INDクイーンズ・ブールバード線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2025/09/25 12:49 UTC 版)
| INDクイーンズ・ブールバード線 IND Queens Boulevard Line |
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|---|---|---|---|---|---|---|
   
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| 概要 | ||||||
| 種別 | 高速鉄道 | |||||
| 系統 | ニューヨーク市地下鉄 | |||||
| 所在地 | ニューヨーク市 | |||||
| 起終点 | 50丁目駅 ジャマイカ-179丁目駅 |
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| 1日の乗客数 | 251,456人（2010年、平日）[1][note 1] | |||||
| 運営 | ||||||
| 所有者 | ニューヨーク市 | |||||
| 運営者 | ニューヨークシティ・トランジット・オーソリティ | |||||
| 路線諸元 | ||||||
| 軌間 | 1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) 標準軌 | |||||
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INDクイーンズ・ブールバード線（IND Queens Boulevard Line、QBLとも略される[2]）はニューヨーク市地下鉄Bディビジョンの路線で、マンハッタン区とクイーンズ区を結んでいる。全線地下を通り、マンハッタンから53丁目の下を通って東進しクイーンズ区ジャマイカに向かっている。マンハッタンおよびクイーンズ区ロングアイランド・シティの複線区間はIND53丁目線（IND 53rd Street Line）とも呼ばれる。
経路
INDクイーンズ・ブールバード線の起点はジャマイカ-179丁目駅（E系統、F系統）で、ヒルサイド・アベニューの下を複々線で走行している。ヴァン・ワイク高速道の下で北に曲がり、アーチャー・アベニュー線からの複線（E系統）が合流する。そのすぐ先で西に曲がり、クイーンズ・ブールバードの下を走る。
キュー・ガーデン-ユニオン・ターンパイク駅の東でジャマイカ車両基地に向かう連絡線が東に分岐する。この連絡線はY字型になっており、もう一方は西へ延びてキュー・ガーデンズ-ユニオン・ターンパイク駅のすぐ西で本線の下層に潜り、75番街駅を通過したところで本線に合流する。
フォレスト・ヒルズ-71番街駅はM系統とR系統の東端駅で、ここからはE系統・F系統・M系統・R系統がクイーンズ・ブールバードを西進し、グランド・アベニュー-ニュータウン駅を過ぎたところで北に曲がってブロードウェイの下に入る。ジャクソン・ハイツ-ルーズベルト・アベニュー駅には計画のみで終わった第二独立地下鉄網用のトンネルがあり、駅の上層階（未使用）に繋がっている[3]。ブロードウェイ-ノーザン・ブールバード交差点では、ノーザン・ブールバード駅の西で急行線が西に曲がってノーザン・ブールバードの下に入る。一方、緩行線はいったん急行線と分かれてブロードウェイの下をさらに進み、スタインウェイ・ストリートで南に曲がった後さらに西に曲がってノーザン・ブールバードの下に入り、再び急行線と並走する。この区間はニューヨーク市地下鉄で2つしかない急行線と緩行線が別経路を通る区間の1つである（もう1つはINDカルバー線の7番街駅-チャーチ・アベニュー駅間である）[2][4]。
36丁目駅でIND63丁目線（F系統）が分かれて41丁目の下をマンハッタンに向かっていく。クイーンズ・ブールバード線は引き続きノーザン・ブールバードの下をクイーンズ・プラザ駅まで走行する（E系統・M系統・R系統）。急行線（E系統・M系統）はマンハッタンに向かって44番ドライブの下を進み、緩行線は60丁目トンネル連絡線を経て北西に進むルート（R系統）とINDクロスタウン線に入ってジャクソン・アベニュー（ノーザン・ブールバードのクイーンズ・プラザ以南の区間）を進むルート（定期列車なし）に分かれる。ここからクイーンズ・ブールバード線は複線になる。
クイーンズ・ブールバード線はさらに西進し、53丁目トンネルでイースト川を潜ってマンハッタン区に入る。レキシントン・アベニュー-53丁目駅を過ぎると西行き線は東行き線の上を通るようになる。5番街/53丁目駅の先で西行き線はIND6番街線の南行き緩行線と合流し、ここからIND63丁目線とその連絡線が始まる。ここで6番街線の急行線は53丁目の下を西に曲がり、クイーンズ・ブールバード線のすぐ南を通る。両線は7番街駅のホームを共有しているが、接続線は設けられていない。
その後、クイーンズ・ブールバード線は南に曲がってIND8番街線の下を通って50丁目駅の下層ホームに入線する。ここで42丁目-ポート・オーソリティ・バスターミナル駅の北で8番街線と合流する線路が分岐する。42丁目-ポート・オーソリティ・バスターミナル駅の最下層ホームには、かつてクイーンズ・ブールバード線からの南行き線 が入線し、8番街線の南行き線は駅の南で1本になっていた[5][6]が、長らく使われなかったこのホームは2013年6月に7系統延伸計画のため取り壊された[7]。
運行系統
| 時間帯 | 運転区間 | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| ラッシュ時 | 日中 | 夜間 | 土曜日・休日 | 深夜帯 | ||
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急行（ブライアーウッド駅以南） |
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緩行（ブライアーウッド駅以南） | 全線（ラッシュ時）またはブライアーウッド駅以南（その他時間帯） | |
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緩行（36丁目駅以北） | 36丁目駅以北 | |||
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運行なし | 36丁目駅以北 | |||
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運行なし | 5番街/53丁目駅 - 71番街駅間 | |||
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運行なし | クイーンズ・プラザ駅 - 71番街駅間 | |||
日中時間帯、36丁目とフォレストヒルズ・71丁目間の区間では、E系統、F系統、M系統、R系統が運転される。M系統は平日、6番街と53丁目経由でクイーンズ・プラザ駅まで運行した後、フォレスト・ヒルズ-71番街駅まで各駅停車となる。R系統はBMTブロードウェイ線と60丁目トンネルからクイーンズ・ブールバード線に入り、深夜時を除き全時間帯でフォレストヒルズ-71丁目駅まで各駅停車となる。F系統は63丁目線からINDクイーンズ・ブールバード線に合流し、フォレスト・ヒルズ-71番街駅まで急行運転した後、全時間帯でジャマイカ-179丁目駅まで各駅停車となる。E系統は8番街線と53丁目からクイーンズ・ブールバードまで運行後、急行停車駅に停車（ただし夜間・週末はフォレストヒルズ-71丁目以東で全駅停車、深夜帯は全線で各駅停車）し、ブライアーウッド駅以東のアーチャー・アベニュー線まで運行。ラッシュ時の限定急行E系統はジャマイカ-179丁目駅まで急行運転。
全線はブライアーウッド駅に本部を置くNYPD交通局第20管区が管轄している[8]。
沿革
クイーンズ・ブールバード線（開業前はロングアイランドシティ・ジャマイカ線、53丁目・ジャマイカ線、クイーンズ・ブールバード・ジャマイカ線とも呼ばれた[4][9][10]）は、市営独立地下鉄システム（IND）の初期路線の一つであり、マンハッタンのIND8番街線とクイーンズ区ジャマイカの178丁目・ヒルサイドアベニュー間を結ぶ計画であった[4][10][11]。
1925年に当初提案された通り、ロングアイランドシティにおけるINDクロスタウン線との分岐点はT字交差となる予定で、マンハッタンからの列車がクロスタウン線経由で南のブルックリンへ運行可能となる計画であった[11]。同年6月の路線図[12]には、クイーンズ・ブールバード線の代替ルート案が示されており、ユニオン・ターンパイク駅以降、クイーンズ・ブールバード経由ではなくキュー・ガーデンズ・ロード経由で進路を変更する計画であった[13][14]。キュー・ガーデンズ・ロードを経由した後、ヒルサイド・アベニュー経由で進路を変更する予定であった[13][14]。この地図には、ヴァン・ウィック・ブールバード駅（現在のヴァン・ウィック高速道路）からヴァン・ウィック・ブールバード経由で94番街まで続く複線路線も示されている[13][14]。建設時にはベルマウス（トンネル入口部）のみが設置されたが、これらは後にINDアーチャー・アベニュー線に転用された。地図にはエルムハーストとウッドサイドにおける代替ルート案も示されている。65丁目駅以降、路線はブロードウェイ経由ではなく69丁目経由で分岐し、その後クイーンズ・ブールバードへ合流する予定であった[13][14]。
建設中、クイーンズ・ブールバードと主要道路の複数の交差点は立体交差化された。これは同時期にINDコンコース線建設が行われたブロンクスのグランド・コンコースと同様の方式である[10][15]。エルムハースト地区におけるウッドヘイブン・ブールバードおよびホレス・ハーディング・ブールバード（現ロングアイランド高速道路）との隣接交差点では、クイーンズ・ブールバードの本線が地下道に沈下された[15][16]。キュー・ガーデンでは、ユニオン・ターンパイクとインターボロ・パークウェイ（現ジャッキー・ロビンソン・パークウェイ）が、ユニオン・ターンパイク駅のメザニン階レベルでクイーンズ・ブールバードの下に沈下された[17]。
路線の最初の区間であるルーズベルト・アベニューから50丁目までの西側区間は、1933年8月19日に開通した。E系統はマンハッタンのハドソン・ターミナル（現ワールド・トレード・センター）まで各駅停車し、GG系統（現在のG系統の前身）はINDクロスタウン線のクイーンズ・プラザ駅とナッソー・アベニュー駅間をシャトル運行した[18][19][20]。東側への延伸区間（ユニオン・ターンパイク駅まで）は1936年12月31日に開通し[21][22][23]、さらに1937年4月24日には169丁目まで延伸した[21][24][25]。この日、E系統は71番街駅以西で急行運転を開始し、GG系統はその区間を各駅停車として運行した[26][19]。23丁目 - エリー・アベニュー駅は1939年8月28日、中間駅として開業した[27][28]。
1939年4月から1940年10月まで、クイーンズ・ブールバード線はIND万博線を経由して1939年ニューヨーク万国博覧会へ運行した。この路線はジャマイカ検車区の接続線を通じ、フラッシング・メドウズ＝コロナパークの現在のヴァン・ウィック高速道路の敷地に沿って走った[18][21][29]。フラッシング及びクイーンズ北部への恒久的な接続路線とする検討を経て、1941年に線路は撤去された[18]。
1940年12月15日、F系統が新たに開通したIND6番街線経由で運行を開始し、71番街駅以西では急行運転も実施された。この期間、169丁目駅とパーソンズ・ブールバード駅が終点駅として併用され、E系統は前者、F系統は後者で終点となった[19][26][30]。1950年12月11日、大恐慌と第二次世界大戦の影響で建設が遅れていた179丁目駅の4線式ターミナルが開業。E系統とF系統の両方が新駅まで延伸された[31][32]。
1953年、75番街駅とサットフィン・ブールバード駅のホームは660フィート（約201メートル）に延長され、E系統とF系統が11両編成で運行可能となった。1953年9月8日、ラッシュアワー時間帯にE系統とF系統の11両編成運行が開始された。追加車両により総輸送能力は4,000人増加した。延長工事費は40万ドルであった[33]。
1955年12月1日、60丁目トンネル連絡線が開通し、BMTブロードウェイ線の列車が71番街駅からクイーンズ・プラザ駅まで追加の各駅停車列車として運行されるようになった。当初はQTブロードウェイ・ブライトン線（Q系統の前身）が運行を担当した[26][34]。この運行は1961年にRR系統、1967年に新設のEE系統、1976年にN系統へと代替された[26]。現在のR系統は1987年に路線へ再編入され、71番街駅から所属区のジャマイカ検車区への運行効率化を図った[26]。1988年12月にはアーチャー・アベニュー線が開通し、ブライアーウッド駅以東の既存設備を利用した。E系統は現在の終点であるジャマイカ・センターへ経路変更された[35]。2001年12月、63丁目線への接続が開通し、F系統は53丁目トンネル経由から経路変更された。この頃、G系統はラッシュ時にコート・スクエア駅まで短縮運行となり、F系統の53丁目経由区間を代替するV系統が新設された[36][37][38][39][40]。
2010年、MTAの予算制約により路線の運行削減が行われた[41]。2010年4月19日、G系統の運行は全時間帯で恒久的にコート・スクエア駅まで短縮された[37]。2010年6月27日、V系統の運行が廃止され、代わりにM系統がクリスティ・ストリート接続線経由で延長された[37][41][42][43]。
CBTC導入
この路線では、開通以来の長い歴史の大部分において、ラッシュ時の混雑が問題となってきた[35][44][45]。2015年には、沿線の駅における乗降客数は合計46万7779人に達し、システム内で最も混雑する路線の一つとなった[1]。過密状態の結果として、MTAは路線の自動化を進めている。同路線では複数の系統が運行されているため、CBTCの設置はIRTフラッシング線やBMTカナーシー線（いずれもCBTCを導入済みで単一系統のみ運行）よりも複雑である[46]。クイーンズ・ブールバード線全体の総費用は9億ドル以上と見積もられている[47]。クイーンズ・ブールバード線の自動化により、急行列車のピーク時運行本数が現行の毎時30便から3便増え、緩行線路の輸送力も向上することが期待されていた[47]。
第一段階では、50丁目駅から47丁目-50丁目-ロックフェラー・センター駅を経てキュー・ガーデン-ユニオン・ターンパイク駅までの区間に無線式列車制御システム（CBTC）を導入した[2][44]。第1段階の設置契約（2億580万ドル）は2015年にシーメンスとタレスと締結した[48]。2017年1月、L.K.コムストック・アンド・カンパニー社が既存信号のアップグレードおよび新信号システム向け通信・光ファイバー・CBTCインフラ設置の2億2330万ドル契約を履行する事業者として選定された[49]。本プロジェクトには、R160形309編成・R179形24編成をCBTC対応に改造する作業も含まれており[50]:14、2022年4月時点で26編成が追加対象となった[51](p15)。第一段階の最終区間は2022年2月に稼働を開始した[51](p15)。
2015-2019年のMTA投資計画は2018年4月に改訂され、クイーンズ・ブルバード線のキュー・ガーデン-ユニオン・ターンパイク駅以東における第二段階の早期設置設計資金が計上された[52][53]。2021年12月、MTA理事会はクイーンズ・ブルバード線東部区間へのCBTC設置に関する3契約のうち最初の契約を承認した[54]。
2023年3月17日、市交通局は、ユニオン・ターンパイクと179丁目駅間のクイーンズ・ブールバード線における長期CBTC設置工事に対応するため、夜間・深夜のE系統・F系統・R系統の運行調整を実施した。この工事では、フォレスト・ヒルズ-71番街駅以西の急行線路を夜間車両保管用に使用する必要がある[55]。21時30分以降、クイーンズ行きR系統はクイーンズ・プラザ駅止めとし、クイーンズ行きE系統・F系統はクイーンズ区内で各駅停車運転を行い、R系統の運行を補填する。ブルックリン行きF系統は午後10時45分以降、クイーンズ区内で各駅停車運転となる[56][57]。
延伸構想
IND第二路線網
クイーンズ・ブールバード線は当初、ヒルサイド・アベニューに沿ってクイーンズ東部まで延伸する計画であった。路線は少なくともクイーンズ・ビレッジ内のヒルサイド、スプリングフィールド・ブールバード、ブラドック・アベニュー（後者2つはかつてロッキー・ヒル・ロードの一部）の交差点まで延伸され、その後ベラーローズのナッソー郡境近くにあるリトルネック・パークウェイまで延伸する計画であった[18][21][58][59]。1930年代、計画中のスプリングフィールド・ブールバード駅建設に対応するため、ヒルサイド・アベニューは218丁目から229丁目間で拡幅された[60][61][62][63]。沿線の複数の駅には、IND第二路線網の一部として他の延伸計画に備えた設備も設けられている。ルーズベルト・アベニュー駅には、駅東側に追加の上層プラットホームとベルマウス（拡幅部）が整備されており、これはロッカウェイ方面へのクイーンズ横断路線に接続する予定だった[3][4][64]。63番ドライブ-レゴ・パーク駅には同様のベルマウスがあり、これはロングアイランド鉄道の旧ロックアウェイ・ビーチ支線（LIRR本線との旧分岐点であるホワイトポット・ジャンクション付近）の休止区間に直接接続していたと考えられる[21][58][65][66][67]。西に1駅離れたウッドヘイブン・ブールバード駅には、急行駅への転換が可能な設備が設けられている[66]。ブライアーウッド駅の東側には、ヴァン・ウィック・ブールバード（現在のヴァン・ウィック高速道路）を南下し、ジョン・F・ケネディ国際空港の現所在地付近にあるロッカウェイ・ブールバードまで延伸するための追加線路が敷設されていた[21][35][4][64]。これらの計画はいずれも資金調達に至らず、将来の拡張用にブライアウッドのベルマウス（線路分岐部）のみが使用された。一方、ロッカウェイ線は代わりにINDフルトン・ストリート線に接続された[18][35][21]。
プログラム・フォー・アクション
1960年代半ばにMTA行動計画の下で提案されたアーチャー・アベニュー線と63丁目線は、クイーンズ・ブールバード線のサービス拡大計画における主要な拡張案の一部であった[18][35][68][69]。63丁目トンネルは、ルーズベルト島西側のベルマウス（分岐器）を経由して、クイーンズ・ブールバード線とIND2番街線の接続を可能にする予定であった。このベルマウスは南へ分岐し、ミッドタウンおよびロウアー・マンハッタン方面へ向かう。これらの分岐器は、2番街線の第三段階および第四段階の延伸に利用される可能性がある[70][71][72][73]。長距離鉄道（LIRR）ロッカウェイ・ビーチ支線への接続案が再浮上し、高速交通サービスのないクイーンズ郊外地域へ、他のLIRR路線に沿った支線建設が提案された[18]。1970年代半ばから1980年代初頭までの完成が予定されていた[69][74]これらの計画（最も重要なものは以下に概説）は、アーチャー・アベニュー線と63丁目線の完成を遅らせた1970年代の財政危機により頓挫した[18][35][40]。
特急線
アーチャー・アベニュー線と63丁目線は、クイーンズ・ブールバード線の「特急線（Super-express）」で接続される計画であった[18][35][45][68][70]。これは同線のラッシュ時の全体的な混雑を理由に提案されたものである[35][36][37]。このバイパスは、ロングアイランド鉄道本線（旧ロッカウェイ・ビーチ支線）の6線路のうち外側の2線路（現在は未使用）を利用し、列車は時速70マイル（約113km/h）で走行可能となる予定だった。21丁目-クイーンズブリッジ駅以東の63丁目線から延伸され、60丁目および53丁目のトンネルへの接続も検討されていた。東端ではホワイトポット・ジャンクション付近でLIRRの線路用地を離れ、イエローストーン・ブールバードを地下で横断し、71番街駅付近のクイーンズ・ブールバード線に接続する予定だった。71番街駅は二層式駅に改築される計画であった[18][70][68][75][76][77][73]。また、現在のウッドサイドLIRR駅に中間停車駅を設置し、クイーンズプラザに隣接するノーザン・ブールバードに63丁目線の新駅を設ける計画もあった。このバイパス線と提案されたウッドサイド駅は、本線がポートワシントン支線と合流するウィンフィールド・ジャンクション西側の私有地へLIRR本線の用地を拡張し、サニーサイド車庫の線路配置を再編成する必要があった[77][78]。後期の提案では、特急線をLIRRモントーク支線（現在は旅客運行なし）経由でアーチャー・アベニュー線に直接接続する案が示された[79]。
バイパス建設計画は1985年まで存在していたが、ノーザン・ブールバードにおけるクイーンズ・ブールバード線への接続部が特急線に代わる代替案として建設された[40][79]。特急線建設が将来開始される場合に備え、トンネルの終端部にはベルマウスが設置された[80]。
北東クイーンズ線
この時期にあまり知られていない別の計画として、ウッドヘイブン・ブールバード付近でクイーンズ・ブールバード線本線から分岐し、ロングアイランド高速道路（LIE）沿いにクイーンズ・カレッジのキセナ・ブールバードまで延伸、さらに後にフレッシュ・メドウズとベイサイドまで延伸する支線があった。この「北東クイーンズ」線は、高速道路の拡幅計画と連動して建設される予定であった。地下鉄線路は、シカゴ・Lのブルーラインと同様に、高速道路やその一般道路の下、あるいは拡幅された高速道路の中央分離帯に設置される予定であった[18][69][70][68][75][67]。同様の路線は、1939年のIND第二路線網計画において、60丁目トンネル以東のBMTブロードウェイ線延伸として、同道路が高速道路建設前のホレス・ハーディング・ブールバードと呼ばれていた時代に提案されていた[18][58]。
南東クイーンズ線
ロングアイランド鉄道支線沿いに提案された路線の中で最も重要なものは、アーチャー・アベニュー地下鉄の「南東クイーンズ」延伸計画であった。これはロカスト・マナー支線を経由してスプリングフィールド・ガーデンズまで延伸するもので、クイーンズ・ブールバード延伸計画が当初アーチャー・アベニューまで延伸する意図であった路線に相当する。この計画ではジャマイカ・センター駅東側の既存設備を利用し、専用地下鉄線路2本の設置、新駅の建設、および/または沿線既存施設の転用が必要となる[18][69][74][73]。
駅一覧
| 地区 |
 |
駅 | 停車種別 | 停車系統 | 開業日 | 乗換・備考 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ジャマイカ地区 | |
ジャマイカ-179丁目駅 | 全て | E  F  <F> |
1950年12月10日 | |
| 169丁目駅 | 普通 | E F <F> |
1937年4月24日 | |||
| パーソンズ・ブールバード駅 | 全て | E F <F> |
1937年4月24日 | |||
| サットフィン・ブールバード駅 | 普通 | E F <F> |
1937年4月24日 | Q44セレクト・バス・サービス | ||
| INDアーチャー・アベニュー線 (E ) が合流 |
||||||
| ブライアーウッド | ブライアーウッド駅 | 普通 | E  F |
1937年4月24日 | Q44セレクト・バス・サービス | |
| ジャマイカ車両基地への連絡線 | ||||||
| キュー・ガーデン地区 | |
キュー・ガーデン-ユニオン・ターンパイク駅 | 全て | E F <F> |
1936年12月31日 | |
| フォレスト・ヒルズ | 75番街駅 | 普通 | E F |
1936年12月31日 | ||
| ジャマイカ車両基地への連絡線、INDワールズ・フェア線の跡 | ||||||
| |
フォレスト・ヒルズ-71番街駅 | 全て | E F <F> M  R  |
1936年12月31日 | ||
| レゴ・パーク地区 | 67番街駅 | 普通 | E  M R |
1936年12月31日 | ||
| 63番ドライブ-レゴ・パーク駅 | 普通 | E M R |
1936年12月31日 | |||
| エルムハースト | ウッドヘイブン・ブールバード駅 | 普通 | E M R |
1936年12月31日 | ||
| グランド・アベニュー-ニュータウン駅 | 普通 | E M R |
1936年12月31日 | |||
| エルムハースト・アベニュー駅 | 普通 | E M R |
1936年12月31日 | |||
| ジャクソン・ハイツ | |
ジャクソン・ハイツ-ルーズベルト・アベニュー駅 | 全て | E F <F> M R |
1933年8月19日 | IRTフラッシング線 (7 ) 74丁目-ブロードウェイ駅 |
| ウッドサイド | 65丁目駅 | 普通 | E M R |
1933年8月19日 | ||
| 急行線が緩行線下へ潜り、分岐 (E F ) |
||||||
| ノーザン・ブールバード駅 | 普通 | E M R |
1933年8月19日 | |||
| アストリア | 46丁目駅 | 普通 | E M R |
1933年8月19日 | ||
| スタインウェイ・ストリート駅 | 普通 | E M R |
1933年8月19日 | |||
| 急行線が合流 (E F ) |
||||||
| ロングアイランドシティ | 36丁目駅 | 普通 | E M R |
1933年8月19日 | ||
| IND63丁目線が分岐 (F <F>) |
||||||
| |
クイーンズ・プラザ駅 | 全て | E M R |
1933年8月19日 | ||
| 緩行線がINDクロスタウン線 (定期列車なし) と60丁目トンネル連絡線 (R ) となって分岐する |
||||||
| コート・スクエア-23丁目駅 | 急行 | E M |
1939年8月28日 | INDクロスタウン線 (G ) IRTフラッシング線 (7 ) |
||
| 53丁目トンネル | ||||||
| ミッドタウン | |
レキシントン・アベニュー-53丁目駅 | 急行 | E M |
1933年8月19日 | IRTレキシントン・アベニュー線 (4 6 <6>) 51丁目駅 |
| 5番街/53丁目駅 | 急行 | E M |
1933年8月19日 | |||
| IND6番街線との接続線 (M ) |
||||||
| 7番街駅 | 急行 | E |
1933年8月19日 | IND6番街線 (B D ) |
||
| [note 2] |
50丁目駅 | 急行 | E |
1933年8月19日 | IND8番街線 (A C ) (同一方向での乗り換えのみ) |
|
| IND8番街線に合流 (A C ) |
||||||
注釈
脚注
- ^ a b MTA. “Average weekday subway ridership”. 2011年8月21日閲覧。
- ^ a b c “Capital Program Oversight Committee Meeting: July 2015”. New York City: Metropolitan Transportation Authority. pp. 37–39 (2015年7月). 2015年9月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年8月11日閲覧。
- ^ a b “Subway Planners' Lofty Ambitions Are Buried as Dead-End Curiosities”. nytimes.com. The New York Times (1996年11月17日). 2015年6月27日閲覧。
- ^ a b c d e “OUR GREAT SUBWAY NETWORK SPREADS WIDER; New Plans of Board of Transportation Involve the Building of More Than One Hundred Miles of Additional Rapid Transit Routes for New York”. The New York Times (1929年9月22日). 2015年8月19日閲覧。
- ^ “New IND Platform Will Open Monday”. nytimes.com. The New York Times (1952年8月23日). 2015年6月30日閲覧。
- ^ “New IND Platform at 8th and 42d To Expedite Service From Queens”. nytimes.com. The New York Times (1952年6月20日). 2015年6月30日閲覧。
- ^ Donohue, Pete (2009年6月20日). “Abandoned No More: 2nd Life Drilled into Old 7 Subway Platform”. New York Daily News 2010年1月30日閲覧。
- ^ http://www.nyc.gov/html/nypd/html/transit_bureau/district_20.shtml
- ^ “QUEENS SUBWAY WORK AHEAD OF SCHEDULE: Completion Will Lead to Big Apartrnent Building, Says William C. Speers.”. The New York Times (1929年4月7日). 2015年9月1日閲覧。
- ^ a b c “Queens Lauded as Best Boro By Chamber Chief”. Newspapers.com. Brooklyn Daily Eagle. p. 40 (1929年9月23日). 2015年10月4日閲覧。
- ^ a b New York Times, New Subway Routes in Hylan Program to Cost $186,046,000, March 21, 1925, page 1
- ^ “1_8aaaf683001d5e21891cb425b64de612-1”. Flickr - Photo Sharing!. 2018年8月16日閲覧。
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外部リンク
INDクイーンズ・ブールバード線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/07 15:34 UTC 版)
「コート・スクエア駅」の記事における「INDクイーンズ・ブールバード線」の解説
マンハッタンにありE系統・M系統が停車する駅については「23丁目駅 (IND8番街線)」、「23丁目駅 (IND6番街線)」をご覧ください。 コート・スクエア-23丁目駅Court Square–23 Street ニューヨーク市地下鉄駅 フォレスト・ヒルズ/ジャマイカ方面ホーム（2021年04月） 駅情報住所23rd Street & 44th Drive ディビジョンBディビジョン（IND） 路線INDクイーンズ・ブールバード線 運行系統 E (終日) M (平日23時まで) 構造地下駅 ホーム数相対式ホーム 2面 線路数2線 その他の情報開業日1939年8月28日 (82年前) (1939-08-28) 旧駅名/名称23丁目-エリー・アベニュー駅23rd Street–Ely Avenue 次の停車駅北側の隣駅クイーンズ・プラザ駅: E M 南側の隣駅レキシントン・アベニュー-53丁目駅: E M 停車案内表マーク説明 終日停車 配線図 凡例 至 クイーンズ・プラザ駅 至 レキシントン・アベニュー駅 INDクイーンズ・ブールバード線コート・スクエア-23丁目駅（コート・スクエア-23ちょうめえき、英語: Court Square–23rd Street）は相対式ホーム2面2線の地下駅である。21丁目と23丁目の間の44番ドライブ沿いにあり、同線のクイーンズ区内最西端の駅である。1931年から1933年にかけて、ルーズベルト・アベニュー駅までの東側区間の一部として建設されていたが、まだ周辺の輸送需要が少なかったことから未完成のままであった。その後、沿線地域での商工業が発展してきたことに伴い完成させることになった。クイーンズ・ブールバード線の初期開業区間やクロスタウン線の開業から6年遅れる1939年8月28日に23丁目-エリー・アベニュー駅（23rd Street–Ely Avenue）という駅名で開業した。エリー・アベニューは20世紀初頭まで23丁目の名前であった。 ホーム壁面には黒い縁取りのスカーレットレーキの横線が引かれており、黒と茶色の地に白のサンセリフ体で "23RD ST. – ELY AVE." とレタリングを施した駅名標がスカーレットレーキの縁に合わせて取り付けられている、横線と駅名標の下には小さな方向標記があり、"23RD" と "ELY" の駅名が黒い縁取りの白いレタリングで交互に描かれている。ホームには等間隔で赤い I 形鋼の柱が建っており、1本おきに黒地に白のレタリングを施した駅名標が取り付けられている。 駅にはエントランス/出口が三つあり、終日営業しているのは北端の出口である。各ホームから階段を上ってホーム間連絡通路に出ると、マンハッタン方面ホーム側に出場専用自動改札機と通常の自動改札機が各1台あり、階段で44番ドライブ-23丁目交差点の北東角に出ることができる。ホーム間連絡通路のフォレスト・ヒルズ方面ホーム側にはINDクロスタウン線ホームへの長い連絡通路がある。シティバンクがワン・コート・スクエアにオフィスタワーを建設した際、通路は二手に分かれて自動改札機とトークン・ブース、階段2本を備えた終日営業の改札口が設けられた。一つはエスカレーター2本を備え44番ドライブ南側のシティバンクのオフィスタワー構内に直接出ることができ、もう一つは平日のみ営業でワン・コート・スクエアのエントランスプラザに出ることができた。エスカレーターのセットは通りに出る階段とは反対にビルのロビーに出るようになっていた。改札口には日が差し込み、通路にはニューヨーク市地下鉄で唯一の動く歩道が設置された。これらは2001年12月にG系統が平日に当駅止めになるのに合わせて導入された。 二つ目の改札は南端（地図上は西端）にあり、ホームから1人幅の階段を上がると鋼製フェンスで仕切られたホーム間連絡通路に出る。マンハッタン方面側には自動改札機とトークン・ブースがあり、階段で21丁目-44番ドライブ交差点の北東角に出ることができる。一方、クイーンズ方面側には出場専用自動改札機が2台あり、階段で21丁目-44番ドライブ交差点の南東角に出るでることができる。いずれの改札口にも、INDスタイルの方向案内用モザイクが設けられている。 当駅には芸術作品が2点展示されている。1点は1992年にフランク・オルト（Frank Olt）が制作した Temple Quad Reliefs で、ガラスモザイクと陶製タイルで構成されておりホーム壁面に展示されている。もう1点は2001年にエリザベス・マレー（Elizabeth Murray）が制作した Streams で、ガラスモザイクからなり乗換通路の壁面に展示されている。
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