レース参戦

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レース参戦

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/22 08:53 UTC 版)

「オートモ号」の記事における「レース参戦」の解説

「 多数の舶来自動車を一蹴し、国産自動車の為に万丈の気を吐きしは、国産自動車奨励の為盛んなる今日、誠に嬉ばしき事にて、観衆熱狂して、白楊社長豊川氏及び選手堺君を胴上げしたるも理である。 」 —『モーター』1926年1月号 1925年12月6日、東京・洲崎埋立地で開催された日本自動車競走大会に、レース仕様に改造されたオートモ号（レーサー・オートモ号）が唯一の国産車として参戦し、排気量では上回る外国車がぬかるんだコースで苦戦するのに対して、わずか9馬力のオートモ号は予選1位、決勝2位と健闘する。豊川がこのレースの開催を知ったのは開催の1週間前で、「とにかく参加するから」と工場長の蒔田鉄司に伝えて協力させ、レース仕様のオートモ号を5日で製作し、残りの2日間を試験走行に充ててさらに改良を加えたという。オートモ号の健闘は観衆を沸かせ、レース後、ドライバーの堺と豊川は熱狂した観衆や他チームの選手らにより胴上げされた。（詳細は#日本自動車競走大会を参照） 1926年（大正15年）4月、オートモ号（市販車）は大阪─東京間のノンストップレースに参加し、完走を遂げる。

レース参戦

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/24 12:09 UTC 版)

「ジャガー・Eタイプ」の記事における「レース参戦」の解説

ジャガーはDタイプでル・マン24時間レースを制してスポーティなイメージを高めることに成功したが、Dタイプがあまりにル・マン24時間レースにのみ的を絞ったチューニングだったため他のコースでは思ったほどの成績が上げられず、プライベーターへの売り上げ（Dタイプは一般顧客にも販売された）は伸び悩んでいた。さらにレギュレーションの変更などで出場できる機会の減ったDタイプは過剰在庫となってしまった。打開策として発表されたDタイプのロードゴーイングバージョンたるべきXKSSは、ジャガーのコヴェントリー工場が1957年大火事に見舞われたためごく小数が作られたのみに留まり、治具が失われたためで再生産も不可能となってしまった。この時点でライオンズ会長はレースへの情熱をすっかり失ってしまっており、ジャガーがワークスとしてレースに参戦することに関してかなり消極的であった。一方、ジャガー社内でレース活動を支えてきたロフティ・イングランドやウィリアムズ・ヘインズらは、プライベーターへの後押しという形でレースに参戦することを考えていた。そこでEタイプの生産が始まると市販車はまず上顧客とレーシングドライバーに割り当てられ、結果Eタイプはプライベーターの車輌としてレースに数多く出場し始めた。発表の1ヶ月後にはすでにオウルトンサーキットでのレースに2台が出場し、フェラーリやアストンマーティンといった競争相手を寄せ付けずグラハム・ヒルのドライブで優勝、その性能の高さを示した。

レース参戦

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/08/04 05:05 UTC 版)

「ジャガー・XJ220」の記事における「レース参戦」の解説

1993年のル・マン24時間レースのカテゴリー4（GTクラス）に、XJ220のレーシングバージョンである「XJ220C」が3台出走。うちジョン・ニールセン/デビッド・ブラバム/デビッド・クルサード組が総合15位・クラス優勝を果たしたが、2週間後に排気系のレギュレーション違反が発覚して失格となった。その後も度々出場しているが、スポーツカーとして、そしてレーシングマシンベースとしては大柄なボディが災いし目立った成績を残せないまま1995年前後にサーキットから去っている。1995年のル・マン24時間レースにリチャード・パイパー率いる「PC Automotive」から2台エントリーした内の一台は、後にナンバーを取得し、現在は日本に存在すると言われている。

レース参戦

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/06/24 04:59 UTC 版)

「イソ・イセッタ」の記事における「レース参戦」の解説

1954年のミッレミリア には数台のイセッタが参戦、平均速度80km/h以上で走破した3台がエコノミーカークラスの上位を独占、フィアット・トポリーノの牙城を破った。しかし、イタリア国内においてはフィアット・トポリーノが長年の実績を武器に500ccクラスに君臨しており、イソ・イセッタは商業的には期待したほどの成績を挙げ得なかった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/20 16:13 UTC 版)

「ヤマハ・OX66」の記事における「レース参戦」の解説

ヤマハは、発表当時全日本F2選手権のみに参戦予定であったが、富士グランチャンピオンレース（富士GC）にも合わせて参戦するように方針転換をした。GC参戦に関しては、市販化が前提になるので、1986年からの市販化が必要になった。 GCでは、規則でマフラーの設置が義務付けられるので、その開発が必要となった。マフラーに関しては、F2でも1985年から必要になった。マフラーは、各バンクごとに排気管の出口に設置するようにした。 実際のレース参戦は、1985年はエンジン開発のため限定供給で1986年から希望者に対して、レンタルする形での供給を行った。

レース参戦

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/25 04:50 UTC 版)

「ジャガー・XJS」の記事における「レース参戦」の解説

ジャガー・Eタイプの販売不振を打開するためBLMCの販売重役でモータースポーツが好きだったマイク・デイルが1974年8月からスポーツ・カー・クラブ・オブ・アメリカ（Sports Car Club of America 、SCCA）主催のレースにEタイプで参加することにした。この際協力したのはトライアンフで参戦していたグループ44のボブ・テュリウスと、MGで参戦していたジョー・ホファッカーである。1976年Eタイプ販売終了とXJ-S発売に伴い車両をXJ-Sに切り替え、この際ジョー・ホファッカーは撤退した。この年は苦戦したが1977年にはトランザム・チャンピオンシップでボブ・テュリウス自身がドライバーズタイトルを獲得、1978年にはメイクスタイトルとドライバーズタイトルの両方を獲得している。グループ44は1979年から使用車両をトライアンフに戻したが1981年には再びXJ-Sを選択しランキング2位を得た。この頃トランザム・チャンピオンシップは鋼管スペースフレームを主構造材とする完全なレーシングマシンシルエットフォーミュラで争われており、レーシングマシンの扱いに習熟したグループ44はさらに宣伝効果の高い純レースに参戦することにしてジャガー・XJR-5を開発、これが後の1988年のル・マン24時間レース優勝につながっていくことになった。