改造経緯

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改造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/06 08:47 UTC 版)

「南海11001系電車」の記事における「改造経緯」の解説

南海電気鉄道鉄道線全線の架線電圧が直流600Vから直流1,500Vへ昇圧される際に、11001系後期車の一部に主要機器類等の更新改造を施した車両である。1973年〜1974年にかけて6両編成4本、合計24両が改造された。 種車となったのは1957年以降に製造されたモハ11001形11015〜11022とモハ11100形11105〜11120で、5両編成を6両編成に組み替えたため、不足する4両はより竣工時期の古い編成2本から抽出された。 車種構成は全面的に変更され、難波寄りからモハ1001形(Mc)-サハ1801形（奇数車）(T)-サハ1801形（偶数車）(T)-モハ1101形（偶数車）(M)-モハ1101形（奇数車）(M)-クハ1901形(Tc)とされ、MT比1:1の3M3T編成とされた。 モハ1001形1001〜1004はモハ11001形11015・11017・11019・11021、モハ1101形1101〜1108はモハ11100形11105・11107・11109・11111・11113・11115・11117・11119、サハ1801形1801〜1808はモハ11100形11106・11108・11110・11112・11114・11116・11118・11120、クハ1901形1901〜1904はモハ11001形11016・11018・11020・11022をそれぞれ種車とした。

改造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/12/30 13:15 UTC 版)

「伊予鉄道ハ500形客車」の記事における「改造経緯」の解説

伊予鉄道では1931年-1937年にかけ、松山市から郊外に向かう各線全線について762mm軌間から1,067mm軌間への改軌工事を実施し、高浜線については電化されて電車も走るようになったが、その他の路線の全列車と高浜線貨物列車については、第二次世界大戦後も開業以来の甲1形を筆頭とする、多数の蒸気機関車で運行されており、これら老朽機関車群の代替が急務となりつつあった。 そこで同社は、将来に渡って大きな輸送需要が見込まれた郡中線については、高浜線と同様、1950年に全線の改軌・線路規格改良と電化工事を実施、さらに1967年に架線電圧を直流750Vに昇圧した。 これに対し、残る横河原・森松の両線については、1950年代初頭の段階で輸送需要が電化実施するほどの規模ではなく、むしろ漸減傾向を示し続けており、将来性や費用対効果の観点で大規模な設備投資には問題があった。 このため、両線はしばらくは軽便鉄道規格かつ蒸気動力のままでの運行が続けられた。だが、その後の燃料事情の変化で軽油が妥当な価格で入手可能となり、かつ良質石炭の価格が急騰したことから、巨額の設備投資を要する電化ではなく内燃動力への転換による近代化が計画されるようになった。しかし、その一方でこれら2線は762mmから1,067mmへ軌間が改軌されたものの、建築限界や車両限界は軽便鉄道時代のままであった。そのため、他社のように国鉄からの払い下げ等で通常の気動車を導入することもできず、また独自設計の新造車を投入するのも困難であった。 そうした中、懸案となっていたこれら両線の近代化問題の解決策が、軌道線電車の新造・改造工事に携わっていた広瀬車両の担当者から伊予鉄道にもたらされた。既存の蒸気機関車を改造し、低燃費のディーゼル機関車とするという方法論と、それを提唱・実践する車両メーカー森製作所の森貫一社長が紹介されたのである。こうして森の勧めに従い、既存の6号機関車から台枠・輪軸等を流用した9t級B型ディーゼル機関車が森製作所により製造され、DB-1として1953年4月に竣工した。 試験の結果これが好成績であったことから、伊予鉄道は社内に残存する蒸気機関車のディーゼル機関車への全面置き換えを決定した。この際、資金調達面の問題から大量生産による量産効果を背景とした低価格の新車、それも割賦販売を提案した新三菱重工業の案が採用され、1953年末から1954年初頭にかけて新三菱重工業三原製作所でDB-2 - 7の6両、1954年8月にDB-8が竣工し、開業以来の蒸気機関車が全て淘汰された。これらディーゼル機関車の導入が始まった1953年の時点では、客車については明治以来のドイツ製輸入車を含む軽便鉄道規格の2軸客車が使用されており、蒸気機関車と同様に製造後60年以上経過するものが含まれていて老朽化が目立つようになっていた。 当然ながらこちらもそのまま放置できる状況ではなく、ディーゼル機関車でさえ割賦払いでようやく購入可能となった程度の、きわめて厳しい財政の中で近代化の道が模索されることとなった。 こうして、1954年から1957年にかけて自社車両課古町工場で既存のこれらの小型客車を2両単位で結合して（両線用としては）大型の2軸ボギー客車に改造する工事が順次実施され、以下の3形式21両がディーゼル機関車牽引用客車として用意された。 ハ500形501 - 5091954年から1957年にかけて改造。客室のみを設置する並等車。定員75名。 ハフ550形551 - 5561954年から1957年にかけて改造。室内灯用蓄電池を搭載し、松山市寄り車端部側窓2枚分を車掌室として車掌弁を設置する、並等緩急車。定員70名。 ハニフ570形571 - 5761955年から1957年にかけて改造。室内灯用蓄電池を搭載し、横河原・森松寄り車端部を専用の荷物扉付きで車掌弁を備える荷物室とした、並等・荷物合造緩急車。定員60名。荷物室最大荷重2t。 2軸の小型車を接合して1両の2軸ボギー車を製作する工事については、戦時中の近江鉄道や1949年の下津井電鉄で前例が存在しており、他にも同時期の栃尾鉄道（後の越後交通栃尾線）にも同様の事例が存在したが、それらはいずれも戦中戦後の資材難の中での窮余の策として実施したものであり、戦後経済が比較的安定してきてからこのような工事を、それも前時代的な木造車体をわざわざ新製の上で実施した本形式は、きわめて特異な事例であった。

改造経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/09 09:37 UTC 版)

「近鉄680系電車」の記事における「改造経緯」の解説

1964年10月1日に開業が予定された東海道新幹線は、名阪間で路盤が固まるまでの間減速運転を実施する開業時でさえ1時間31分、減速運転解除後は1時間8分で運行する計画となっており、当時最速でも2時間13分を要していた近鉄の名阪ノンストップ特急に対して大打撃を与えることが予測された。 これは、名阪ノンストップ特急からの特急料金を大きな収入源としていた近鉄にとって極めて深刻な事態であったが、名阪間のルートとしては元々迂回線に近い形態を持つ近鉄大阪線・名古屋線では、直線主体のショートカットルート上を最高で210km/hに達する超高速運転を実施する新幹線に速度面で対抗することは事実上不可能であった。 そこで、近鉄首脳陣は発想の転換を図って新幹線を自社線の培養線とする、つまり自社エリア内に点在する観光地と最寄の新幹線駅を結ぶことによる新規観光客の獲得を目的とする緻密な特急ネットワークを構築する構想を立てた。その第一陣として、新幹線とダイレクトに乗り換え可能でしかも有数の観光地が沿線に点在する京都・橿原線系統（京都 - 大和西大寺 - 橿原神宮駅）に有料特急を設定することが決定された。 この時点では京都・橿原線系統は大阪電気軌道創業以来の小断面建築限界のままであり、しかも架線電圧も開業以来の直流600Vのままと旧態依然とした状態であった。一応、新型特急車両の製造も検討はされていたが、これらについてはいずれも近い将来の規格変更が計画されており、この段階で新規設計による特急車両の新造を行った場合、規格変更が実施された際にその特殊設計が無駄になってしまうことが危惧された。また、この京橿特急の構想自体にも試行的な意味合いが含まれていたことから、この段階ではひとまず在来車からの改造によって所要の特急車を準備することとなった。 この際、要求される走行性能や車内設備等から、正規特急車の改造候補として奈良線800・820系と奈良電由来のモ680形（旧奈良電デハボ1200形）・モ690形（旧奈良電デハボ1350形）が挙げられ、それぞれについての改造コスト等についての検討が実施された。その結果、基本的に通勤車である前者と異なり、元々特急・急行用で固定クロスシートを装備する2扉セミクロスシート車として設計・製造されており、より改造すべき点が少ないことなどを勘案して、後者が改造種車とされた。 この格上げ工事に際しては、大阪線特急車に準じた設備とするため冷房化を含む大規模な改造が実施され、モ680形とモ690形→ク580形（2代目）による2両編成（680系）が2本用意された。 また、運用数から検査時予備車も1編成必要とされたが、種車となるモ690形は3両が在籍していたものの、モ680形は2両しか在籍しておらず1両不足するため、同型車で3編成を揃えることができなかった。そのため、予備特急車については天理教本部を沿線に有する京都・橿原線系統の特殊性も考慮して、団体車としての使用を基本とする軽微な改造で済まされることとなり、680系の改造時に対象から外されたモ690形691と、本来はモ680形とペアを組んで使用されていたセミクロスシート車であるク580形581・582（初代）を種車とし、モ692の電装解除で捻出された機器をク581へ艤装することで3両編成（683系）を組成した。 こうして改造が施された2系列は、10100系以後の特急車と同様に塗装され、前面には10100系貫通型先頭車から車体更新前の11400系や16000系までの近鉄特急車に設置されていたものと同一の特急標識を設置し、京都 - 橿原神宮駅間および京都 - 近鉄奈良間の2系統で特急車として運行が開始された。