延伸構想

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延伸構想

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/12/17 21:36 UTC 版)

「パリメトロ1号線」の記事における「延伸構想」の解説

東方 - 具体的には、既に存在しているシャトー・ド・ヴァンセンヌ駅からフォントゥネ＝スー＝ボワRATP車両工場 (Atelier de maintenance RATP de Fontenay-sous-Bois) 区間の旅客供用。これにより現在バス118号線しか通っていないレ・リゴロー (Les Rigollots) 地区に地下鉄駅が開通することになる。 西方 - 道路 A14 号線に沿う形でパリ第10大学までの延伸が提唱されている（ただし、パリ第10大学までへはRER A線によって既に結ばれている）。また、リュイユ＝マルメゾン (Rueil-Malmaison) にある道路 N13 と D39 号線の交差点地点へ、N13 号線に沿って延伸する構想、ラ・デファンス＝グランダルシュ駅を終着駅としたまま、ナンテール＝プレフェクチュール (Nanterre - Préfecture) を経由させる構想などがある。

延伸構想

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/04 16:53 UTC 版)

「千葉都市モノレール2号線」の記事における「延伸構想」の解説

穴川駅からJR稲毛駅・稲毛海岸駅方面への延伸が検討されていたが、2019年（令和元年）9月4日に、千葉市はこの区間についてモノレール導入は行わないことを決定したと発表した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/16 13:58 UTC 版)

「伊予鉄道」の記事における「延伸構想」の解説

詳細は各路線の記事を参照。 本町線（山越・鴨川地区への延伸） 本町線を国道196号線沿いに延伸することにより、人口密度が非常に高いが鉄道空白地帯となっている山越・鴨川方面まで延伸するという構想が昔からある。並行する伊予鉄バス北条線は、森松線や10番線、空港線などのバス路線と並んで、四国地方で最も高頻度運転が行われている区間であり、複線化などが必要ではあるものの延伸された場合は当路線は盲腸路線でなくなる。 松山市も公共交通の利便性向上や低炭素社会を実現するためには有効な手段であるとしており、国道196号を整備する時には、道路管理者である国に要望していきたいとしている。 なお、本町線は2005年以降、運行本数の削減が繰り返し行われ、2020年から土休日は全便運休という状況となっている。 高浜線（松山観光港への延伸） 高浜線の終点である高浜駅は、高浜港の目の前であるが、港湾機能が限界に達したため、高浜港の北700mの地点に松山観光港が整備されフェリーなどの船舶の発着が移転した。このため、連絡バスへの乗り換えが必要となっており、高浜駅から松山観光港ターミナルまで延伸するという構想が20年以上前からある。松山観光港旅客ターミナルは将来の鉄道乗り入れを視野に入れた設計だが、予算の問題に加え、県道19号の高浜トンネル開通により自社で運行する松山観光港リムジンバスの所要時間が短縮され鉄道と遜色なくなったことなどによって計画は停滞している。 行政側も、松山空港乗り入れ構想と合わせて重要な課題と位置付けており、当面は事業化の可能性を検討していくことになる。 森松線（森松線の復活と砥部町への乗り入れ） かつて、伊予鉄道にはいよ立花駅から分岐して国道33号線沿いに、石井・森松地区までを結んでいた路線（森松線）が存在したが、1965年（昭和40年）12月1日に廃止された。伊豫豆比古命神社の椿祭りの開催日には臨時列車が運行されるなど賑わったが、平日日中は空気輸送状態であったという。 廃線後暫くすると、森松線沿線及びその延長にある砥部町は、当時からは想像もできないほどに発展した。ベッドタウンとしてだけでなく、愛媛県総合運動公園陸上競技場や愛媛県立とべ動物園といった大型集客施設も開設されたため、国道33号線の渋滞は悪化の一途を辿った。そして1997年（平成9年）には松山自動車道松山インターチェンジが開通して更に道路渋滞に拍車がかかった。 現状を踏まえて、森松線の復活や重信川を渡河して砥部町まで延伸開業するという構想があるものの、巨額の建設費がかかるとして具体化していない。当時の廃線敷のほとんどは売却されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/14 09:47 UTC 版)

「都営地下鉄大江戸線」の記事における「延伸構想」の解説

Clip 光が丘から大泉学園町を経て東所沢までの路線図 建設時より、光が丘駅の構造・配線は将来の延伸を考慮したものとなっている。1997年より、練馬区と東京都清瀬市および埼玉県新座市・所沢市を会員、埼玉県狭山市を準会員とする1区4市が都市高速鉄道12号線延伸促進協議会を設置し、光が丘駅から各市区を経由してJR武蔵野線方面へ延伸する要望活動を、東京都と埼玉県に対して行っている。 2000年の運輸政策審議会答申第18号では、光が丘 - 大泉学園町間については「2015年までに整備着手することが適当である路線」、大泉学園町 - 武蔵野線方面間については同じく「今後整備について検討すべき路線」として位置付けられた。 2016年の交通政策審議会答申第198号では、光が丘駅から大泉学園町・埼玉県新座市・清瀬市を経由して武蔵野線東所沢駅までの延伸が答申されている。 練馬区内では、2021年ごろ開通予定の都市計画道路補助線街路第230号直下を導入空間とし、土支田駅、大泉町駅、大泉学園町駅の3駅（駅名はいずれも仮称）を新設する計画である。 新座市では、1972年の12号線免許申請段階では、同市片山に車庫及び車両工場を設置し、光が丘駅との間を5.3 kmの非営業の入出庫線で連絡する計画が存在し、また東京都から非公式に同市内への1駅設置と車庫建設を提案された経緯があり、車両基地として4ヘクタールの土地を無償提供する、市南部に設置するとみられる新駅（同市では「新座中央駅」と仮称している）周辺の約90ヘクタールを区画整理した上で大学や商業施設を誘致する、といった構想を公表し、早期延伸の実現を目指している。 「新座料金所#スマートインターチェンジ設置構想」も参照 また、2019年8月31日に埼玉県知事に就任した大野元裕は、延伸を公約に掲げている。 このほか、都庁前駅の引き上げ線を活用し、大泉学園町から南下して世田谷区を経由し都庁前駅に戻るという8の字型運転の構想がされたこともあるが、正式な計画として採用されるには至っていない。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/24 07:38 UTC 版)

「仙台市地下鉄南北線」の記事における「延伸構想」の解説

「富谷市#鉄軌道構想」も参照 かつては仙台鉄道が通り、現在は仙台のベッドタウンとなっている富谷市や大和町からは、国道4号等の幹線道路が慢性的渋滞に悩まされるようになったことから泉中央以北への延伸の要望がある。 名取市でも延伸の要望がある。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/24 07:28 UTC 版)

「神戸市営地下鉄海岸線」の記事における「延伸構想」の解説

海岸線は1989年の運輸政策審議会答申第10号では、新長田から和田岬、三宮を経て新神戸を結ぶ路線として示されており、三宮（三宮・花時計前） - 新神戸間が未開業となっている。また、三宮・花時計前から灘区、さらには東灘区内への延伸が構想されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/03 16:59 UTC 版)

「伊予鉄道高浜線」の記事における「延伸構想」の解説

終点の高浜駅は高浜港の目の前であるが、船舶の大型化等に伴い、高浜港の北に松山観光港が整備され、島嶼部への航路を除き、阪神・九州・広島方面への船舶の発着が松山観光港へ移転した。このため、連絡バスへの乗り換えが必要となっており、高浜駅から松山観光港ターミナルまで延伸する構想が20年以上前[要出典]からある。松山観光港旅客ターミナルは将来の鉄道乗り入れを視野に入れた設計[要出典]となっている。しかし、工費の問題、フェリーや高速船など船舶発着数の減少による利用者の減少等から、未実現となっている。 また県道19号高浜トンネルの整備により自社が運行する松山観光港リムジンバスの所要時間が短縮され鉄道と遜色なくなったこと、船の到着が遅れた場合にリムジンバスは到着を待って発車しているが定時運行を基本とする鉄道ではそれは困難であり、必ずしも鉄道の方が利便性が高いとは言い切れなくなっている事情も存在する。 2006年9月の県議会において伊予鉄道が専門のコンサルタントに委託した調査結果が報告された。それによると、高架化し松山観光港旅客ターミナルビルに乗り入れ、地上で鉄道延伸、軌道（路面電車）による乗り入れ、快速列車による軌道乗り入れ、軌道整備し高浜線を連接車によるLRT化、DMV化などの案が比較検討されている。ただし、いずれの案も13億以上の費用を要するうえ、（軌道とした場合の）定時性・輸送力の確保、技術の成熟度など一長一短とされている。 行政側も、松山空港乗り入れ構想と合わせて重要な課題と位置付けており、当面は事業化の可能性を検討していくことになる。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/03 01:32 UTC 版)

「伊予鉄道本町線」の記事における「延伸構想」の解説

国道196号線沿いに山越・鴨川方面まで延伸して、人口密度が非常に高いが鉄道空白地帯となっているこれらの地域と松山市駅を直接結ぶという構想が昔からあるが具体化していない。複線化などが必要であるものの、バス路線が四国で最も高頻度運転を行っている区間の一つでもあり、延伸された場合は当路線が盲腸路線ではなくなる。松山市も公共交通の利便性向上や低炭素社会を実現するためには有効な手段であるとしており、国道196号を整備する時には、道路管理者である国に要望していきたいとしている。 しかしながら運行本数が大きく削減され、延伸構想はおろか逆に存廃論議すら出かねない状況に置かれることとなった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/16 09:38 UTC 版)

「ベイ・リッジ-95丁目駅」の記事における「延伸構想」の解説

この駅は、59丁目駅の南から急行線の延長が計画されていたため、4番街の西側に建設された。この駅は、主にスタテンアイランドトンネルを容易にするために建設された。 この駅の南、100番街または101番街には、建設されていないスタテンアイランドトンネルへの延長が計画されている線路の端に仮設の壁があり、このBMT線をスタテンアイランド鉄道（SIRT）のグラスミア駅付近に接続するために設けられた。駅はまた、SIRT本線から切断することによって現在は廃止されたサウス・ビーチ支線に接続し、BMTがSIRTのフォート・ワズワース駅からウェントワース・アベニュー・ターミナルへの運行を引き継ぐことになっていた。当時、このトンネルが建設されていたら、非常に性格が異なる路線だったと言われている。クイーンズボロ・プラザ駅を起点としてスタテンアイランドのウェントワース・アベニューまでのBMT路線を介して、スタテンアイランドに進む前にこの駅に停車するというものだった。また、ここに地下式の車両基地を建設する計画も存在した。SIRはトンネルの準備のために電化されており、BMTのABスタンダード車両と同等のものを導入していた。トンネル計画は1919年に修正され、その場所はベイリッジの北側ショア・ロード付近に移動した。 その後、計画されたトンネルのルートをたどる世界最長の吊橋の1つであるヴェラザノ＝ナローズ・ブリッジに駅を接続するという提案が浮上したものの、橋自体は鉄道線の準備をすることなく建設された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/11 17:16 UTC 版)

「万葉線」の記事における「延伸構想」の解説

高岡西高校、高岡第一高校、高岡商業高校の3校は、2013年（平成25年）1月16日に連名で高岡市に、高岡市片原町交差点から北西方向に直進する富山県道64号高岡氷見線の高岡商業高校前まで約2.1kmの延伸要望書を提出した。 3校の沿線にはバス路線もあるが本数が少なく満員で乗れないこともあり、生徒達は帰宅時に高岡駅まで徒歩で向かうことも多く、高岡商業高校校長が他2校に提案しまとまったもので、沿線には3校のほか幼稚園の教諭・保育士を育成する養成所など合せて約2000人の生徒・学生が、また近隣には工場などもあり通学通勤客を見込めるとしている。 また沿線には、高岡駅から約650mの山町筋と約1250m離れた金屋町の2箇所の国の重要伝統的建造物群保存地区があり、観光客に利用してもらうことによる観光の強化、中心市街地の活性化が見込めるとしている。要望を受けた高岡市長は、「検討課題は多いが、実現の可能性を見極めていきたい」と返答した。 同年1月30日には、高岡市議会新幹線・公共交通対策特別委員会は、片原町交差点から富山県道64号高岡氷見線と交差する国道8号までの1.5kmを延伸した場合、車両費を除き約38億円の事業費が必要とした。