エンジン関連とは? わかりやすく解説

エンジン関連

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/05/13 04:03 UTC 版)

ホンダ・RS」の記事における「エンジン関連」の解説

V型3気筒レイアウトデザイン同一だが、シリンダーNSOリングとラバーシールによってクランクケース取り付けるのに対しRSでは従来ガスケットを介して取り付けられている。そのため取り付け前の排気吸気ポートの高さが異なる。ワークスNSではこのシリンダーブロック当時最新技術使ったCFRPリードバルブ使用している。 クランクシャフトピストンミッションデザイン同じだが、クラッチハウジング、ギヤセレクター、ギヤ材質異なりNSの方が重量抵抗少ない。クランクケースRSアルミ合金製であるのに対しNSではマグネシウム合金製である。 キャブレターどちらもケイヒンマグネシウム合金製だが、RSが⌀36対しNSが⌀37楕円形の吸気口採用している。 排気デバイスATACRSでは、1983年1984年モデルには装備されなかったが、1985年モデル上の2気筒のみに装備された。それに対しNS1984年以降3気筒全部装備されており、スロットルレスポンスと扱いやすさに差があった。RSでは初期ワークスNSと同様、8000回転超えてATACバルブ閉じたあと急激に加速していくためコーナーリング中にこの回転域に入るとテールスライドが突然始まるなど、神経質な特性であったNSでは低回転からもっとスムースにピークパワーに続く特性でより無駄なパワー使いこなせるものであり、トルク感とレスポンスは非常に鋭かったATAC装備だった初期RSワークスNSデビュー年だった82年モデルに近いパワー特性パワーバンド狭く神経質な特性だった[独自研究?]。エキゾーストパイプ異なりRS比較してNSでは10馬力近く高い133馬力発揮している。 1985年シーズン、チームイタリアのファビオ・ビリオッティが駆るRS500のメカニックだった「ペッビーノ」ことジュゼッペ・コンサルビイは3つ目のATAC自作し取り付けたその結果ビリオッティは地元イタリアのミサノで開催されサンマリノGPで9位入賞果たした

※この「エンジン関連」の解説は、「ホンダ・RS」の解説の一部です。
「エンジン関連」を含む「ホンダ・RS」の記事については、「ホンダ・RS」の概要を参照ください。

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