前ディスク、後リーディング・トレーリング式ドラムであるが、ブレーキコントロールを容易にするため標準ではマスターバックは装備されていない。 ステアリング機構は2000GTと同一のリサーキュレーティングボール式であるが、ギア比は高め（速め）に変更されている。 1970年（昭和45年）10月から、S20型エンジンにブローバイガス還元装置が取り付けられた。同時に無鉛レギュラーガソリン仕様が設定されている。圧縮比を0.5下げ、点火時期の進角を穏やかにしたため、ハイオク仕様より5 PS低い155 PSとなっている。 内装関係で特筆すべきは、ドライバーが運転する上で必要な装備が充実しているのに対し、不要なものはほとんどなにもない点である。ドライバーおよびナビゲーターシートはリクライニング機構を持たない合皮張りのバケット型であり、2ドアのKPGC10型では、前端下のヒンジを支点にして座席全体を前に投げ出すようにして後席の乗降通路を確保する。運転席側には3点式シートベルトとヘッドレスト、サンバイザーが標準で備わるが、助手席側のそれらはオプション装備である。また、ヒーター、ラジオ、時計はもとより、ドアポケット、助手席および後席の2点式シートベルト、およびアシストグリップすらオプション装備である。イグニッションキーシリンダーは、アクセサリー (ACC) ポジションのみオフから反時計回り側の、本来ステアリングロックがあるべき位置へ隔離され、オフから時計回りで、オン、スタートと並んでおり、競技使用時の利便が図られている。ステアリングロックは装備されない。 GT-Rの特徴であるエキゾーストマニホールドにより、コンプレッサーを取り付ける空間が確保できず、純正クーラーはオプション設定もされていない。 競技用のスポーツオプションが非常に充実しているのも特徴で、アルミ鍛造高圧縮ピストンや大径気化器、オイルクーラー、バッフルプレート付きアルミオイルパンなどのエンジン関連部品から、サスペンション、ブレーキの強化部品、幅広スチールホイールなど一通り準備されており、中にはワイド型ルームミラーやレースレギュレーションで義務化されていた合わせガラスのウィンドシールドなど、公道走行時においても極めて有用な部品もある。

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「日産・スカイラインGT-R」の記事における「メカニズムなど」の解説

エンジンは先代と変更されていないが、燃料タンクが100 Lから55 Lとほぼ半減している。足回りに関しては、リアにスタビライザーが装備され、マスターバック付き4輪ディスクブレーキが付与されている。車体は全長で130 mm、全幅で30 mm、ホイールベースで40 mm拡大されており、GT系と違いオーバーフェンダーが付与されている。これらの装備を足されたことでトータル45 kgの重量増となった。なお、後に現行型の日産・GT-Rまで踏襲されている丸型4灯のテールランプはこの代から採用されている。 GT-R（東京モーターショー出品車）

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「日産・スカイラインGT-R」の記事における「メカニズムなど」の解説

BNR32型最大の特徴は、上述の通り当時の最新装備が多数採用されたことである。特筆すべきは、PGC10型からKPGC110型まで自然吸気エンジンかつ後輪駆動であったGT-Rが、このBNR32型ではツインターボエンジンRB26DETTが専用に開発・搭載され、足回りも「ATTESA E-TS」、「Super HICAS」を搭載し、後輪駆動 (FR) から四輪駆動 (4WD) となったことである。その中でもRB26DETTエンジンは、S20型同様モータースポーツ参戦を前提に開発されていたものであったため、市販車の平均的な水準をはるかに上回るエンジン強度を誇り、出力も280 PS/36 kgf·mを達成するなど非常に強力なエンジンとなっている。 しかし欠点として、RB26エンジンはエンジンブロックが丈夫さと引き換えの鋳鉄製であり、これにより車重が増加した。そしてフロントヘビーな配分と、高度なATTESA E-TSなどのデバイスが災いし、標準装備のブレーキではハードな走行に耐え切れず、N1レース参戦初期には強いアンダーステアに悩まされ、ブレーキフェードによるリタイアもあった。その後の対策として、Vスペックではより大型のブレンボ製ブレーキキャリパーが採用されている。

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「日産・スカイラインGT-R」の記事における「メカニズムなど」の解説

先代BNR32に引き続きRB26DETTを搭載しているが、旧型より増加した車両重量に対応させるための高出力化が必要となった。そのために従来8ビットであったECUの16ビット化、過給圧の上昇、バルブタイミングや吸排気系、圧縮比、フリクションロスの見直しなどの改良により、出力は280 PS/37.5 kgf·mとなる。また、BNR32ではVスペック系統のみ設定されていたブレンボ製ブレーキキャリパーを全車標準装備とし、Vスペック系統にはアクティブLSDを採用。このアクティブLSDとシンクロして動作するATTESA E-TS PROが搭載されている。車体の特徴として、R32型から全長が130 mm、ホイールベースで105 mm拡大され、全体的にワイドボディ化された。加えてボディも補強され、剛性が高まっている。また新たに角度調整機構付リアスポイラーを採用した。 内装の基本的なレイアウトは、センターコンソールの3連メーターなどはBNR32型と同様であるものの、タコメーターにGT-Rのロゴが付いたこと、ハイビームサインが下部から上部へ移設されたことが特徴である。なお前期型のステアリングは、K11型マーチなど日産のエアバッグ装着車共通のステアリングセンターパッド（握りの部分は専用）が採用されていたが、不評を買ったため、中期型よりスポーティな形状のセンターパッドに変更されている。 その他、BCNR33型になり、バッテリーがトランクルーム奥に設置されるようになった。前期では青基調の内装だったが、後期型では内装内張り・シートが赤色基調に変更されている。

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「日産・スカイラインGT-R」の記事における「メカニズムなど」の解説

第二世代最後のGT-Rとあり、この代でも先進的な技術が採用されている。 Vスペックの前方下部に樹脂製、後方下部に量産車初のオートクレーブを用いて焼成されたカーボンディフューザーや、可変2段リアウイングスポイラーのアドバンスドエアロシステムを採用。このディフューザーは車体下部前後を覆っており、走行風を取り込んで圧縮・整流させボディ下面を通り、リヤで拡散させることでダウンフォースを発生させる仕組みとなっている（標準車と比べバンパー下部が大きい）。さらにフロントバンパーの幅をタイヤハウジングより大きくしているが、これは空気をタイヤハウジングへ溜めさせ、負圧でブレーキを冷却させるためである。 タイヤ、ホイールは18インチ化された（サイズは245/40ZR18、18×9JのBBS製鍛造アルミホイール）ものの、1セットあたり1 kg軽量化、ブレーキは先代同様引き続きブレンボ製を標準装備しているが、本体色の変更（黒から金）の他に取り付けボルトを太いもの（12 mmから14 mm）に変更し、支持剛性を向上させている。トランスミッションはドイツゲトラグ社と共同開発した6速ミッションで、リバースギアにもシンクロ機構が装備されている。サスペンションもテンションロッドが一体型のアルミ鍛造のものに変更され、耐久性向上と軽量化を行っている。LSDは、R33型同様Vスペック系統にアクティブLSDを採用し、アクティブLSD準拠のATTESA E-TS PROを搭載している。 エンジンは第2世代最後となるRB26DETT型を搭載。カタログスペックの最大出力280 PSはそのままだが、ギャレット社製C100-GT25型ツインボールベアリングのセラミックタービンの採用と最大過給圧のアップで、最大トルク40.0 kgf·mを達成し、低回転域トルクの増加で常用速度域における運転性（ドライバビリティー）が向上している。またエンジンのヘッドカバーは赤メタリックで塗装され「SKYLINE GT-R NISSAN」の文字が印刷されたプレートものが使われていた（BNR32、BCNR33までは黒で「NISSAN TWINCAM 24VALVE」）。またNürにおいては金色のカバーが採用されている。 車内においては、従来センターコンソール上部に置かれていた3連メーターに代わり、マルチファンクションディスプレイ (MFD) と呼ばれる車両の状態を確認する5.8インチのモニターが搭載され、水温、過給圧などを表示することが出来るようになった（Vスペックとノーマルでは多少表示項目が異なる。また、このMFDはVICS、コンパスリンクを搭載したカーナビが使用できた）。レブランプも搭載され設定値になると赤く光るようになっている。スピードメーターは当時の日産車では例外的に左にタコメーター、右にスピードメーターの配置となっており、Vスペック系統ではタコメーターの3,000 rpm以下の目盛りが圧縮された2段スケール仕様となっている。 2000年（平成12年）10月30日のマイナーチェンジでは、リアのブレーキローターを大型化（300 mmからN1仕様同等の322 mmへ）したほか、各種フットペダルをRの文字が入った樹脂製からアルミ製のものへ変更、シフトノブもGT-Rロゴが入ったアルミ製ものに変更されている（細かい所では、ターンシグナルランプがオレンジからクリアレンズになった点、センターコンソールのイリジウム調化など）。同時にVスペックはVスペック IIとなり、量産車初となるカーボンボンネット（東レ製の「トレカ」を使用。なおカーボン地ではなく塗装済）を採用、4kgの軽量化を図ると共にNACAダクトの追加でタービン付近の温度低減が図られている。