日本自動車競走大会とは？ わかりやすく解説

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日本自動車競走大会

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/02/29 16:29 UTC 版)

日本自動車競走大会（にほんじどうしゃきょうそうたいかい / にっぽんじどうしゃきょうそうたいかい[注釈 1]）は、日本において1922年（大正11年）から1938年（昭和8年）にかけて開催されていた四輪自動車による自動車レースである。


脚注

注釈

  1. ^ 「日本」の読みについては「にほん」と「にっぽん」のどちらを用いるかは定かではない。主催した「日本自動車競走倶楽部」の「日本」にどちらの読みが用いられていたのかも不明である。
  2. ^ この名称は主催した「日本自動車競走倶楽部」の名称から（研究者たちによって）付けられた便宜的な呼称である。
  3. ^ 立川の開催は観戦無料[4]。
  4. ^ 関東外への遠征で開催の事実が明らかなものは2例あり、第3回大会（大阪）の他、名古屋で開催された第7回大会もあるが、この大会では現地の中部地方や関西地方からの参加者は当時の記録に特に見られない。
  5. ^ 1925年12月の第8回大会の告知記事では「参加者は全部で廿五名 東京、大阪、名古屋、神戸の優秀な選手たちである」[7]とあり、関西からの参加者もあった可能性がある。
  6. ^ これは米国帰りの藤本の人望によるものと考えられている[6]。『ジャパン・アドバタイザー』紙は、藤本と同じく米国帰りの菅原敏雄を、藤本、内山駒之助、関根宗次に並んで「良いドライバー」としており[8]、米国帰りの藤本と菅原が英字新聞の窓口になっていたことがうかがえる。
  7. ^ 普段は主に飛行場として使用されているという場所が多く、それに当てはまらない第6回の代々木練兵場も航空機に縁のある土地である[10]（詳細は「ファルマン III」を参照）。
  8. ^ この時点の評価はまだ穏当なもので、第4回大会以降の路面状況は、新聞各紙や関係者から手厳しく酷評されるようになる。
  9. ^ 道の狭さのほか、橋が少ないことから渡河の困難という問題があった[11]。
  10. ^ 1920年代当時、ヨーロッパでは国際自動車公認クラブ協会（AIACR。FIAの前身）や、その下部組織として1922年に発足した国際スポーツ委員会（CSI。FISA（英語版）の前身）がすでに存在しており、CSIが策定したグランプリ規則を基本にレースが開催されていた。
  11. ^ コースのイン側（内側）からの追い越しは、前走車がイン側を著しく開けている場合（イン側に4メートル以上の余裕がある場合）に限って許され、そのことが図示の上で規則に記載されている[14]。アウト側（外側）から追い越す場合も、前走者から横に2メートル以上離れた状態で追い越すよう規定されている[14]。こうした規則のためか、この大会では車両同士の接触事故については（多摩川第1回の本田の事故のような例もあるものの）記録の中にほとんど見えない。
  12. ^ また、多摩川スピードウェイ時代の日産自動車のライバルである高速機関工業（オオタ）から参戦していた太田祐一は、戦後、片山豊に協力する形でダットサン・フェアレディの源流となるダットサン・スポーツDC-3を設計したほか、日産自動車の戦後初期のレース活動に関わった。
  13. ^ 高速機関工業（オオタ）から参戦していた太田祐雄（タマチ工業）もまた、1960年代にモータースポーツ活動の強化を図り始めたトヨタに協力している[W 1]。
  14. ^ 設立時期は「1923年初め」という説もあるが、同倶楽部は設立時期を「1922年10月」としているため[27]、それに従う。
  15. ^ 野澤三喜三が買い取ったものを屋井が買い取った[32]。
  16. ^ 1915年式の車両[34][6]。一説では1915年の自動車大競走会で使用された個体（3号車）で、野澤三喜三の立川工作所で新たに作られたボディが付けられたとものだとも言われている[35]。
  17. ^ 1920年代当時、「プレミア（Premier）」という名の自動車メーカーは米国のプレミア・モーター（英語版）と英国のプレミア（英語版）（コヴェントリー・プレミア）という異なる会社が存在したが、関根が愛用した「プレミア」は米国のプレミアの6気筒車だとされる[6]。この車両は梁瀬自動車が輸入し、改造を施した[36]。
  18. ^ 三井高公が所有する車両[37]。
  19. ^ 子の小早川隆治はマツダ・RX-7（2代目と3代目）の開発主査として著名なほか、1990年頃から同社のモータースポーツ担当主査を兼務し、1991年のル・マン24時間レースでマツダ・787Bが日本車としてル・マンおよび世界三大レースの初優勝を遂げる。
  20. ^ アート商会から借用。車番はアート商会の「20」を使用した。
  21. ^ 三井高公が所有する車両[41]。関根のブガッティ（#5）と同じ三井家の所有車だが、藤本の車両は「35A」で[42]、スーパーチャージャーを搭載していない[43]。
  22. ^ この車両はレース用というわけではなく、参加が大会直前（前日）に急遽決まったため、市販の状態からフェンダーやライト類を外して軽くしただけの状態で参戦した[47]。第2回については、（おそらく）準備期間が充分にあったため[48]、チャルマーを改造した車両で参加した[48]。
  23. ^ 第5回のチャルマーは自身の新型車ホール・スコットの不調により、最終レースのみ使用[49]。車番「8」の自身の車両ではなく、車番25の神部の車両を借りたとされるが[49]、このレースの記録では出走しているのは車番「8」の「内山」のチャルマーのみで、正確なところは定かではない。
  24. ^ ホール・スコット（英語版）の航空機用エンジンを流用した車両であるため、「ホール・スコット」の名でエントリーした。
  25. ^ 1915年型[52][8]。ホイールベースを100インチほど短縮、サスペンションの変更、エンジンの材質を一部変更するなどの改造を施し、路面追従性が良く、どの速度域でもスロットルを開けやすいようにしていたと言われている[52]。この改造の見事さは『ジャパン・アドバタイザー』で賞賛されている[8]。
  26. ^ 『日本自動車工業史稿』など、資料によって名は「俊雄」と表記されている[56][57]。どちらが正しいかは判然としないが、この記事では当時の『報知新聞』記事で複数回用いられている「敏雄」と表記する（NARCからの資料に基づいた表記と考えられるため）。
  27. ^ 「テルコ」（TELCO）は野澤の立川工作所（Tachikawa Engineering Laboratory）のことで[58]、ビッドル（Biddle）は米国のフィラデルフィアで少量生産されていた自動車[59][60]。
  28. ^ 第5回はエントリーリスト上では菅原となっているが、当時の写真やレース結果の記録から、実際には川越豊がドライバーを務めたと考えられている[62]。
  29. ^ 他の森田姓の「捨次郎」や「（憲）」との関係は不明。森田の工場は榊原のアート商会（本郷）からほど近い場所にあり、森田は本田宗一郎とも友人だった[15]。多摩川第1回大会の本田の有名な事故の当事者だが、事故は周回遅れの森田が本田に譲るために好意的に動いたことで発生してしまった[15]。
  30. ^ 第5回大会では「赤堀（もしくは赤福）」という人物[64][65]、第6回ではアメリカ人ゲストの「ショウ」、第8回では藤本軍次がそれぞれ操縦している。名古屋で開催された第7回の遠征には参加していない。
  31. ^ 第2回大会にも参加したという説[W 2]もあるが、第2回大会の参戦に意欲を見せた本田に家族や親族一同が猛反対した結果、第2回大会には参戦できず、そうこうしている間に大会そのものがなくなってしまったと本田本人が語っている[15]。
  32. ^ 各レース結果では「石川」のみの表記で名は見えないが、典拠となる1965年記事[28]の「故人となった会員」一覧に名がある。
  33. ^ 初代校長は長谷川正道陸軍少将で、山川は2代目の校長にあたる[71]。
  34. ^ なお、1982年のトヨタ自動車発足時に初代社長を務めた豊田章一郎は三井の義理の甥（妹の娘の夫）にあたる。
  35. ^ 残存史料そのものが少なく、当時の参加者による個人的な記録や写真などが残っていても、それがどのレースのものかわからないということも多いという[1]。
  36. ^ 2000年代前半に岩立喜久雄が『轍をたどる21～23 戦前自動車競走史(4)～(6)』（八重洲出版『Old-timer』誌の2003年10月号から2004年2月号に連載）で用いた解釈で[86]、その後もこの自動車大会に関連した書籍で用いられている。この解釈は、NARCが掲出していた各大会の新聞広告で示されている回数表示や、開催当時の新聞や雑誌の記事で示されている回数表示とも一致する。
  37. ^ 2日開催のケースがあり、両日に決勝日がある場合は両方記載している。
  38. ^ 当時のレースは開催日に複数のレースを開催している。ここでは開催日の最も大きなレース（最終レース）について記載している。
  39. ^ 当時の記事で、主催者名は（報知社ではなく）「報知新聞社」と明記されている[87][88]。
  40. ^ 『日本自動車工業史稿』に記載があり[91]（開催の日付は書かれておらず「第二回のレースだったようである」と曖昧な記述がされている）、文献によっては第2回として扱われている。しかし、開催についての新聞記事などは確認されておらず、開催されたのかは定かでないとされる。
  41. ^ この大会は「決勝レース」という位置付けのレースは設けられず、開催両日の各レースで獲得したポイントの合算を競う形で総合優勝者が決められた。最長距離のレースは2日目の最後に開催された35マイルレースで、このレースは藤本が優勝した。
  42. ^ このレースは関東からの遠征組が関西勢を圧倒し、藤本軍次が総合優勝したという話は残っているが、詳細なレース結果は伝わっていない。不明確な運営によりトラブルとなり、開催2日目を前に遠征組が全員引き上げてしまったとも言われているが[91][94]、藤本軍次が2日目と3日目のいくつかのレースで勝利を挙げたとも伝えられており（開催を支援した神戸のグッドイヤー極東支社がそのことを宣伝広告に用いている）[95]、事実は定かではない。
  43. ^ この大会は開催されたが、藤本らの日本自動車競走倶楽部は関与しなかったため、回数には含まれていない[97]。元々の予定では7月13日から15日にかけて開催される予定で、大阪で開催された第3回大会の後で藤本ら関東からの遠征組が帰途に立ち寄って参加する予定だったが、雨天のため半月の延期となり、それほど待てない関東勢は帰路に就いたため地元の参加者のみで開催された[97]。
  44. ^ 名古屋市の「南区築地6号地」に所在する三菱内燃機の専用飛行場で開催された[97]。
  45. ^ この大会は総合優勝は両日のポイントの合計により決められ、総合優勝は2日目の決勝レース（20マイル）で勝った榊原が獲得した[100]。予選日として開催された1日目の最終レースは川越豊（白楊社）のガードナー（英語版）が勝っているが、距離は短い（10マイル）[101]。
  46. ^ 開催日は「5月4日」、「5月10日」と伝えられていることがあるが[86]、当時の新聞記事では「5月3日」の開催となっている[102]。
  47. ^ 15日(月)に開催される予定だったが、降雨により順延した[104][106]。
  48. ^ 第1回大会、第2回大会の会場だった第1号埋立地の東側に造成された新しい埋立地において開催された[78]。
  49. ^ 説によっては「1920年代最後の開催」で「第11回」として開催されたとされる[108]。実際に開催されたのかは定かではない。
  50. ^ 1965年にNARCの会合で聞き取りを行った記事では「第10回」と記している[109][1]。ただし、月島（晴海）の大会が同年10月に開催されていた事実は確定しているため、同時期に2大会開催したとは考えにくく[1]、加えて、同時期に多摩川で開催されたという新聞記事は残っていない（開催の事実を確認できない）と指摘されている[1]。
  51. ^ 多摩川スピードウェイのことではなく、1周1マイル、幅20ヤードの特設コースが作られたという[110]。
  52. ^ 1965年にNARCの会合で聞き取りを行った記事では「第11回」と記している[110][1]。しかし、「全国自動車競走倶楽部」の主催とも記されており[110]、当時の新聞記事からこれは1935年ではなく1937年の誤りと考えられている[1]。
  53. ^ 1965年にNARCの会合で聞き取りを行った記事では「第12回」として記している[110][1]。多摩川スピードウェイにおける初開催と記されており[110]、同年6月の多摩川スピードウェイの第1回大会のことと考えられる。
  54. ^ 1965年にNARCの会合で聞き取りを行った記事では「第13回」として記している[110][1]。同年同月の多摩川スピードウェイの第3回大会のことと考えられる。
  55. ^ 『日本自動車工業史稿』では「4台」としており[112]、通説となっていたが、2000年代までの調査で「7台」に修正されている。
  56. ^ エントリーリスト上は13台の記載を確認できる（余興のみ参加の野澤三喜三を除く）。
  57. ^ 新聞記事では「36台」となっており[96]、正確な台数は定かではない。記録に残っている参加車両を数えると26台の記載を確認できる。
  58. ^ 比較的古い書籍では「6回」とされていることが多かったが、近年（2010年代以降）の書籍では開催の事実を確認できるレースのみ数えて「4回」とされることが常となっている。
  59. ^ この解釈は（2003年に岩立喜久雄が『轍をたどる』で示した）比較的新しいもので、それまでは上記の日本自動車競走大会と通し番号で数えることが多かった[86]（当時の関係者は多摩川スピードウェイにおける開催をそれ以前と区別せず通し番号で数えている[110]）。
  60. ^ 内山駒之助の事なのかは不明[85]。「本田」が勝ったとしている資料も存在し、本田宗一郎が優勝したとされるケースもあるが[85][122][W 2]、前回大会の事故によって家族に反対され、第2回大会にドライバーとして参戦できなかったということを本田本人が述べている[15]。また、本田は第1回大会でリタイアしたもののトロフィーをもらったという回顧話をしたことはあるが、多摩川スピードウェイで優勝したことがあるという話をしたことは確認されていない[85]。
  61. ^ エントリーリストとタイムスケジュールは存在するが、レース結果の記録はなく、開催されたか定かでないとされる[123]。
  62. ^ NARCとも報知新聞社とも異なる主催者による開催で、大会名称も異なる。エントリーリストは存在するが、レース結果の記録はなく、開催されたか定かでないとされる[123]。一説には、レース当日が雨で契約金さえ払われず、開催しないも同然だったとも伝えられている[1]。
  63. ^ この100周のレースは実際にはカーチス号が1着だったが、連戦連勝を妬まれてゴール後に降格処分が下ったとも言われている[15]。
  64. ^ 1979年時点では濱家が所有しており[15]、譲られた時期はカーチス号より遅い。
  65. ^ 5月初めの再戦で大倉喜七郎がマース飛行士に勝って一矢報いる（これは全勝して日本の観客を悔しがらせる必要もないと配慮したマース飛行士がわざと負けたのだろうと大倉は後に述べている[135]）。大倉は大倉組の資本を背景として日本における自動車産業の振興にも取り組み、上記のように自身もレース参戦経験があったが、日本における自動車レース開催には（なぜか）関心を示さなかった。
  66. ^ 参加したのは商工省、陸軍省、海軍省、鉄道省、大蔵省、内務省、資源局。

出典

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  3. ^ a b 木下隆之 (2021年7月28日). “296LAP 文化的遺産、多摩川スピードウェイの保存を願う”. レーシングドライバー木下隆之のクルマ連載コラム. Toyota Gazoo Racing. 2022年11月12日閲覧。
  4. ^ a b 沼田亨 (2021年8月16日). “クルマの歴史的遺構が消える！ 「多摩川スピードウェイ」跡地問題に思う”. webCG. 2022年11月12日閲覧。
  5. ^ a b c “1928 Invicta 4 1/4 Litre”. Wakui Museum. 2022年11月12日閲覧。
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日本自動車競走大会

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/22 08:53 UTC 版)

「オートモ号」の記事における「日本自動車競走大会」の解説

「日本自動車競走大会」も参照 1925年（大正14年）12月の日本自動車競走大会に参戦したレース仕様のオートモ号について、当時の英文記事は、ボディがレース用に流線形を意識したものに変わっている点、座席が単座化されている点、ギア比が高く設定されている点を市販車との違いとして挙げている。当時撮影されたこの車両の写真からも、ボディ形状の違いや、単座化された座席が市販車に比べてだいぶ後方に移されている（後輪車軸のほぼ真上に置かれている）ことが見てとれる。このボディは当初は市販車と同じく木の骨組みを作ってその上に板金を乗せる形で製作が進められていたが、製作途中に木の骨組みは不要との結論に至って全て取り払われ、板金の裏から帯金のようなものを使って固定する形に変更された。エンジンとシャシは市販車のそれと同一であったが、そうした改良の結果、重量は700ポンド（およそ320キログラム。市販仕様は450キログラム）まで軽量化されている。また、レース中に車体が横転してしまわないように、車体バランスも検討され、人を乗せた状態で車を横に傾けてみて重心位置のおおよその見当をつけて調整が行われた。 オートモ号の馬力（9馬力）はこのレースに出場した車両の中でも際立って低く、航空用エンジン搭載車である、上位の「ホールスカット」（200馬力）、「カーチス」（160馬力）、「ダイムラー」（100馬力）は言うに及ばず、2番目に低馬力の「オーバランド」（18馬力）でもオートモ号の倍の出力を有していた。またドライバーも、白楊社チームの堺孝が初参戦だったのに対して、他チームは藤本軍次（ダイムラー）、榊原真一（カーチス。アート商会）ら、既にこの自動車大会に複数回の参戦経験がある当時の第一人者たちが名を連ねていた。 レース開催日の12月6日は好天気であったが、前日まで続いた雨の影響で路面はぬかるみがひどく、警察からは「余程コースの修繕を行わなければ、次回からは許可は難しいだろう」と苦言を呈されるような状況だった。ほとんどの車両はエンジン出力（馬力）を重視しているため大型で、二人乗りで重く、加えて、劣悪な路面状況はギアチェンジの回数を増やすことになり、これらの要素は軽量なオートモ号に有利に働くことになる。 このレースは、出場する12台の車両がまず3組に分けられて予選レース（1周1マイルのコースを5周）を戦い、各予選の上位2台、計6台が決勝レース（15周）を争うことになるという方式である。 決勝では、重量級の車両が深い轍を作り路面状況がさらに悪化したこともあり、10周を過ぎた頃からリタイアが続出し、カーチス号とオートモ号以外の、「ダイムラー」、「ピアスアロー」（50馬力）、「チャルマー」（25馬力）、「オークランド」（19馬力）、「オーバランド」はいずれもメカニカルトラブルを起こし、特にダイムラーは最終周までレースをリードしていたが、残り半周というところで、ぬかるみにできた大きな穴で後輪車軸を破損してしまい無念のリタイアとなる。 軽量なオートモ号を駆る堺は深い轍の少ないコースの端を選んで走り、オートモ号は直線では大馬力を誇る他の車両に抜かれていったが、路面状況の悪いところで抜き返していく展開となる。 オートモ号は優勝したカーチス号から2周遅れでのゴールとなったが、このレースを報じた『モーター』誌（1926年1月号）、英字新聞の『The Japan Advertiser』（1925年12月13日付）、『ジャパンタイムズ』はいずれも、（優勝したアート商会のカーチス号ではなく）オートモ号の活躍を最大のハイライトとして報じている。また、車両の信頼性について、水冷エンジンを搭載した車両が少なくとも一度はオーバーヒートを起こしたのに対し、オートモ号の空冷式943ccエンジンはオーバーヒートの兆候すら見せなかったため、「絶対的な信頼性」を示したことがレース後に賞賛されている。 並み居る外国車を破ったことは大いに讃えられ、この出来事はそれまで自動車製造への理解が薄かった白楊社の従業員の意識を変え、自動車製造への誇りと自信を生んだという。 このレースでのオートモ号の活躍は当時の自動車愛好家広くに印象的な出来事だったようであり、戦後の1958年に発行された自動車ガイドの中ではオートモ号について紹介するにあたって、（他のことは知らなくても）このレースの結果は「年配の人たちならば記憶しておられるだろう。」と書かれている。

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