戦時中から戦後まもなくにかけてとは? わかりやすく解説

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戦時中から戦後まもなくにかけて

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/18 15:37 UTC 版)

関門トンネル (山陽本線)」の記事における「戦時中から戦後まもなくにかけて」の解説

関門トンネルは、先に開通した下り線1942年昭和17年6月11日から試運転開始し6月20日から臨時扱いでの貨物列車の運転が開始され7月1日正式に貨物用開通した旅客列車運転開始11月15日となった当時山陽本線電化区間西明石までで、九州島内の国鉄線には電化区間はなく、蒸気機関車列車牽引していた。しかし関門トンネルでは急勾配トンネル長さ条件から蒸気機関車使用できず、幡生操車場から門司操車場までの間の10.4キロメートル直流1,500ボルト電化された。このために、旅客貨物両用EF10形電気機関車投入された。EF10形丹那トンネル開通に際して開発され貨物用機関車であった。のちに、関門トンネル運用される機関車塩害激しいことから、外板ステンレス製のものに交換し、さらに耐食アルミニウム合金使用したパンタグラフ採用し塩害塗装を施すなど、塩害対策十分に気を配ることになった旅客列車は、下関駅門司駅の間の6.3キロメートルを、1両のEF10形牽引して9 - 10程度走行した機関車1両での牽引力600トンとされた。貨物列車については、下関の手前の幡生駅付近にある操車場改良して1日2,500両の処理能力のある平面操車場とし、一方九州側では門司駅構内1日2,600両の処理能力のあるハンプ操車場建設した。これらの操車場は対になって役割を果たすもので、九州島内から本州方面への貨物列車トンネルそのまま抜けて幡生操車場行先別に組み替えられて送り出され一方本州から九州島内への貨物列車トンネルそのまま抜けて門司操車場行先別に組み替えられて送り出される運用がとられた。このため貨物列車幡生操車場から門司操車場までの間をEF10形牽引して走ることになった貨物列車重連運転(2両の機関車牽引)とされ、1,200トン列車牽引したいずれもトンネル内の急勾配湿った線路のために空転滑走続発し対策として最大5トン死重搭載し大量に砂を撒いて走行していた。撒かれる砂は毎月20トンにもなり、砂を取り除く保線作業大変なものであったという。 運行開始された旅客列車は、東京 - 長崎間の特急富士」1往復(第1・2列車)、東京 - 鹿児島間の2・3急行列車7・8列車従来特急「櫻」急行化)など、1日5往復優等列車加え普通列車東京九州の間で1日3往復京都・大阪と九州の間で1日6往復山陽九州の間で1日下り5本、上り4本であった。しかし戦局の悪化に伴い旅客輸送次第削減され貨物輸送重点置かれるようになっていった。終戦直前時点では、急行列車東京 - 門司間の1日1往復にまで削減されていた。貨物輸送増強のため、変電所水銀整流器1944年昭和19年)に増強され、EF10形配置両数15両から25両に増強された。さらに空襲による被災備えて従来変電所設備一部移設する形で、彦島地下変電所建設されている。地下変電所完成終戦後1946年昭和21年3月となり、約20日実際に運転したとされるが、10月廃止され設備が元の変電所戻された。空襲対策では、1944年昭和19年)に変電設備被災による停電備えてD51形蒸気機関車によるトンネル内の牽引試験が行われ、上り22パーミル勾配で1両の機関車で1,000トン引き出し成功したが、これが関門トンネルにおける蒸気機関車運転の唯一の記録である。1945年昭和20年2月1日石炭満載した貨物列車上り線トンネルの上勾配立ち往生し再度発進失敗したためトンネル内に退行したところ、連絡不足と安全確認の不徹底のため、閉塞信号により停車中だった後続列車衝突する事故があった。 第二次世界大戦末期九州電力事情逼迫したため、中国地方から電力送電を図ることになり、下関立坑門司第2立坑の間の上り線トンネル内に、日本発送電彦島変電所新大変電所を結ぶ22キロボルト特別高圧送電1回線敷設された。しかしこの回線はまもなく、12月に110キロボルト関門幹線関門海峡横断する架空送電線)に置き換えられ撤去された。 終戦直前には交通重要施設として、本土決戦備えて北九州高射隊13ミリ高射機関砲4門、将校1、下士官1、兵12関門トンネル防衛用に配置された。一方連合国軍関門トンネル破壊作戦立案していた。1945年昭和20年7月31日には、沖縄基地離陸したアメリカ陸軍のB-24爆撃機編隊が、下関方のトンネル入口橋梁爆撃する作戦実行しようとしたが、悪天候のために中止された。1945年昭和20年8月5日付のアメリカ陸軍太平洋軍司令官から極東航空軍あての電文では、関門トンネル対す爆破計画指示されていた。これは日本船に偽装した航空機救助船4隻に各25トン爆薬積んで送り込みトンネル付近に沈めてリモコン爆破するという作戦であった第二次世界大戦後日本進駐した連合国軍の中で工兵ヒュー・ケイシー英語版少将が、進駐直後国鉄現状把握するために、当時停車場課長立花次郎呼び出して最初に質問したのが「関門トンネルは無事か」というもので、立花は「もちろん無事であります関門連絡線今日多数列車走らせています」と答えたという。 戦争終結すると、引揚者帰還輸送と、日本働いていた朝鮮人中国人帰還輸送開始され、そのための臨時列車関門トンネル通過して設定された。また、日本占領下においた連合国軍最高司令官総司令部GHQ)は、連合軍専用列車設定要求し関東九州を結ぶ専用列車定期化された。1946年昭和21年)から1947年昭和22年)にかけて極端な石炭不足により、急行列車全廃二等車連結全廃などの措置がとられて鉄道輸送力大幅に減少したが、それでも関門トンネル通過して東京九州を結ぶ輸送だけは最低限確保されていた。しかしこのころ貨物輸送減少もあって関門トンネル通過列車減少しEF10形一部が他の機関区転属して、関門地区での配置数が減少した。 もともと北九州地区商用電源周波数50ヘルツであり、関門トンネル九州側から電力供給する門司変電区の受電周波数50ヘルツであった。しかし第二次世界大戦後北九州地区電力需要増加一途をたどり、九州島内の電力網の連系を行い、また中国地方からの受電を行うことも急務となったこともあって、1949年昭和24年)の閣議決定九州地方電源周波数60ヘルツ統一することになった。これに前後して九州地区実際60ヘルツへの周波数変更作業進められ門司変電区の受電周波数1948年昭和23年2月60ヘルツ化された。門司変電区の周波数変更迅速に行われたのは、もともと信号機排水ポンプなどの電源当初から両周波数対応するように設計されていたこと、列車走行用の電力供給についても変圧器のみ交換すれば済んだこと、国の機関として率先して周波数変更対応する立場であったことなどが挙げられる一方で関門トンネル輸送量低迷していたため、この機会変電所容量削減され水銀整流器下関門司両方から1台ずつ1949年昭和24年)に東海道本線電化用に静岡県藤枝変電所磐田変電所移設された。1951年昭和26年5月電力事業再編成が行われ、下関変電区、門司変電区はそれぞれ中国電力九州電力から受電することになった海水常時さらされている関門トンネル内のレールは、電気車の運転電流が漏洩しやすく、電気化学的な作用より金イオン溶け出す電蝕発生するという問題抱えていた。このため戦中戦後の2回にわたり、通常架線側がプラスレール側がマイナスに印加されている直流1,500ボルト電気極性逆転させて、レールプラス架線をマイナスにする極性変換試験実施された。しかしこれには十分な効果確認できなかったという。そこで1954年昭和29年)に強制排流器が設置された。これは外部直流電源レール接地点の間につなぎ、運転電流の漏洩分を相殺してレール電位を負にするものである1950年昭和25年6月25日朝鮮戦争勃発すると、九州北部の駅は朝鮮半島方面へのアメリカ軍イギリス軍部隊出動補給拠点となり、本州方面から北部九州への軍事輸送列車多数関門トンネル通過することになったこの際に、それまで関門トンネルには火薬類通過制限設定されていたが、アメリカ軍火薬類通過制限無条件解除6月28日指令し、危険を冒して輸送実施されることになった

※この「戦時中から戦後まもなくにかけて」の解説は、「関門トンネル (山陽本線)」の解説の一部です。
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