武蔵野線
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武蔵野線（むさしのせん）は、神奈川県横浜市鶴見区の鶴見駅から東京都府中市の府中本町駅、埼玉県さいたま市南区の南浦和駅を経由し、千葉県船橋市の西船橋駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。他に、新小平駅 - 国立駅間、新秋津駅 - （西武鉄道）所沢駅間、西浦和駅・武蔵浦和駅 - （別所信号場） - 与野駅間、南流山駅 - 北小金駅・馬橋駅間に支線が存在する（詳細は後述）[3]。全線でJR東日本が第一種鉄道事業者、日本貨物鉄道（JR貨物）が第二種鉄道事業者となっている。
注釈
- ^ 後述するが、鶴見駅 - 新鶴見信号場間の品鶴線および南武線尻手短絡線との重複区間に限り、相鉄・JR直通線などの定期列車も運転される。
- ^ 埼玉と千葉の両県名から1字ずつとった線名（武蔵野線 - 街と駅の半世紀 p.49）。
- ^ 京葉線・湖西線と同ランク
- ^ 鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、鉄道事業法第59条の規定により、第三種鉄道事業者とはされず、同法同条第2項の規定によって、JR東日本が第一種鉄道事業者とみなされていた。
- ^ ただし、強風の度合いによっては対応しきれない場合もあり、防風壁の完成から1か月余りで強風による京葉線の運休が発生した[34]。
- ^ 旧称：こまちリレー号→新幹線リレー号。朝の大宮行は府中本町発
- ^ 武蔵野線開業当時の運輸省通達「電車の火災事故対策の通達の取扱いについて（鉄運第82号）」では、「長いずい道」とは「市街地の地下に設けられるもので延長1.5kmを越えるもの、山岳地帯に設けられるもので延長2kmを超えるもの、延長がそれぞれ前記以下でトンネル内の駅間が1kmを越えるもののいずれかに該当するトンネル」と規定されていた。武蔵野線開業時これに該当したのは、延長4,380.7mの東村山トンネルと延長2,562.7mの小平トンネルである。現行法令による規定については後述。
- ^ 武蔵野線の地下区間は、鉄運82号における「車両定規と建築定規の間隔が、側部において400ミリメートル末満のもの」には該当しなかったため、運輸省通達「電車の火災事故対策について（鉄運第81号）」の第二項の規定に該当するものであった。すなわち通過車両はA基準とすること、今後新造するものについては努めてA-A基準とすることが求められた。
- ^ 基準制定後、103系など既存の車両もA-A基準に対応させる改造が行われた。
- ^ A基準やA-A基準を定めた運輸省通達（鉄運81号）は、1987年3月31日付で運輸省令普通鉄道構造規則へ移行し廃止された。また同省令も規制緩和により2002年3月31日付で鉄道に関する技術上の基準を定める省令へと移行し廃止され現在に至る。現行法令下で定められた車両規格に関しては各記事を参照。
- ^ 号車番号の順序が武蔵野線車両と京葉線車両で異なる。むさしの号として運用された際、国立駅 - 八王子駅間で中央線快速車両と車両の向きおよび号車番号が揃う。
- ^ 2005年4月25日に発生したJR福知山線脱線事故に伴う車両不足の影響により2005年7月にJR東日本で廃車の上で譲渡。
- ^ 国分寺駅のとなりの西国分寺駅、所沢駅のとなりの西武池袋線秋津駅に接続する新秋津駅、志木駅のとなりの東武東上線朝霞台駅に接続する北朝霞駅、浦和駅のとなりの南浦和駅、越谷駅のとなりの東武伊勢崎線新越谷駅に接続する南越谷駅、松戸駅から少し外れた新松戸駅、船橋駅のとなりの西船橋駅。
- ^ 南浦和駅の宇都宮線・高崎線・湘南新宿ライン、新松戸駅の常磐快速線、西船橋駅の総武快速線。
- ^ 西船橋駅で接続する営団地下鉄東西線へ乗客が流出することを回避するため、当時の国鉄が複々線化工事の際に同駅に総武快速線のホームを設置しなかったとも喧伝される。詳しくは「西船橋駅」の項目を参照。
- ^ また西国分寺駅で接続する中央線快速は、駅の前後区間で各駅に停車する快速は停車するものの、速達種別である中央特快・青梅特快は通過している。
- ^ 府中本町駅：東京競馬場と多摩川競艇場、新秋津駅：西武園競輪場、大宮駅：大宮競輪場、南浦和駅：浦和競馬場、東川口駅：川口オートレース場、船橋法典駅：中山競馬場、南船橋：船橋競馬場
- ^ 開業当初は、武蔵野操車場に導入されていたYACS（Yard Automatic Control System）が武蔵野線のCTCを兼ねていた。
- ^ a b 生田トンネル内に横浜支社と八王子支社の境界がある。
- ^ 朝霞市と新座市の市境付近にあたる新鶴見信号場起点46.5km地点に、八王子支社と大宮支社の境界がある。
- ^ a b 江戸川を跨ぐ鉄橋の埼玉側堤防上に大宮支社と首都圏本部の境界がある。
- ^ a b 国道6号線との交差からやや南側にあたる、新鶴見信号場起点83.7km地点に首都圏本部と千葉支社の境界がある。
出典
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- ^ 2013年3月ダイヤ改正について (PDF) - 東日本旅客鉄道千葉支社プレスリリース 2012年12月21日
[続きの解説]
「武蔵野線」の続きの解説一覧
武蔵野南線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/08/09 04:26 UTC 版)
域内を地下トンネルで通過しているが、同線は基本的に貨物線であり、また域内に同線を利用可能な駅設備も存在しない。
※この「武蔵野南線」の解説は、「宮前平」の解説の一部です。
「武蔵野南線」を含む「宮前平」の記事については、「宮前平」の概要を参照ください。
武蔵野南線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/11/13 09:47 UTC 版)
「運輸政策審議会答申第7号」の記事における「武蔵野南線」の解説
府中本町から新川崎を経由して川崎に至る武蔵野南線の旅客線化と、新百合ケ丘から武蔵野南線への接続線整備が盛り込まれた。旅客線化は費用の地元負担が前提となっていた。しかし、貨物線機能を維持しながらの旅客線化の困難により、計画を推進する川崎市が目標を川崎縦貫高速鉄道（2018年に計画廃止）の整備に切り替えたため、第18号答申では削除された。
※この「武蔵野南線」の解説は、「運輸政策審議会答申第7号」の解説の一部です。
「武蔵野南線」を含む「運輸政策審議会答申第7号」の記事については、「運輸政策審議会答申第7号」の概要を参照ください。
武蔵野南線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/10 02:00 UTC 版)
土橋の北端をトンネルで通過している。同線は基本的に貨物線であり、また域内に同線を利用可能な駅設備は存在しない。
※この「武蔵野南線」の解説は、「土橋 (川崎市)」の解説の一部です。
「武蔵野南線」を含む「土橋 (川崎市)」の記事については、「土橋 (川崎市)」の概要を参照ください。
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