フライト･レコーダー

デジタル大辞泉

フライト‐レコーダー【flight recorder】

読み方：ふらいとれこーだー

飛行記録装置。航行中の飛行機の高度・対気速度・機首方位などのデータを時刻とともに自動的に記録する装置。耐震・耐熱性のある箱（ブラックボックス）に収納され、事故調査のために搭載が義務づけられている。FDR（flight data recorder）。フライトデータレコーダー。→ボイスレコーダー

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ブラックボックス (航空)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/12/03 08:45 UTC 版)

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ブラックボックスの例。手前が説明のためにケースを開けた状態、中がフライトデータレコーダ、奥がコクピットボイスレコーダ

ブラックボックスとは、フライトデータレコーダー (FDR) とコックピットボイスレコーダー (CVR) の通称である。

航空事故に関してブラックボックスと表現する場合は、FDRないしはCVRそれぞれ、あるいは双方をまとめて指している。航空事故の原因調査に大きな役割を持つ。一定以上の乗客を乗せる旅客機では装備が義務づけられているが、自家用の小型機には一般に装備されない。軍用機は装備しない国が多いが、自衛隊機にはほぼ搭載されている。自家用機や軍用機の事故の場合は、生存者からの聞き取りや機体分析で原因究明を行うことになる。

これらにはウォーターロケータビーコン（アコースティック・ビーコン）が取り付けられ、水没した場合でもソナーによる捜索が可能なように配慮されているものも多い。

最新のブラックボックスはコックピットボイスレコーダー(CVR)とフライトデータレコーダー(FDR)を１つにした、コックピットボイスフライトレコーダー(CVFDR)がある^[1]。

ブラックボックスとは内容物が隠蔽ないしは封印されていること、内部構造を知る必要はないことの比喩的形容であり、形状は円筒形や球形の物もあるほか、事故後に発見・回収しやすいよう、赤色やオレンジ色に塗装されているなど、実際には「黒い箱」ではない。

概要

ATR 42の胴体外部に示されたフライトレコーダーの搭載位置

SH-60Jに搭載されたドラム形のFDR。「危険ではありません。拾った方は最寄りの自衛隊へ御連絡下さい。」と日本語と英語で書かれている。墜落した場合は確実に回収出来るよう、機体外側に取り付けられている

Tu-22M3に搭載された球形のFDR

事故が発生した際、乗員・乗客が全員死亡することも珍しくない航空事故では、事故原因究明の手掛かりを得ることが大変難しい。そのため、飛行中のコックピット内で操縦士たちが交わした会話や航空交通管制機関との交信内容、機体の飛行状況を記録し続けることにより、事故原因究明のための手掛かりとするべく旅客機に搭載されていることが多く、法によって搭載装備を義務付ける国もある。アメリカなど国によっては軍用機にも搭載義務がある。

すべてを記録すると記録量が膨大になるため、古いデータを上書きで消しながら直近の出来事をエンドレスに記録する。このため、一定時間以前のデータは記録に残らない。

外装は墜落に伴う衝撃や火災、海没に耐えられるよう高い耐衝撃性・耐熱性・耐水性を備えた密閉容器である。搭載位置は、比較的破損が及びにくいとされる機体尾部に設置される例が多く、ヘリコプターでは外部に露出させ機体に大きな衝撃が加わった際に脱落させる設計もある^[2]。

破損はないが事故発生時に電源が喪失したために墜落前に記録が停止し、事故原因解明に支障をきたす場合もある（アメリカン航空191便墜落事故、大韓航空機撃墜事件、スイス航空111便墜落事故など）。

ブラックボックスの解析ができる国は、アメリカ合衆国、イギリス、フランス、ドイツなどに限られている^[3]。

日本の搭載義務

日本では、1966年2月の全日空羽田沖墜落事故を教訓に、航空法「第六十一条第一項」および航空法施行規則「第百四十九条」（航空機の運航の状況を記録するための装置）に搭載が義務づけられている航空機および記録内容が定められている。

搭載が義務づけられている航空機は航空機の種別（飛行機、回転翼航空機）、最大離陸重量、最初の耐空証明が行われた年月等で異なる。 飛行機の場合は最大離陸重量が5,700kg^{[注釈 1]}を超えるもの、回転翼航空機の場合は最大離陸重量が3,180kgを超えるもの（CVRのみ、FDRは最大離陸重量が7,000kgを超えるもの）が搭載を義務づけられている。

消防防災ヘリコプターに採用される機種の多くは最大離陸重量の制限を超えないため^{[注釈 2]}FDRの搭載義務は無く、工事期間中に出動できないことや1000万円以上と高価なことがネックとなり^[4]導入している自治体は30%以下とされる^[5]。

日本での航空機事故ではヘリコプターについで小型の固定翼機が多い（約28%）ものの、価格の他にも計器との接続が複雑で重量もあり義務化のハードルが高いとされてきた。近年では軽量で小型機にも搭載しやすい簡易型FDRが登場していることから、国交省ではボランティアを募って検証実験を行う予定^[4]。

自衛隊は対象外であるが、おおむねCVRとFDRが搭載されている^[6]。海上自衛隊と航空自衛隊のヘリコプターは洋上飛行を想定し外部に設置し、ウォーターロケータビーコンも追加している^[2]。

フライトデータレコーダー

FDRの例。ハネウェル社の製品。「フライトレコーダ／開けるな」とフランス語で大書されている（裏側には全く同じ文言が英語で記されている）。右側に出っ張っているのは水中ロケータービーコン

FDRと人間（BEA職員）の大きさ比較。後ろは解析装置

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フライトデータレコーダー(FDR、Flight Data RecorderまたはADR:accident data recorder)は、搭載された航空機の電子システムに送信された命令を記録する電子機器である。現在該当する FAA TSO(Technical Standard Order) は、「C124b」（Flight Data Recorder Systems）である^[7]。

FDRに記録されたデータから航空機の安全性の問題、疲労、およびエンジン性能を分析して、主に事故調査のために使用される。また、フライトに最適な燃料消費および危険な運航乗務員の習慣分析に、飛行監視データプログラムが利用される。記録されたデータは事故調査のために使用するものと同じ技術で定期的に解析される。

米国の連邦規制で記録が必要なパラメータは、2002年までは29個であったが、アメリカ同時多発テロ事件を引き金に88個へと大きく引き上げられた。また、いくつかのシステムでは、より多くの変数を監視する。

現在のFDRは、フライトデータ取得ユニット（FDAU:Flight Data Acquisition Units）から特定のデータフレームを介して、パラメータを受け取る。それらが操作の入力、アクチュエータの位置、エンジンの状態、時刻といった重要な飛行パラメータを記録する。

一般に各パラメータはその重要度に応じて設定された毎秒数回の頻度で記録されている。データが急激に変化を始めた場合、一部のユニットストアは通常よりはるかに高い周波数でデータの「バースト」が起こる。全ての必須パラメータが記録されていることを確認するFDRの検証確認（読み出し）を毎年行うことが義務付けられている。

FDRのデータは携帯型半導体記録装置に記憶されるか、無線や衛星を介して事業者の本社にある航空機のクイックアクセスレコーダー（QAR:Quick Access Recorder）へ転送され、通常時は事業者の安全対策^[8]に活用されている。

事故調査などで重要となるため、ICAOで規制された装置は慎重に設計され、高加速度の衝撃および高温の火災などに耐えられるような構造をしている。現代のFDRは、高耐腐食性のステンレス鋼および高耐熱性、高強度のチタンによる二重構造となっている^[9]。

ウォーターロケータビーコンは、FDRの前面固定ブラケットにボルトで取り付けられている。これは、最大30日間、最大6000メートル（2万フィート）の深さに沈んでも、超音波で「ピング（ピンガー）」（音波信号。pingと同じ）を放出するよう設計されている^[9]。

また「ブラックボックス」と呼ばれるのに反し、残骸の中でも高い視認性を持たせるため、FDRの外面は耐熱の「レスキューオレンジ^{[注釈 3]}」で塗装されている事が多い。一般に、ユニットは深刻なクラッシュによる破損をしにくい航空機の尾翼（尾部）に装着される。

事故後、記録されたパラメータの分析は多くの場合原因や要因を特定できるため、FDRの解析は調査の優先度が高い^[10]。

FDRの試作機は、父を航空機事故で亡くしたオーストラリアの科学者デイヴィッド・ウォーレン（英語版）（1925年3月20日 - 2010年7月19日）が、1956年に初めて設計した。開発当初は、ステンレスなど金属製のテープにダイヤモンド製の針で飛行高度、飛行速度などのデータを刻印する方式だったが、1980年代までにデジタル化され、最低でも（事故による）動作停止前400時間の詳細なデータ（機体に加わった加速度やエンジン回転数など）が記録できるようになった。

コックピットボイスレコーダー

コクピットボイスレコーダの例（フェアチャイルド・A100型）　「ボイスレコーダ／開けるな」と右側面にフランス語で大書されている（左側は英語表記）　操作面は左から、記録再生のための保護カバー付きスピーカージャック、電池残量計、再生ボタン

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コックピットボイスレコーダー(CVR)は、航空機事故や事件の捜査のため、主に旅客機のコックピット内の音声を録音するために使用される。

コックピット天井に取り付けられた会話収音用マイクロフォンでコックピット内の音声が収録され、また航空無線機の音声信号（航空交通管制）も簡易なミキサーを通じて収録される。該当するFAA TSOはC123b「Cockpit Voice Recorder Equipment」である^[11]。

ほかの場所に記録されない限り航空機はCVRを携帯する必要があり、またCVRは航空交通管制との通信を記録することが要求される。

2008年現在、記録時間が2時間以上であることがFAAの要件である^[12]ため、標準的なCVRは2時間4チャネルのオーディオデータを記録することができる。以前の要件では記録は30分間だったが、調査に必要な音声データの重要な部分は記録終了の30分以上前にある場合が多かったため改正された。

CVRにはフラッシュメモリが内蔵されデジタル記録がされている。高度な技術を使用し、衝撃、振動、湿気に耐えられるようにしている。最も古いCVRでは、アナログワイヤレコーディングを使っており、のちにアナログ磁気テープに変わった。多くのテープユニットでは、テープを自動的に終端部で反転させ2つのリールを用いて記録していた。また8トラックカートリッジと同じサイズのエンドレステープの単一リールを使用しているものもあった。テープが一巡すると古いオーディオ情報は30分ごとに上書きされる。墜落時の衝撃や水没などで媒体が破損している場合には磁気テープからの音声の回復が困難になることもあり、また機材の省スペース化が進んだこともあって、現在では磁気テープ方式はあまり用いられていない。

航空機の事故時には電源を喪失することも多い（上記のように、墜落前に記録が途絶してしまうと原因究明の支障となる）。電源喪失時にも記録を継続する事が出来るように多くのCVRには蓄電池が組み込まれている。

コックピット内のクルーの会話は重要な証拠であるが、会話に事故原因につながる手がかりがほとんど見られない例もあり（大韓航空機撃墜事件やチャイナエアライン611便空中分解事故など）、この場合原因解明が困難になる。

回収

海没した場合に発見を容易にするため位置通報用のウォーターロケータビーコン（アコースティック・ビーコン）を内蔵しているものもあるが^{[注釈 4]}、バッテリーが30日しか持たない^[13]。そのため、引き上げ準備に手間取った場合、バッテリー切れで捜索が困難になることもある。

ごくまれにではあるが、ブラックボックスのうちどちらか一方もしくは両方とも発見できない場合がある（→w:List of unrecovered flight recorders）。

• 南アフリカ航空295便墜落事故（1987年11月28日）：飛行中の火災により海上に墜落、CVRのみ発見。
• アメリカ同時多発テロ事件（2001年9月11日）でハイジャックされた旅客機のうちアメリカン航空11便、ユナイテッド航空175便、アメリカン航空77便の3機：世界貿易センタービル及びペンタゴンに高速で衝突、炎上。ブラックボックスは共に発見できず（アメリカン航空77便のCVRは発見されたものの損傷がひどく再生不能）、事件発生時の状況が今も不明となっている。同事件ではユナイテッド航空93便のみ突入に失敗しており、結果的に93便はブラックボックスが回収・再生された唯一の機体となっている。
• エル・アル航空1862便墜落事故（1992年10月4日） ：オランダのアムステルダムでエル・アル航空のボーイング747貨物機が離陸後、右エンジン二基を失い、操縦困難に陥る。パイロットはスキポール空港への緊急着陸を試みるが、直前で揚力不足に陥り、マンションに激突した。機体の残骸は木っ端微塵となり、マンションの瓦礫とを選り分ける作業に困難が生じた。調査官たちはFDRを発見して修復できたものの、CVRは結局見つからなかった。
• ヴァリグ・ブラジル航空967便（1979年1月30日）やマレーシア航空370便（2014年3月8日）のように、ブラックボックスを含む旅客機の残骸が一切発見されず（370便はその後機体の残骸の一部が発見されたがブラックボックスは未発見）、単独事故かテロなどによる人為的な事件かが一切不明になっているケースもある。
• また、ブラックボックスに限らず墜落した飛行機の残骸を事故現場地域の住民が売買目的で盗んで行ってしまう事例もあり、タンス航空204便墜落事故などのようにブラックボックスが盗まれ、事故解明が困難になることがある。
• ブラックボックスが発見されたケースでも、大韓航空機撃墜事件（1983年9月1日）のように、政治的理由から回収が大幅に遅れ、その結果、事件状況の立証が困難に陥ったケースも存在する（本事故では発生から引き渡しまで8年近くかかった。さらに、残骸、遺体などがほとんど処分され、ブラックボックスも途中で停止していたため、完全な解明には至らなかった）。

海から引き揚げた場合、海水の塩分による錆で電子部品を傷めてしまうため、まず真水で海水を洗い流し、空気（すなわち酸素）との接触を絶ち、錆の発生や進行を抑えるべく、純水を張ったクーラーボックスに入れられ、解析当局にクーラーボックスごと送られる。

事故以外

新型機のテスト飛行ではFDRに記録されたデータが利用される。テストパイロットはFDRの情報と操縦した感覚を照らし合わせながら技術者に説明を行う。

レッドブル・エアレース・ワールドシリーズでは機体に搭載されたEFISのデータをリアルタイムに伝送することで、機体の高度、速度、加速度が実況画面に表示されるようになっている。また参加チームはこのデータを解析し次回のフライトに活かしている。

脚注

[脚注の使い方]

注釈

1. ^ 参考として、新日本航空が使用する乗客19名乗りのターボプロップ機「ドルニエ 228」の最大離陸重量は6,400 kg
2. ^ ベル 412は5,397kg、BK117は2,850 kgである。7,000kgを超えるのはCH-47のような大型ヘリコプターであり、日本では自衛隊以外の導入例は少ない。
3. ^ 消防服や救難機などに使われる明るいオレンジ色
4. ^ 2014年マレーシア航空機、南東インド洋。

出典

1. ^ “会社沿革”. 東京計器航空株式会社公式サイト. 2015年12月14日閲覧。
2. ^ ^{a b} “洋上事故想定外、発信機能なく フライトレコーダー―陸自ヘリ事故：時事ドットコム”. 時事ドットコム. 2023年4月20日閲覧。
3. ^ “墜落機ブラックボックス、米国への引き渡し否定”. AFP (2020年1月9日). 2020年1月9日閲覧。
4. ^ ^{a b} 国交省：小型機にフライトレコーダー　実証実験へ - 毎日新聞
5. ^ 河北新報 2018年8月12日　3面
6. ^ 佐賀・神埼の陸自ヘリ墜落：飛行データ異常なし　陸自調査長期化へ - 毎日新聞
7. ^ “Flight Data Recorder Systems” (PDF). Federal Aviation Administration (2007年4月10日). 2010年4月8日閲覧。
8. ^ “飛行データ解析技術（FDM/FOQA）の動向”. （公財）航空機国際共同開発促進基金. 2021年8月20日閲覧。
9. ^ ^{a b} “Flight Data Recorder OSA”. 2015年5月6日閲覧。
10. ^ Section 3 Point B of TSO-C124b
11. ^ “Cockpit Voice Recorder Equipment” (PDF). Federal Aviation Administration (2006年6月1日). 2015年9月5日閲覧。
12. ^ “Federal Aviation Regulation Sec. 121.359(h)(i)(2), amendment 338 and greater - Cockpit voice recorders”. Risingup.com. 2015年9月5日閲覧。
13. ^ “フライトレコーダのはなし” (PDF). 海上保安庁. 2015年5月6日閲覧。

関連項目

ウィキメディア・コモンズには、コックピットボイスレコーダに関連するカテゴリがあります。

ウィキメディア・コモンズには、フライトデータレコーダに関連するカテゴリがあります。

• ブラックボックス - 原義の概念
• 運輸安全委員会 - 日本における解析機関。2008年10月に航空・鉄道事故調査委員会から改組
• 東京航空計器 - FDR等を製造する
• ボイスレコーダー
• イベントデータレコーダー
• ドライブレコーダー - とりわけ韓国語では、ドライブレコーダーのことを指してブラックボックスと呼んでいる。
• 航海データ記録装置
• データロガー

表 話 編 歴 航空機部品および航空機システム（英語版）
機体構造	圧力隔壁 カバネストラット（英語版） キャノピー クラックアレスタ（英語版） 航空機ドープ（英語版） 航空機ファブリックカバー（英語版） 航空機フェアリング（英語版） フライングワイヤー（英語版） フォーマー（英語版） 胴体 ハードポイント インタープレーンストラット（英語版） ジュリーストラット（英語版） 前縁 リフトストラット（英語版） ロンジロン（英語版） ナセル リブ (航空工学)（英語版） 翼桁 ストレススキン（英語版） ストラット 後縁（英語版） 翼付根 翼端 ウィングボックス（英語版） スタビライザー 尾翼 水平尾翼 垂直尾翼 V字尾翼 T字尾翼 十字尾翼 ツインテール トリプルテール
フライトコントロール（英語版）	オートパイロット 電気油圧アクチュエータ（英語版） フライトコントロールモード（英語版） フライ・バイ・ワイヤ ガストロック（英語版） 水平尾翼 カナード たわみ翼 ヨー・ダンパー 操縦桿 センタースティック（英語版） サイドスティック（英語版） 人工感覚装置（英語版） 失速警報装置 スティックプッシャー（英語版） 動翼 補助翼 昇降舵 方向舵 スポイラー デセレロン（英語版） エレボン フラッペロン スポイレロン トリムタブ サーボタブ エアブレーキ (航空機)（英語版）（空力ブレーキ） ダイブブレーキ (Dive brake)
空力	能動空力弾性翼 アダプティブコンプライアントウィング（英語版） アンチショックボディ（英語版） チャンネルウィング（英語版） ドッグトゥース リーディング・エッジ・カフ（英語版） ストール・ストリップ（英語版） ストレーキ リーディング・エッジ・エクステンション（英語版） 可変翼 ヴォルテックスジェネレータ ボルティロン（英語版） ウィングフェンス（英語版） ウィングレット フラップ ブローフラップ（英語版） ガーニーフラップ クルーガーフラップ（英語版） ガウジフラップ（英語版） リーディング・エッジ・フラップ（英語版） リーディング・エッジ・スラット（英語版） リーディング・エッジ・スロット（英語版）
アビオニクスおよび 航空計器システム	航空機衝突防止装置 (ACAS) エア・データ・コンピュータ (ADC) 対気速度計 マッハ計 高度計 アナンシエータパネル（英語版） 姿勢指示器 方位磁針 コース偏差インジケーター（英語版） 電子飛行計器システム (EFIS) エンジン計器・乗員警告システム (EICAS) 飛行管理装置 グラスコックピット GPS 飛行方位計 水平位置指示装置 慣性航法装置 (INS) ピトースタティックシステム（英語版） 電波高度計 空中衝突防止装置 (TCAS) トランスポンダ ターン・アンド・スリップ・インジケーター（英語版） 昇降計 ヨーストリング（英語版） 対地接近警報装置 (GPWS)
推進装置	スラストレバー オートスロットル FADEC ガスコレーター（英語版） カウリング NACAカウリング（英語版） タウンエンド・リング 逆推力装置 推力式単排気管 航空機燃料システム（英語版） 燃料タンク ドロップタンク 自動防漏燃料タンク ウェットウィング 機上不活性ガス生成装置 インテーク ショックコーン スプリッターベーン インテークランプ（英語版） ダイバータレス超音速インレット
着陸装置および 制動装置	航空機用タイヤ（英語版） テールフック オートブレーキ（英語版） 従来の着陸装置（英語版） ドローグパラシュート（英語版） 降着装置 着陸装置エクステンダー（英語版） オレオストラット（英語版） 三輪車着陸装置（英語版） ツンドラタイヤ（英語版）
脱出システム	射出座席 脱出クルーカプセル
その他のシステム	航空機トイレ（英語版） 補助動力ユニット ブリードエア 防氷ブーツ 緊急酸素システム（英語版） フライトレコーダー 機内エンターテインメント 環境制御システム 航空機用油圧システム（英語版） 防氷システム（英語版） ランディングライト ナビゲーションライト 旅客サービスユニット（英語版） ラムエア・タービン
ポータル 航空 カテゴリ 航空機の構成要素

表 話 編 歴 ジェットエンジンおよび航空用エンジン ガスタービンエンジン
ガスタービンおよび ジェット推進（英語版）	種類 パルスジェット プロップファン ターボファン ターボジェット ターボプロップ ターボシャフト ラムジェット スクラムジェット ロケット 機械 部品 アクセサリードライブ（英語版） エアインテーク アフターバーナー 軸流式圧縮機 遠心式圧縮機 燃焼器 定速ドライブ（英語版） 推進ノズル（英語版） タービンブレード（英語版） 原理 航空機エンジン始動（英語版） ブリードエア ブレイトンサイクル バイパス率（英語版） (バイパス比) コンプレッサーストール エンジン圧力比 (EPR)（英語版） フレームアウト ジェットエンジンの性能（英語版） 全体の圧力比（英語版） 推進効率（英語版） 比推力 推力 推力経過（英語版） 燃料消費率 推力重量比 可変サイクルエンジン（英語版） フレイムアウト (エンジン再起動)（英語版）
プロペラ	部品 プロペラ調速機 プロペラ減速ユニット（英語版） 原理 オートフェザー（英語版） ブレードピッチ（英語版） 定速 2重反転 逆回転プロペラ（英語版） プロップローター シミタール（英語版） 可変ピッチ
エンジン計器	アナンシェータパネル（英語版） 電子式集中化航空機モニター (ECAM) 電子飛行計器システム (EFIS) エンジン計器・乗員警告システム (EICAS) フライトデータレコーダー グラスコックピット
エンジン制御	オートスロットル 全デジタル電子式エンジン制御装置 (FADEC) スラストレバー 逆推力装置
燃料および誘導システム	フレームホルダー（英語版） ジェット燃料
その他のシステム	エアスタートシステム（英語版） 補助動力ユニット (APU) ブリードエアシステム（英語版） 油圧システム 防氷システム（英語版）
ポータル 航空 カテゴリ 航空用エンジン

表 話 編 歴 航空機の事件・事故に関する項目
発生年別一覧	民間機事故 1959年まで 1960年から1979年まで 1980年から1999年まで 2000年から2019年まで 2020年から 日本国内 民間機以外 軍用機事故 在日米軍機事故 宇宙開発における事故 事件 テロ ハイジャック 撃墜 アメリカ同時多発テロ事件
その他の分類別一覧	航空会社別 100人以上が死亡
関連カテゴリ	発生年別 機種別 事故原因別 航空会社別 発生国別 撃墜 航空機テロ ハイジャック 宇宙事故
関連用語	航空事故 ニアミス 空中衝突 バードストライク 乱気流 後方乱気流 ウインドシア 空間識失調 CFIT 胴体着陸 オーバーラン 撃墜 ハイジャック 操縦者による自殺 ブラックボックス 緊急ロケータービーコン コスパス・サーサット
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表 話 編 歴 民間航空輸送
航空会社	メガ・キャリア 格安航空会社 航空会社の一覧 日本の航空会社一覧 格安航空会社の一覧 航空会社コード
航空連合	ワンワールド スカイチーム スターアライアンス バリューアライアンス
事業者団体	AACO ELFAA IATA ICAO
乗務員	機長 副操縦士 客室乗務員 契約制客室乗務員 航空機関士 パイロット ロードマスター デッドヘッド クルーレスト ジャンプシート
旅客機	サービスクラス ファーストクラス ビジネスクラス プレミアム・エコノミー エコノミークラス ベーシックエコノミー 機内食 機内誌 機内販売 機内喫煙 ギャレー ナイトステイ ダイバート テクニカルランディング アイランドホッピング 機内エンターテインメント
空港	飛行場 国際空港 ハブ空港 マルチエアポート 空港ターミナルビル 空港連絡鉄道 搭乗手続き グランドスタッフ ランプエージェント ゲートラウンジ 空港ラウンジ 搭乗 ボーディング・ブリッジ タラップ エアステア 管制塔 レディオ空港 リモート空港 滑走路 誘導路 エプロン 格納庫 飛行場灯火 空港に居住した人物 空港使用料 着陸料 旅客施設使用料 トランジットホテル
税関 出入国管理 検疫	パスポート 渡航文書 査証 事前旅客情報システム 国際観光旅客税
手荷物	受託手荷物と持ち込み手荷物 手荷物受取所 手荷物カルーセル 手荷物カート TSAロック バッグタグ 手荷物サイザー 手荷物許容量 ロストバゲージ
保安業務	航空交通管制 管制空域 コントロールゾーン コントロールエリア ターミナルコントロールエリア 航空保安施設 広域マルチラテレーション 安全のしおり 空港用化学消防車 空港警備 不時着時の姿勢 緊急脱出スライド ブラックボックス スカイマーシャル 金属探知機 ミリ波パッシブ撮像装置 航行援助施設利用料
航空券	航空券 電子航空券 ストップオーバー オープンジョー 世界一周航空券 コードシェア便 目の隈便 遅延・欠航便 基本運賃番号 マイレージサービス 一覧 空席待ち 旅行会社 ワルソー条約 MPM サーチャージ 燃油サーチャージ インターライン スカイメイト オーバーブッキング リコンファーム インボランタリー・アップグレード
法	航空協定 北京条約 ケープタウン条約 シカゴ条約 可塑性爆薬探知条約 欧州共同航空地域 フライト許可証 空の自由 ハーグ条約 ハーグ議定書 ICAO モントリオール条約 オープンスカイ協定 パリ国際航空条約 ローマ条約 民間航空不法行為防止条約 東京条約 ワルソー条約 カボタージュ

典拠管理データベース: 国立図書館	ドイツ イスラエル アメリカ

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フライトレコーダー

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/12 14:06 UTC 版)

「エールフランス296便事故」の記事における「フライトレコーダー」の解説

フライトレコーダーは幸い、燃え残った尾部に取り付けられていた。 コックピットボイスレコーダー （CVR）は最初の衝撃から約1.5秒間作動していた。デジタルフライトデータレコーダー （DFDR）は約1秒間動作し続け、その後さらに2秒間無意味なデータを記録していた。 問題は尾部の手前で発生し、 最も可能性が高いのはホイールウェル領域で損傷が酷かった。 CVRは6月26日の夜にBEAで確認され、エールフランスに勤務するパイロットが調査官として加わっていた。 テープ速度は、航空機の電源の400 Hz周波数を使用して設定され、タイムトラックを含む航空管制記録と同期された。 DFDRは同じ夜にブレティニー＝シュル＝オルジュの飛行試験センターによって解析された。 12:43:44 航空機は、最初は「フラップ１」で毎分300フィート（91m）の速度で、2,000フィート（610m）から降下を開始。 12:44:14 エンジン出力はフライトアイドルまで減少。 3秒後、ギアダウン。 さらに10秒後、「フラップ2」を選択。 12:44:45 航空機が対気速度177ノットで500フィート（150m）下降する際に「フラップ3」が選択される。 12:45:06 航空機は対気速度155ノットで200フィート（60m）に降下。 12:45:15 航空機は90フィート（27m）にあり、34Rと一直線に並ぶように右への旋回（最大バンク角：30°）を開始している。 12:45:23 航空機は高さ46フィート（14m）、対気速度141ノットで旋回を完了した。 この操縦の前後で、電波高度計の測定値と気圧高度計の測定値は完全に一致する。 3秒後、航空機は132ノットの対気速度で40フィート（12m）まで降下。 機長は飛行を安定させるために仰角を4度持ち上げる。 航空機は30フィート（9.1 m）で水平飛行。 12:45:30 機首上げ姿勢が7°に上昇。 12:45:35 機首上げ姿勢は15度、速度は122ノット。 TO/GAスイッチが押される。 4秒後、航空機は森に突入、梢を削り始める。

Weblio日本語例文用例辞書

「フライトレコーダー」の例文・使い方・用例・文例

• 次の日，ジャックとジュリアはフライトレコーダーを回収するため，大破した宇宙船のところへ戻る。