アーチャー・アベニュー線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2025/07/29 20:04 UTC 版)
| BMT/INDアーチャー・アベニュー線 BMT/IND Archer Avenue Lines |
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| 概要 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 種別 | 地下鉄 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 系統 | ニューヨーク市地下鉄 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所在地 | クイーンズ区 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 起終点 | ジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅（北端） ジャマイカ-ヴァン・ウィック駅（IND側南端） サットフィン・ブールバード-アーチャー・アベニュー-JFKエアポート駅（BMT側南端） |
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| 駅数 | 3駅 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 運営 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 開業 | 1988年12月11日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | ニューヨーク市 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 運営者 | ニューヨークシティ・トランジット・オーソリティ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 路線構造 | 地下 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 路線諸元 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌間 | 4 ft 8 1⁄2 in (1,435 mm) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 直流600V 第三軌条方式 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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アーチャー・アベニュー線 (Archer Avenue lines) はニューヨーク市クイーンズ区ジャマイカ地区ジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅と同地区サットフィン・ブールバード-アーチャー・アベニュー-JFKエアポート駅およびジャマイカ-ヴァン・ウィック駅を結ぶニューヨーク市地下鉄の路線で、主にアーチャー・アベニューの下を通っている。メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティの1968年の拡大計画の一環として1988年12月11日に開通した[1][2]。
路線は起点から終点まで全線に渡り2層式になっており、上層はINDクイーンズ・ブールバード線からのE系統が、下層はBMTジャマイカ線からのJ系統とZ系統が運行されている。この2層は線路が繋がっておらず無線周波数なども異なるため、B2 (IND) ディビジョン・アーチャー・アベニュー線（上層）とB1 (BMT) ディビジョン・アーチャー・アベニュー線（下層）の2つの別々の路線として扱われている。
運行系統と範囲
アーチャー・アベニュー線は以下の系統が走行している[3]。
| 系統 | 路線 | 区間 | |
|---|---|---|---|
| 所属 | |||
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IND | 8番街普通 クイーンズ・ブールバード急行 |
上層、線内全線運行。 INDクイーンズ・ブールバード線へ全列車直通。 |
  |
BMT | ナッソー・ストリート ジャマイカ普通/急行 |
下層、線内全線運行。 BMTジャマイカ線へ全列車直通。 |
路線は北端（地理的には東端）のジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅が起点となっている。ここから2層で路線は延びており、各層はそれぞれ複線になっている[4]。ジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅を出ると路線はアーチャー・アベニューの下を道なりに進みサットフィン・ブールバード-アーチャー・アベニュー-JFKエアポート駅に入る。駅ではロングアイランド鉄道とエアトレインJFKに乗り換える事ができる[5]。サットフィン・ブールバード-アーチャー・アベニュー-JFKエアポート駅を出るとアーチャー・アベニューとヴァン・ウィック高速道路の交差部まで2層で走行後、路線は二手に分かれる。BMTの下層線は交差部から西へ抜け、ロングアイランド鉄道線と平行するように北西へ緩やかにカーブを描きながら進み、89番街付近から地上へ出て高架線となり、ジャマイカ・アベニューと130丁目の交差点からジャマイカ・アベニューの上を西へ向かいBMTジャマイカ線の121丁目駅に入る[4][5]。INDの上層線は交差部から北へ進路を変えヴァン・ウィック高速道路の下を通りジャマイカ・アベニューとの交差部でジャマイカ-ヴァン・ウィック駅に入る[4][5]。ジャマイカ-ヴァン・ウィック駅を出てすぐ、ヒルサイド・アベニューとの交差部でINDクイーンズ・ブールバード線ジャマイカ-179丁目駅からの複々線が合流し同線ブライアーウッド駅に入る[4][5][6][7]
ジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅は、IND・BMT側の両方に将来の延伸構想があったため終点駅ではなく途中駅という扱いで建設された。下層のBMT側の線路は駅を越え160丁目との交差点で車止めにより途切れている。将来的にはロングアイランド鉄道本線のホリス駅付近まで延伸し、190丁目-ホリス・アベニュー駅を終点とする予定であった[4][8]。上層のIND側の線路は、160丁目との交差点で南に曲がり160丁目の下を通り車止めにより途切れている[9][4][10][11][8]。こちらは、スプリングフィールド・ブールバードまたはローズデールへ延伸する予定であった[4][10][8]。現在、この線路は車両の留置に使われている[6][8]。
歴史
計画
アーチャー・アベニューを通る地下鉄は、1920年代から1930年代へかけてのIND第2路線網の下でINDクイーンズ・ブールバード線の延伸として構想されていた。この計画ではヴァン・ウィック・ブールバード駅（現：ブライアーウッド駅）の南でクイーンズ・ブールバード線から南へ分岐する線路が計画され、ヴァン・ウィック高速道路の下を通ることとなっていた。延伸を容易にするために2つの追加の線路を備えたベルマウスが分岐予定部分に建設されたが、延伸自体は資金不足のために行われなかった[6]。
現在のアーチャー・アベニュー線は1960年代にMTAにより計画された。この計画では、以前の計画と同じくブールバード線から分岐しロングアイランド鉄道アトランティック支線沿いに延伸するものとBMTジャマイカ線の121丁目より東側、168丁目駅までの区間を廃止しアーチャー・アベニュー線に乗り入れるものの2路線が計画され、この2線は途中で合流することとなる。なお、ブールバード線側からの線路は以前の計画で建設されていたベルマウスから延ばされた[4][6][8][12][13][14]。アーチャー・アベニュー線建設とジャマイカ線121丁目駅以東の高架線撤去はジャマイカ地区の都市再生計画の一環であった。また、ロングアイランド鉄道アトランティック支線と連携し建設される予定であったヨーク大学キャンパスの建設も含まれていた[8][14][15]。
上層のIND側はロングアイランド鉄道アトランティック支線に平行する形で延伸する予定であった。アトランティック支線の既存駅であるローカスト・マナー駅とローレルトン駅に停車後、サットフィン・ブールバード、パーソンズ・ブールバード、リンデン・ブールバード、ベイスリー・ブールバード、スプリングフィールド・ブールバードに停車することとなっていた[16]。また、下層のBMT側の路線はアーチャー・アベニューを東へ向かいロングアイランド鉄道本線ホリス駅付近の190丁目-ホリス・アベニュー駅まで延伸する予定であった。しかし、これらの延伸計画は資金的問題などから頓挫している[4][6][12]。
建設と開業
アーチャー・アベニューの地下鉄の建設は、1973年10月23日にアーチャー・アベニューのすぐ南にある159丁目とビーバー・ロードの交差点付近から始まり、路線は1980年か1981年までに開業すると予想された[4]。1977年9月10日、ジャマイカ線クイーンズ・ブールバード駅 - 169丁目駅間が廃止された[13]。ジャマイカ線とアーチャー・アベニュー線の間の最初のトンネルは1977年10月に掘削が開始された。1977年12月には2番目のトンネルの掘削を開始した。1979年10月には1300フィート（396メートル）のトンネルが掘削されアーチャー・アベニュー線とクイーンズ・ブールバード線とが結ばれた。この区間では、ジャマイカ-ヴァン・ウィック駅の建設も行われた。路線の大部分は開削工法で建設され、一部区間はシールド工法で建設された[8]。
1980年10月、MTAは予算不足と既存の地下鉄路線が老朽化し改装の必要性が出てきたために、アーチャー・アベニュー線の建設を中断することを検討した。元々1980年に開業予定であったが1970年代後半には1983年、1985年、1986年とどんどんと開業予定年度が延ばされていった[17]。1981年には、資金不足のためMTAの新しい地下鉄およびバスの計画は全て中止されたが、地下鉄63丁目線とアーチャー・アベニュー線は既に建設されていたため建設を続行することが認められた[18]。1982年3月5日にアーチャー・アベニューと138丁目の交差点付近でトンネルが崩壊し、1人が死亡、3人が怪我をした。この事故の影響で同月に建設は一時的に中止された[19]。
連邦都市大量輸送局が遅延やコンディションの不一致、コンクリートの品質の粗悪さやトンネルの水漏れ、工事の不安などの理由で建設資金提供を避けたことや[20]、1975年のニューヨーク市の財政危機も相まって路線はジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅止まりとされた[2]。最終的に路線は1988年12月11日に開業し、当初予算の約5倍の費用がかかり、路線総延長は2マイル（3キロメートル）程度と大幅に縮小された。路線内の駅は1968年に開業した57丁目駅以来の新駅で、かつ1956年のINDロッカウェイ線以来のクイーンズ区での新駅となっている[2][21][22]。
元のサービスプランでは、G系統とN系統がアーチャー・アベニュー線の上層に乗り入れ[23][24]、E系統とF系統はブールバード線のターミナルであるジャマイカ-179丁目駅へ向かっていた。N系統は1987年までブールバード線を走行していた[25]。N系統は平日にジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅 - コニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅間を走り、G系統はフォレスト・ヒルズ-71番街駅止まりとされた。週末はジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅 - スミス・ストリート-9丁目駅間を走り、N系統は57丁目-7番街駅またはフォレスト・ヒルズ-71番街駅止まりとされた。また、深夜にはジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅 - ヴァン・ウィック・ブールバード駅（現：ブライアーウッド駅）間のG系統でのシャトル運転が予定されていた。1988年に開業した際には、より簡単なサービスプランで運行が開始された。 E系統はジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅行き、F系統はジャマイカ-179丁目駅行き、クイーンズ・ブールバード線普通列車はフォレスト・ヒルズ-71番街駅止まりとなった[2]。
駅一覧
| 凡例 | |
|---|---|
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終日停車 |
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ラッシュ時の混雑方向のみ停車 |
| 時間帯詳細 | |
| 所在地 |  |
駅名 | 線路 | 系統 | 開業日 | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ジャマイカ | |
ジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅 | 全線 | E J Z |
1988年12月11日 | Q44 セレクト・バス・サービス |
| |
サットフィン・ブールバード-アーチャー・アベニュー-JFKエアポート駅 | 全線 | E J Z |
1988年12月11日 | Q44 セレクト・バス・サービス ロングアイランド鉄道、ジャマイカ駅乗換 エアトレインJFK乗換、ジョン・F・ケネディ国際空港接続 |
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| 下層線がBMTジャマイカ線となる (J Z ) |
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| |
ジャマイカ-ヴァン・ウィック駅 | 上層線 | E |
1988年12月11日 | ||
| 上層線がINDクイーンズ・ブールバード線となる (E ) |
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脚注
- ^ Johnson, Kirk (1988年12月9日). “Big Changes For Subways Are to Begin”. ニューヨーク・タイムズ 2009年7月5日閲覧。
- ^ a b c d Johnson, Kirk (1988年12月9日). “Big Changes For Subways Are to Begin”. ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 2016年6月6日閲覧。
- ^ “Subway Service Guide, September 2014” (PDF). Metropolitan Transportation Authority (2014年9月). 2014年9月24日閲覧。
- ^ a b c d e f g h i j “Work Begun on Queens Subway Extension”. ニューヨーク・タイムズ (1973年10月24日). 2015年9月26日閲覧。
- ^ a b c d “MTA Neighborhood Maps: Jamaica”. mta.info. mta.info (2015年). 2015年6月30日閲覧。
- ^ a b c d e Raskin, Joseph B. (November 1, 2013), The Routes Not Taken: A Trip Through New York City's Unbuilt Subway System, Fordham University Press, ISBN 978-0-8232-5369-2
- ^ “construction-bidding”. 2022年7月29日閲覧。
- ^ a b c d e f g Archer Ave Route (proposed) Construction, Queens: Environmental Impact Statement. Urban Mass Transit Administration, United States Department of Transportation. (August 1973) 2016年8月6日閲覧。
- ^ Final Environmental Statement Archer Avenue Route. Urban Mass Transportation Administration
U.S. Department of Transportation. (March 1974) - ^ a b “Building Progresses On Subway In Jamaica”. ニューヨーク・タイムズ (1975年3月9日). 2015年9月27日閲覧。
- ^ “Coming: Light at End of 63d St. Tunnel”. ニューヨーク・タイムズ (1976年9月24日). 2015年9月27日閲覧。
- ^ a b nycsubway.org—The 1968 MTA "Program for Action"
- ^ a b “A Sentimental Journey on the BMT...”. nytimes.com. ニューヨーク・タイムズ (1977年9月9日). 2015年7月2日閲覧。
- ^ a b “Full text of "Metropolitan transportation, a program for action. Report to Nelson A. Rockefeller, Governor of New York."”. Internet Archive (1967年11月7日). 2015年10月1日閲覧。
- ^ Clines, Francis X. (1970年11月24日). “City Board Approves York College Campus Plan”. ニューヨーク・タイムズ 2016年8月6日閲覧. ""Designed in conjunction with a planned IND subway station for the area""
- ^ “1.bp.blogspot.com/-KeE0zA-o9eQ/UkwMlD5iQgI/AAAAAAAACtM/rJZIo37CvK8/s640/southwest_route.jpg”. 2018年9月13日閲覧。
- ^ “Jamaica Subway Under Way”. ニューヨーク・タイムズ. (1973年7月8日)
- ^ Cummings, Judith (1981年2月25日). “SUBWAY MAINTENANCE CITED AS 'EMERGENCY'; BIDDING IS SUSPENDED” (英語). ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331 2017年9月16日閲覧。
- ^ "Dies in Cave-In: Sand Avalanche Buries Worker in Queens IND," New York Daily News, March 5, 1982, page 3.
- ^ Schmalz, Jeffrey (1985年8月18日). “U.S. HOLDS UP AID FOR SUBWAY WORK”. ニューヨーク・タイムズ
- ^ "New Subway Line Finally Rolling Through Queens," Newsday, December 11, 1988, page 7.
- ^ Anders, Marjorie; Associated Press (1988年12月11日). “Subways get biggest change since 1904”. Nyack Journal News: p. I1 2016年7月25日閲覧。
- ^ “img.photobucket.com/albums/v93/GP36Chris/Subway/roll2.jpg”. 2018年9月13日閲覧。
- ^ “img.photobucket.com/albums/v93/GP36Chris/Subway/roll3.jpg”. 2018年9月13日閲覧。
- ^ “Shifts on N and R Lines Are Planned in Queens”. ニューヨーク・タイムズ: p. B10. (1986年10月16日) 2016年7月29日閲覧。
外部リンク
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アーチャー・アベニュー線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/08/25 05:05 UTC 版)
「プログラム・フォー・アクション」の記事における「アーチャー・アベニュー線」の解説
アーチャー・アベニュー線は当初、63丁目線の一環として、計画されていた南東クイーンズ線、そしてジャマイカ高架線の代替線として着想されたものであった。1976年5月までに、アーチャー・アベニュー線の区間は1983年までに完成すると見込まれていた。しかし1975年から1976年にかけてのニューヨーク市の財政危機により市は債務不履行に陥り、1980年10月に当局はこのプロジェクトを停止し、資金を既存の構造物の修繕へ回すと決定した。この時点でアーチャー・アベニュー線は1984年に完成すると見込まれていた。1981年に、プログラム・フォー・アクションの2路線を除いて新規のプロジェクトに対する入札すべてを停止した際に、MTAはジャマイカ地区の経済改善を助けるために、アーチャー・アベニュー線については完成させることを承認した。 この路線もまた、コンクリートの品質、トンネルへの漏水、建設の速度に関する合意の不成立、そしてトンネルの状態に基づいて連邦の都市大量輸送管理局（英語版）が資金投入をためらっていたことから、建設が遅れていた。しかしながら、予定されていた期日よりも1年早い1983年に完成した。市の財政危機により、計画されていた地下鉄路線はジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅までに短縮され、ロングアイランド鉄道のローカスト・メイナーの線路敷を利用した延伸案のための準備工事も用意された。路線は1988年12月11日に、当初予算のほぼ5倍の費用をかけて、大幅に短縮された全長2マイル（約3キロメートル）で開通した。この路線はジャマイカ・センターまでに短縮されたため、スプリングフィールド・ガーデンズに計画されていた「近代的なターミナル」は建設されず、線路容量は2層の構造を合わせて1時間に12本までと、大きく制約を受けることになった。
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