建設と運用

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建設と運用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/09/14 01:20 UTC 版)

「ホースシューカーブ (ペンシルベニア州)」の記事における「建設と運用」の解説

建設数年前の測量により、州の技術者はルイストン（英語版）から西へ尾根筋に沿って、84マイル（約135 km）の路線全体に渡って最大勾配を8.52パーミルに抑える経路を推奨した。しかし、ペンシルバニア鉄道の主任技術者のジョン・エドガー・トムソン（英語版）は、ルイストンからジュニアタ川（英語版）に沿ってより低く平坦な地形を通り、アルトゥーナの西に9.8マイル（約15.8 km）だけ急勾配を設ける路線を選んだ。アルトゥーナの西の谷は、山に分け入る2本の渓谷に分かれていることが判明していた。既にガリツィンから東へ行われた測量では適切な勾配に抑えた経路を反対側の谷に決定していた。この谷を橋で横断すると勾配は43.7パーミルとなり、大多数の列車にとって非常に急な勾配となる。この地点間はカーブで迂回し距離を稼ぐことで勾配を低減し、技術者は上り勾配の途中でキッタニング・ランによって形成された渓谷に盛土を行い、渓谷の間の山を切り崩し、グレンホワイト・ランが形成する2番目の渓谷に盛土を行った。 ホースシューカーブの建設は1850年に着工し、3年の期間を経て完成した。建設では建設機械の類を一切使用せず、つるはしやシャベルによる人力と、馬やそりだけが用いられた。ホースシューカーブを含む全区間は1854年2月15日に開通した。アルトゥーナからジョンズタウンまでの31.1マイル（約50.1 km）の建設費は2,495,000ドルで、1マイル当たり80,225ドル（1 kmあたり49,850ドル）であった。カーブの内側に残された山は1879年に切り崩し、公園と展望場所が建設された。これは初めて列車展望用に設置されたものである。鉄道の輸送需要増加と輸送量限界の解消に対応するため3線化・複々線化も行われ、1898年に3本目の、その2年後に4番目の線路が増設された。 1860年代頃から第二次世界大戦直前まで、ホースシューカーブにはキッタニング・ポイント駅が置かれていた。20世紀初頭には、キッタニング・ラン鉄道 (Kittaning Run Railroad) とグレン・ホワイト石炭木材会社 (Glen White Coal and Lumber Company) 所有の鉄道の2本の支線がホースシューカーブにおいて本線に接続し、それぞれその名前の渓谷に沿って近くの炭鉱へと通じていた。ペンシルバニア鉄道が空の石炭車をキッタニング・ポイント駅へ運び、これらの2社が石炭を積んで送り返した。1900年代初頭には、この駅の向かいの丘側にある側線に給炭台が設けられ、機関車への燃料と水の補給を可能とした。カーブの内側には、アルトゥーナに給水する貯水池が1887年に建設され、さらにその下部に2番目の貯水池が1896年に完成した。3番目のアルトゥーナ湖と呼ばれる貯水池は1913年に完成した。1932年にはマカダム舗装された道路がホースシューカーブまで通じて訪問が容易となり、1940年には土産物店が開設されている。 ホースシューカーブはペンシルバニア鉄道にとって主な名所であった。パンフレットやカレンダーといった販促品に加え、ペンシルバニア鉄道の株券にもこのカーブが描かれていた。1890年代には、ペンシルバニア鉄道はホースシューカーブの景色を、ライバルのニューヨーク・セントラル鉄道の「ウォーターレベルルート」に対抗させた。1893年のシカゴ万国博覧会では、ペンシルバニア鉄道はこのカーブの模型を出展している。ペンシルバニア鉄道の車掌は、昼間の旅客列車ではこのホースシューカーブについて旅客に案内を行うように義務付けられており、これはアムトラックになってからも続いた伝統であった。またペンシルバニア鉄道は、通過する貨物列車が旅客列車からの車窓をできる限り遮らないよう配慮していた。

建設と運用

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/25 05:39 UTC 版)

「ブリタニア橋」の記事における「建設と運用」の解説

建設は1846年に始まり、1850年3月5日に試運転が行われ、3月18日から上り線が開通した。さらに10月19日には下り線も完成した。その当時、鋳鉄でできた桁橋をはるかに上回る長さを持つ「偉大で並外れた新しい橋」であった。 陸上部の径間は、木製の台を組み立ててその上で桁の組み立て工事が行われた。これに対して海上の箱桁は、船の航行を阻害しないためウェールズ本土の海岸で組み立てられ、艀に載せて橋脚の位置へ移動させた。石造の橋脚は干潮時を利用して建設されており、この中間に桁を通す穴と、ここまで桁を引き上げるのに必要な垂直の溝が付けられていた。1849年6月19日に最初の主桁である上り線アングルシー側の橋桁を架設する作業が行われたがロープ巻き上げ機の故障により延期され、翌20日に橋脚の根元に安置された。それから水圧ジャッキを用いて徐々に引き上げていき、10月13日に所定の位置に持ち上げられた。途中8月17日にはジャッキの故障により桁が落下する事故が発生したが、ジャッキで桁を持ち上げるたびにその下に石を積み重ねていく慎重な方法を取ったことから大きな損傷は受けなかった。続いて上り線本土側の主桁が12月6日に現地に送られ、1850年1月7日に所定の位置まで引き上げられた。こうして上り線の橋桁が所定の位置に揃うと、その間をつないで連続桁とする工事が行われた。橋桁は温度差によって伸縮するため、ブリタニア岩礁の橋脚にのみ固定し、他の橋脚や橋台には可動支承を用いて桁の伸縮を許容する構造とした。3月5日に最後のリベットがロバート自身によって打ち込まれ、試運転が行われた。3月18日から営業運転が単線で開始され、10月19日に複線の橋が完成した。 当初は橋の東側のたもとに、チェスター・アンド・ホリーヘッド鉄道が運営し地域のローカル列車が停車する駅があった 。この駅は8年半の営業の後、旅客が少なすぎるために廃止となった。駅舎の下部の残骸以外には何も残されていない。 ブリタニア橋の建設に用いられた技術は、イザムバード・キングダム・ブルネルがサルタッシュ（英語版）のテイマー川（英語版）にロイヤルアルバート橋を架ける際に影響を与えた。