セダン

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/07/14 00:42 UTC 版)

セダンの種類

ノッチバックセダン

「ノッチバック」も参照

ボンネットと、独立したトランクリッド（荷室のふた）を持つトランクルーム（荷室）の間に車室を持つ。セダンとしてはもっとも伝統に則った形状となる。「3ボックスカー」と呼ばれることもある。

キャビン（車室）の前後に隔壁があり、NVHを抑えやすい（静粛性が高い）、車体剛性が損なわれにくい（安定しやすい）、衝突・被追突時における乗員への危険性が小さいなどの利点がある。北米では、荷室の中を覗かれないという防犯上の理由（車上荒らしの回避など）で独立したトランク構造が好まれ、バレーパーキング（英語版）では、トランクオープナーに施錠をするか、またはトランクを開けることができないスペアキーのみで車を預ける場合に都合が良い^{[注 4]}。

FR（後輪駆動）や四輪駆動の場合はサスペンションアーム、プロペラシャフト、デフ、ドライブシャフトがトランクルームの前や下に位置するため、荷室がいびつな形状となったり、容量が限られる場合がある。FF（前輪駆動）の場合はリア周りのレイアウトに制限は少ないが、バルクヘッド貫通型のトランクスルー機構を持った車種以外では、大きな（または長尺の）荷物を積めないなどの欠点もある。

以前は多くの自動車メーカーの世界的な基幹車種では、企画時にノッチバック型セダンが最量販車種として位置づけられることが多く^{[注 5]}、その設計を基本としてステーションワゴン、ハッチバックセダン、クーペ、コンバーチブルなどが生まれることもある。ただし、近年では車体剛性や後方の衝突安全性能の確保が難しいという理由でスバル・レガシィB4（BM型系以前）、およびスバル・WRX（VA型系以降）、トヨタ・カローラアクシオ（発売当初から）、トヨタ・アベンシスセダンなどのようにステーションワゴンを基にして逆にセダンを作る例^[26]^{[注 6]}スズキ・SX4セダン（のちのスズキ・シアズ/スズキ・アリビオ）やスバル・レガシィB4（BN型系以降）やインプレッサ（5代目GT系以降）のように、クロスオーバーSUVを基にして逆にセダンを作るという例もある。

近年はファストバック（後述）との境界線が曖昧になってきており、メーカーによってはファストバック型の4ドアセダンや、同じくファストバック型またはノッチバック型の5ドアハッチバックであっても単にセダンを名乗る車種が現れてるなど多様化が進んでいる。

セミノッチバックセダン（ショートノッチバックセダン）

ノッチバックセダンのうち、リアデッキが極端に短い種類。「セミノッチバックセダン」「ショートノッチバックセダン」「2.5ボックスセダン」と呼ばれる。ハッチバックのものもある。

4ドアハードトップ

詳細は「ハードトップ」を参照

4ドアセダンのうち、ドアに窓枠を持たないものは「4ドアハードトップ」と名付けられる場合が多い^{[注 7]}。2000年代初頭まで中級乗用車や高級車を中心に設定されていた。現在の日本車には採用されていない。ただし、富士重工業（現・SUBARU）では「サッシュレスドア」と呼び、セダンとして分類していた。中でもレガシィは2009年にフルモデルチェンジされるまでサッシュレスドアを採用していた最後の車種であった。なお、軽自動車のカテゴリーでは、2代目オプティのみが軽自動車唯一のハードトップセダンであった。かつては車両中央（Bピラー）が無く、4ドアとしては異様にルーフの低いピラーレスハードトップが流行したが、側面衝突安全性への対応や経年劣化後の窓の艤装精度、またシートベルトの固定位置等に問題があったため、1990年代後半には完全に姿を消した。

欧州では2004年の4ドアハードトップボディを持ったメルセデス・ベンツ・CLSクラスの発表を皮切りに、フォルクスワーゲン・CC、アストンマーティン・ラピード、BMW・5シリーズグランツーリスモ、アウディ・A5スポーツバック、メルセデス・ベンツ・CLAクラスなどといったハードトップセダンが発表されている。

ハッチバックセダン

独立したトランクリッドの代わりにリアハッチを設けた種類。キャビンからトランクにかけての落ちるようなボディラインが特徴。小型車の一部を除き、4ドアセダンを基にリアハッチを設けた種類がほとんどである。またトヨタ・ヤリス（旧日本名トヨタ・ヴィッツ）や日産・ノートなどのBセグメントコンパクトカーもこの解釈に則ればハッチバックセダンに含まれることになるが、そのように認識する者は皆無である^[要出典]。

「ハッチバック」も参照

一般的には「セダン」はつけず、単に「ハッチバック」と呼ぶことがほとんどである。しかし長めのトランクルームを持ち、ノッチバックもしくはファストバックに見えるものについては、メーカーがあえて「セダン」と名付ける場合がある（「5ドアセダン」とも呼ばれる^{[注 8]}）。またトヨタは代わりに「リフトバック」という呼称を用いている時期があった。

ノッチバックセダンと比べ後席と荷室を使い分けるうえでの自由度が大きく、収容力を上げつつ全長を短くして小回りを良くすることができるのが長所である。しかしその構造上車体剛性面や静粛性では劣る。また端正な見た目にまとめるのが難しく、正統的な印象に乏しくなるため、市場の嗜好や車格により普及度が異なる。欧州では売れ筋の類型の一つであり、高い走行性能と実用性を兼ね備えたフォルクスワーゲン・ゴルフはその筆頭である。

日本国内で最初に導入されたハッチバックセダンは1965年のトヨタ・コロナや、1967年に追加された3ドアの三菱・コルト800であったが、当時の日本人にはセダンというより商用ライトバンのような印象が強く、一般の消費者にはほとんど受け入れられなかった。その後1980年代前後に、各メーカーが5ドアセダンを小型・中型大衆車クラスを中心に設定した時期があったが、1990年代になるとカテゴリが近いステーションワゴンをはじめとするユーティリティービークルの流行の陰に隠れてしまい、日本向けの商品構成からはほとんど途絶え、日産・プリメーラUKなどが細々と売られる程度であった。トヨタ・カローラWRCの基となったハッチバックタイプのカローラ（AE111系）が日本国内では販売されていないモデルであったことも国内人気の無さを証明している。

このように国内では長らく人気の出ない形式であったが、コンパクトカーである初代トヨタ・ヴィッツ（トヨタ・ヤリス）やホンダ・フィット（ホンダ・ジャズ）の大躍進以降ハッチバックも大衆にかっこいいものとして認識されるようになり、2000年代以降は実用性の追求や海外市場との兼ね合いから5ドアボディを採用する車種も登場。2002年にマツダ・アテンザスポーツで採用され、2003年にはトヨタ・プリウスがフルモデルチェンジで、2009年には2代目ホンダ・インサイトが^{[注 9]}、それぞれコーダトロンカ形の5ドアボディが採用された。

また、2010年代にはスバル・インプレッサ、マツダ・アクセラ（マツダ・MAZDA3）、トヨタ・カローラといったセダンの国内ラインナップにも5ドアハッチバックタイプが備わり、4ドアタイプの売上を凌ぐようになった。なお、これらの5ドアタイプにはいずれも「スポーツ」のサブネームが与えられているが、激しいスポーツ走行の性能を持っているというわけではない。

5ドアセダンは従来は低価格帯が主軸であったが、近年では欧州の高級車にノッチバック風の5ドアボディを持つ車種が登場している。ポルシェ・パナメーラ、アストンマーティン・ラピード、BMW・5シリーズグランツーリスモ、アウディ・A5スポーツバックなどがこれに当てはまる。なお、これらの車種はサッシュレスドアを持っていることや（上記車種のうちパナメーラは窓枠付きのサッシュドア）、そのエクステリア・デザインなどから「5ドアクーペ」と呼ばれることも決して少なくない。

ファストバックセダン（カムバックセダン）

「ファストバック」および「カムテール」も参照

この節の加筆が望まれています。

リアウインドウが比較的寝かされ、はっきりとしたリアデッキ構造を持たない種類。こちらもハッチバック同様、セダンをつけず単に「ファストバック」と呼ばれるのが普通である。かつてのファストバックは窓ガラスとドアが別であったが、現在は窓ガラスがドアと一体化しているモデルが多い。そのため今のファストバックはハッチバックに近い扱いを受けることが多い。

流線型ブームの始まる1920から1950年代の海外メーカー車によくみられた。日野・ルノーやVW・ビートル、シトロエン・2CVは日本でもよく知られる存在である。比較的遅くまで採用していたものとしてはサーブで、同社初の自動車である92から、初代 900 までの各世代、中期型までの初代ヒュンダイ・ポニーなどが挙げられる。日本車では日産・チェリー、初代日産・バイオレット（前期型のみ）、初代日産・パルサー（前期型のみ）、中期型以降の2代目トヨタ・パブリカ（OEMの中期型以降のダイハツ・コンソルテを含む）、初代トヨタ・パブリカスターレットセダン（OEMのダイハツ・コンソルテ4ドアセダンを含む）に見られるのみとなっている。

近年では全高（重心）が相当に低いファストバック型のセダンはクーペとして分類されることも少なくなく、メルセデス・ベンツ・CLSクラス、およびメルセデス・ベンツ・CLAクラスではそれぞれ4ドアクーペとしている。また、マツダ・アテンザスポーツ（日本以外：MAZDA6　5ドアハッチバック）や2代目以降のトヨタ・プリウス、2代目以降のホンダ・インサイト、10代目以降のホンダ・シビック（5ドアハッチバック）、欧州向け7代目三菱・ランサー（5ドア車）（日本名・ギャランフォルティススポーツバック）などのように後部オーバーハングをそこそこ延長したノッチバック（あるいはセミノッチバック）セダン風に見せた5ドアハッチバック車もファストバック（カムバック）セダンと呼ばれる場合も決して少なくない。

2ボックスセダン（ショートファストバックセダン/ノッチレスセダン）

この節の加筆が望まれています。

リアデッキ（リアノッチ）を持たない種類。以前はトランクリッドを持つ種類も製造されていたが、現在ではバックドアを持つハッチバックタイプがほとんどである。

初代ホンダ・シビックや2代目ホンダ・トゥデイなどのように、同世代にトランクリッドを持つものとハッチバックをもつものの両方が存在する例もある。

スポーツセダン

ホンダ・シビックタイプR#3代目（日本仕様） FD2型（2007 - 2010年）

本来実用性や快適性が求められることの多い2ドア/4ドアセダンに、あえてスポーツ性を加味された趣味性の強いモデルはスポーツセダンと呼ばれる。なお、3ドア/5ドアセダンの場合はスポーツセダンではなくホットハッチと呼ばれる。

クーペに比べると、十分な座席居住性を確保した後部座席が備わっているため、所帯持ちには家族の理解を得られやすいという長所がある。また、同価格帯のクーペを凌ぐ動力性能を備えたものもあるため、独身の車好きにも積極的に選ばれやすい。

日本初のスポーツセダンはプリンススカイラインGTとされる。後にスバル・インプレッサ WRX STiや三菱・ランサーエボリューションのように、絶対的な速さやモータースポーツへの参加を強く意識したモデルが人気を博した。他にもトヨタ・アルテッツァ、日産・スカイラインやスバル・レガシィB4のように速さよりも運転する楽しみを重要視したモデルや、トヨタ・クラウンアスリートやカローラGT、カリーナGT、三菱・ギャランVR-4、トヨタ・マークII三姉妹のGTツインターボ/ツアラー系などに代表される、普通の実用セダンとほぼ同じ平凡な外観でありながら、一度アクセルを踏み込めば、スポーツカーに引けを取らないほど速いという意外性を楽しめる「羊の皮を被った狼」と呼ばれる^[要出典]ようなモデルもある。特に1990年台に一時代を築いたハイソカーたちは、スポーツセダンに分類されるようなモデルが多い。

なお、高価格帯のセダンはいずれも静粛性や低速トルクといった快適性の観点から大型エンジンを搭載しているが、もちろんこれらもアクセルを踏み込めばスポーツカーと同等の加速をする。そのため、スポーツセダンに入るかどうかは足回りなどの調整で決まる。

軽セダン

三菱・ミニカ（初代）
1970年代までは軽自動車であっても明解なトランクが付いたノッチバック（3ボックス）型セダンが製造されていた。

ダイハツ・オプティ（2代目）
画像はオプティクラシック。規格改正後の総排気量660cc以下の軽自動車としては唯一、本格的なトランクが備えられていた。

スズキ・アルトラパン（3代目）
現在の軽セダンは2ボックス（ショートファストバック/ノッチレス）型が主流である。

日本の軽自動車でも1970年代まではリアデッキを持ったノッチバック型で純粋にセダンといえる車が製造されていた。しかし利便性に難があることなどからノッチバック型は次第に廃れ、ノッチレスの2ボックス型が主流となった^{[注 10]}。この傾向は軽自動車の規格がより大きくされた1990年以降、21世紀に入った現在でも変わっていないが、変わり種として1998年から2002年まで販売されていた2代目ダイハツ・オプティが、小さいながらも本格的なトランクルームを備えたショートノッチバック（小さいトランクのため2.5ボックスとも）型ハードトップセダンとして販売されていた。

しかし現在でも軽乗用車においては、「バンでもワゴンでもない」ことを訴えるためにメーカーが実質的に「セダン」と名付けることがある^{[注 11]}。

脚注

注釈

^ 日産・セドリック/グロリアやトヨタ・クラウンなど。
^ パーク24株式会社の集計では、セダン、ミニバン、ワンボックスといったレベルに軽自動車が含まれる[1]。
^ ちなみに日本国内向けにおける最後の純粋な2ドアセダンは1979年 3月から1983年 5月まで販売されていたE70型（4代目）トヨタ・カローラ2ドアセダン「1300STD」だった。
^ 高級車にステーションワゴンがラインナップされていない理由の1つでもある。
^ これまで世界戦略車と言われてきたモデルはほとんどが大衆車であり、2ボックスの3ドア車を基本とすることが多かったが、2000年代以降はピックアップトラック、マルチパーパスビークル、CUVまで世界戦略車と位置づけるメーカーもある。
^ また、過去の事例ではダイハツ・コンパーノ、および初代マツダ・ファミリアのように商用バン（ライトバン）をベースにセダンを作る例もあった。
^ 車型としてのハードトップの登場以来しばらくは2ドアが主流であったが、Bピラーの省略が難しくなっている現代では、2ドアハードトップはクーペとして分類されることがほとんどである。
^ メーカーが独自の呼称を用いる場合もある。トヨタではかつて「5ドアリフトバック」と呼んでいたが、2代目以降のプリウスではセダンとして販売されている。一方、マツダ・ファミリアアスティナやランティス、サーブ・900の5ドアモデルも外観上はハッチバックセダンに見えるが、商標上はクーペとして販売されていた。
^ ホンダではハッチバックに分類。なお、初代モデルは2シーターの3ドアハッチバッククーペ。
^ 軽自動車規格内で室内空間を大きくできることと、軽ボンネットバンとボディを共用できることから。
^ ホンダ・ライフ（初代）とスバル・レックス（初代）のハッチバックはトランクを持つセダンと区別するため、乗用モデルは「ワゴン」として分類していた。
^ フィアットは当時選手権3連覇中だった競技特化型MRクーペのランチア・ストラトスを引っ込めてでも、市販車の販促効果を重視して131を投入した
^ 車幅を拡張できるようになり、小型車でも安定性を確保できるようになった
^ 初代は上記の2代目ヴィオスの姉妹車であり、日本で発売された。現行型は後述するスズキ・シアズ/アリビオのOEMであり、新興国専売となっている。
^ 日本や欧州で販売されているヤリスとは異なるモデルであり、ヴィオスの姉妹車である。インド向けの名称。
^ ラテンアメリカ向けの名称。
^ 広汽トヨタ向けの名称。
^ タイ向けの名称。
^ コスタリカ向けの名称。
^ 旧・カローラアクシオ。先代モデルとなるE140型（ナローボディ版）は完全な国内専売車種だったが、現行モデルとなるE160型は2013年2月から2019年7月まで香港、およびマカオの各中華圏特別行政区へ無印のカローラ名義としてそれぞれ輸出されていた。2023年11月現在では法人向けに特化された「EX」、「HYBRID EX」のみが販売されている。
^ 既存の2代目カローラアクシオの同型車種。
^ 日本国内向けはシリーズ10代目・11代目のみ小型普通車規格（5ナンバーサイズ）を継続した独自車種のカローラアクシオ → カローラアクシオEXとして独立。
^ 台湾・東南アジア向けの名称。
^ 欧州向けの名称。
^ イギリス向けの名称。
^ ドイツ向けの名称。
^ 広汽トヨタ向けの名称。
^ 広汽トヨタ向けロングホイールベースモデルの名称。
^ 一汽トヨタ向けロングホイールベースモデルの名称。
^ 北米向けの名称。
^ 中東・ミャンマー向けの名称。ミャンマー向けは先代モデルを継続販売。
^ ラテンアメリカ向けの名称。先代モデルを継続販売。
^ 先代モデルは日本でグレイスの名称で販売されていた。
^ 南アフリカ向けの名称。
^ 中国市場専売車種。広汽ホンダ向けの名称。
^ 中国市場専売車種。東風ホンダ向けの名称。
^ ^a ^b ^c 中国向けの名称。
^ 北米向けはアキュラブランドで販売。
^ 新興国、および北米・南米専売。
^ インド市場専売車種。なお、2代目モデルまではスイフトディザイアという車名だった。
^ 先代モデルは日本でレガシィB4の名称で販売されていた。
^ 6代目ミラージュのノッチバックセダン版にあたる。
^ 米国・メキシコ・フィリピン向けの名称。
^ 台湾市場専売車種。
^ ロシア市場専売車種。
^ ^a ^b ^c ^d 上汽VW専売車種。
^ 一汽VW専売車種。
^ ^a ^b 一汽VW向けロングホイールベースモデルの名称。
^ 一汽VW向けの名称。
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f 4ドアクーペとして販売されている。
^ 中国・メキシコ市場専売車種。
^ ブラジル向けの名称。
^ メキシコ・中米向けの名称。
^ インド・メキシコ向けの名称。
^ インド市場専売車種。
^ インド以外での名称。
^ ^a ^b ^c ^d 中国市場専売車種。
^ 中南米向けの名称。
^ ブラジル市場専売車種。
^ 中国・インド向けの名称。
^ ロシア向けの名称。
^ 韓国・シンガポール向けの名称。
^ オーストラリア向けの名称。
^ 東南アジア・南米向けの名称。
^ ^a ^b 韓国・中国向けの名称。
^ オーストラリア・ロシア・ブラジル向けの名称。
^ ^a ^b 韓国向けの名称。
^ 北米向けの名称。