建設と開業

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建設と開業

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/22 09:25 UTC 版)

「ブル・リング」の記事における「建設と開業」の解説

提案が承認され、開発計画への許可と、1960年代の最初のブル・リング・ショッピングセンターの取り壊しが2000年に始った。この際、店舗はエッジバストン・ストリートにあるラグ・マーケットへと移動された。ショッピングセンターは新しいデザインに代わり、伝統的な市場活動と近代的な小売店の両方が混在した形になった。中心となった建設業者はサー・ロバート・マカルパイン社であった。最初に建設工事が完了したのはネイションワイド住宅金融組合の建物で、ショッピングセンターと直接は繋がってはいなかったが、再開発の一端を成していたものである。そして2003年9月4日に、新たな屋内のショッピングセンター「ブルリング (Bullring) 」がオープンした。 オープン後の最初の週は、リニューアルされたショッピングセンターを見ようと多くの買い物客が押し掛けたため、かなりの多忙さに見舞われることとなった。オープン日の2003年9月4日、ショッピングセンターには27万6600人が訪れている。

建設と開業

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/07/24 22:43 UTC 版)

「アーチャー・アベニュー線」の記事における「建設と開業」の解説

アーチャー・アベニューの地下鉄の建設は、1973年10月23日にアーチャー・アベニューのすぐ南にある159丁目とビーバー・ロードの交差点付近から始まり、路線は1980年か1981年までに開業すると予想された。1977年9月10日、ジャマイカ線クイーンズ・ブールバード駅 - 169丁目駅間が廃止された。ジャマイカ線とアーチャー・アベニュー線の間の最初のトンネルは1977年10月に掘削が開始された。1977年12月には2番目のトンネルの掘削を開始した。1979年10月には1300フィート（396メートル）のトンネルが掘削されアーチャー・アベニュー線とクイーンズ・ブールバード線とが結ばれた。この区間では、ジャマイカ-ヴァン・ウィック駅の建設も行われた。路線の大部分は開削工法で建設され、一部区間はシールド工法で建設された。 1980年10月、MTAは予算不足と既存の地下鉄路線が老朽化し改装の必要性が出てきたために、アーチャー・アベニュー線の建設を中断することを検討した。元々1980年に開業予定であったが1970年代後半には1983年、1985年、1986年とどんどんと開業予定年度が延ばされていった。1981年には、資金不足のためMTAの新しい地下鉄およびバスの計画は全て中止されたが、地下鉄63丁目線とアーチャー・アベニュー線は既に建設されていたため建設を続行することが認められた。1982年3月5日にアーチャー・アベニューと138丁目の交差点付近でトンネルが崩壊し、1人が死亡、3人が怪我をした。この事故の影響で同月に建設は一時的に中止された。 連邦都市大量輸送局が遅延やコンディションの不一致、コンクリートの品質の粗悪さやトンネルの水漏れ、工事の不安などの理由で建設資金提供を避けたことや、1975年のニューヨーク市の財政危機も相まって路線はジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅止まりとされた。最終的に路線は1988年12月11日に開業し、当初予算の約5倍の費用がかかり、路線総延長は2マイル（3キロメートル）程度と大幅に縮小された。路線内の駅は1968年に開業した57丁目駅以来の新駅で、かつ1956年のINDロッカウェイ線以来のクイーンズ区での新駅となっている。 元のサービスプランでは、G系統とN系統がアーチャー・アベニュー線の上層に乗り入れ、E系統とF系統はブールバード線のターミナルであるジャマイカ-179丁目駅へ向かっていた。N系統は1987年までブールバード線を走行していた。N系統は平日にジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅 - コニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅間を走り、G系統はフォレスト・ヒルズ-71番街駅止まりとされた。週末はジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅 - スミス・ストリート-9丁目駅間を走り、N系統は57丁目-7番街駅またはフォレスト・ヒルズ-71番街駅止まりとされた。また、深夜にはジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅 - ヴァン・ウィック・ブールバード駅（現：ブライアーウッド駅）間のG系統でのシャトル運転が予定されていた。1988年に開業した際には、より簡単なサービスプランで運行が開始された。 E系統はジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅行き、F系統はジャマイカ-179丁目駅行き、クイーンズ・ブールバード線普通列車はフォレスト・ヒルズ-71番街駅止まりとなった。

建設と開業

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/18 23:38 UTC 版)

「ウォルト・ディズニー・ワールド・リゾート」の記事における「建設と開業」の解説

計画が順調に進む矢先、1966年12月15日に肺癌によってウォルトが死去する。ウォルトの兄ロイ・O・ディズニーは、弟の遺志を引き継ぎ、退職を延期して建設を視察するなどした。また転換社債を大量に発行して無借金で莫大な建設費用を調達した。しかしウォルトが夢見たEPCOT計画はウォルト抜きでの実現は難しいと考え、未来というテーマだけを残した新たなパークを造ることにした。 そして1971年10月1日、ディズニーランドのフロリダ版ともいえるマジック・キングダムを核にウォルト・ディズニー・ワールドは開園。その際、ロイは名称を「ディズニー・ワールド」から「ウォルト・ディズニー・ワールド」に変更している。その理由として、「フォード社の名は皆が知っているがそれを作り上げたヘンリー・フォードの名を知るものは少ない。しかしウォルト・ディズニー・ワールドがある限り、世界中の人々がこれらを作り上げた男の名を知るだろう」と開業の際に語っている。ロイはその後1971年12月20日、ウォルト・ディズニー・ワールドの開業からわずか3か月足らずで息を引き取った。 かつてギネスブックにおいて「最大の遊園地」として認定されていたことがある。

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「横須賀線」の記事における「建設と開業」の解説

海軍の鎮守府が置かれた軍港都市・横須賀、陸軍の東京湾要塞の沿岸砲台一つである観音崎砲台、敵軍の上陸想定地点の一つである長井への輸送を目的として、陸海両軍の要請により建設された路線であり、その発端である海軍大臣西郷従道と陸軍大臣大山巌の連名で総理大臣伊藤博文宛に横須賀線の建設を請議した1886年6月22日付の文書においては、.mw-parser-output .templatequote{overflow:hidden;margin:1em 0;padding:0 40px}.mw-parser-output .templatequote .templatequotecite{line-height:1.5em;text-align:left;padding-left:1.6em;margin-top:0} 相州横須賀は第一海軍区の海軍港にして、（略）艦船の製造修理、兵員の補充より兵器弾薬被服糧食等の供給に至るまで、海軍艦船にありては之を此港に仰がざるを得ず、又観音崎は（略）其防御に充て、実に東京湾防御の要路に当たるのみならず、その背面にある長井湾の如きは、敵兵上陸要衝の地なるを以て、是亦陸軍に於いて最大枢の地とす。（略）汽車鉄道を（略）布設するは、陸海軍軍略上緊要擱可からざる事業にして、大に両軍勝敗の関係するところに有之候条、汽車鉄道布設の義至急御詮議有之度此段請閣議候也。 —西郷従道、大山巌、相州横須賀又は観音崎迄儀停車場布施要する件 としている。1887年3月10日の閣議で横須賀鉄道の建設が可決されて同年4月22日から測量が開始され、5月2日には45万円の予算を東海道線建設費から流用することとなり、7月11日には東海道線からの分岐点予定地に大船信号場を設置、翌1888年1月に着工した。現在の北鎌倉駅付近では円覚寺境内を横切って白鷺池（びゃくろち）の約半分を埋立て、また鎌倉駅付近では鶴岡八幡宮の段葛を寸断して線路が敷設されるなど、比較的強引に敷設された一方、横須賀駅は当時の横須賀市街地へ設置することも検討されたが、鉄道局長官井上勝から海軍大臣西郷従道と陸軍大臣大山巌へ照会した1887年11月24日付文書において、 朧に陸海軍両大臣より其筋へ建議の趣旨に基づき、同鉄道を敷設せしめんかため実測するところの結果は、（略）、尚横須賀を貫いて便利を図らんと欲せは、同所全体の市街に大改革を与えさるを得すして、（略）曽て確定する所の四十五万円乃至五十万円の支持する能はさる所につき、目下此儀は計画不致候間、本線路は暫く水兵営の東南端に止め候ても、船渠の用品及軍港の需要品を運搬するに充分と存候に付、他に異議なく弥本線を採用するに決定せは、同処水兵営を経過せさるを不得も幸に鑚鑿の地形を変更するに要せすしてに線を布設するに不過候につき、御承認相成り度、図面相添へ此段及御照会候也。 —井上勝 とし、両大臣もこれに異存なしとしたため断念され、同駅は市街地から離れた海軍提供の用地に建設されている。 1889年6月16日に大船駅 - 横須賀駅間が開業して同時に鎌倉、逗子、横須賀の各駅が設置され、大船駅 - 横須賀駅間の客車列車4往復（所要45分）、貨物列車1往復が設定され、木造の2軸客車または貨車をB6系・A6系・A8系蒸気機関車が牽引している。なお、開業に先立つ1889年3月12日には明治天皇が横須賀海軍造船所での通報艦八重山の進水式に出席するためのお召し列車が新橋 - 横須賀水兵屯営内の仮停車場間で運転され、同時に同進水式に列席する一般客用の列車も運転されている。 1925年7月に全線が電化され、同年12月13日より電気機関車牽引による列車の運行が開始され、旅客列車は主に1040形（後のED50形）がナハ22000系客車を牽引していたほか、6000形（後のED51形 、ED52形）なども使用されている。なお、当初電気機関車の取扱習熟と信頼性確保までの間は電気機関車と蒸気機関車の重連で運行し、1926年4月12日より電気機関車の重連、同年8月12日から電気機関車単機での運行を開始している。電化直前の1925年3月12日改正のダイヤでは東京駅 - 横須賀駅間110分であったが、電気機関車牽引の列車は1929年9月15日改正のダイヤで30分間隔・東京駅 - 横須賀駅間85分の運行となっている。