JR在来線

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JR在来線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/03 23:13 UTC 版)

「客扱終了合図」の記事における「JR在来線」の解説

進路、架線に異常が無いか確認（進路確保）。 列車到着時に付着物や前照灯切れ等の異常が無いか確認(状態監視)。 列車が駅に到着し、車掌はドアを開ける。 車掌（一部の駅では駅員）が発車ベルを鳴らし発車放送終了後、駅員が旅客の乗降を確認して客扱い終了合図を車掌に送る。 車掌は客扱い終了合図を確認し、ドアを閉める。一部駅では、荷物挟まり等に対応して再開閉合図がある。 車掌及び駅員は出発監視を行う。 列車の後方確認。発車後、進路、架線に異常が無いか確認。 JR西日本では2010年12月1日より客扱終了表示と言い、運転業務無資格者でも行うことが出来る。方法は前述の通りであるが、腕を高く揚げ大きく円形に動かすことでも表示を行うことが出来る。 客扱い終了合図の方法 客扱い終了合図器 白色灯の点灯と、ベルまたはブザーの長音一声 閉扉時期合図器 閉扉時期合図器ランプの明滅。ベルまたはブザー音はない。 旗もしくは合図灯による場合は、新幹線の場合と同様。 カーブなどで乗降が見えない駅では終日扱われる他、ラッシュ時間帯や終電の発車時に駅員から出される。

JR在来線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/14 23:35 UTC 版)

「新潟市の交通」の記事における「JR在来線」の解説

新潟市の中心駅は、新潟駅である。また、新津駅は信越本線、羽越本線、磐越西線が分岐し、新潟市内第2のターミナル駅となっている。 普通列車の運転間隔は、新潟 - 新津・内野・豊栄間で日中20分間隔。新津・内野・豊栄以遠は同概ね60 - 80分間隔。新津から新発田・五泉方面は同概ね60 - 120分間隔。鉄道駅のない南区をのぞく7行政区のうち、区役所等の最寄駅での運行間隔が昼間20分間隔となっていないのが西蒲区（巻駅）のみであることから、内野以西では増発を求める意見がしばしば挙がっている（詳細は越後線#吉田 - 内野間の増発社会実験を参照）。 2004年（平成16年）秋以降、新潟駅をはじめとする市内の多くの駅に自動改札機が設置され、2006年（平成18年）1月21日からはSuicaのサービスも開始された。その後のエリア拡大によって、現在では新潟市内のJR在来線は全区間が大都市近郊区間に含まれている（新幹線区間である上越新幹線は除く。その他詳細は東日本旅客鉄道新潟支社の項を参照）。 市内には貨物専用駅が一箇所ある。東新潟駅構内に隣接する新潟貨物ターミナル駅がそれにあたる。一部の長距離貨物列車がここを経由するが、関西と北海道を直通する一部の列車は羽越本線水原駅を経由しており、この駅は経由しない。また、トラックを直接列車に積み込むピギーバック輸送も、新潟ではいち早く取り入れられた（1996年まで運転）。 かつて「鉄道の街」として栄えた秋葉区の新津駅周辺では現在でも鉄道施設が多く存在している。駅構内にはJR東日本新潟支社管内の気動車の基地である新津運輸区が置かれ、駅南西側にある総合車両製作所新津事業所では、JR東日本をはじめとする首都圏鉄道各社の車輌が製造されている。この他、新津東町には新潟市新津鉄道資料館があり、新津と鉄道にまつわる様々な資料を閲覧することができる。 現在新潟駅周辺では在来線の連続立体交差化事業が進められている（詳細は新潟駅#駅周辺整備事業・連続立体交差化を参照）。このほか、2000年代以降、豊栄駅、関屋駅、亀田駅、矢代田駅、白山駅、内野駅において橋上化や自由通路の開設、駅前広場等の整備が実施され、巻駅についても検討が行われている。 主な列車 特急「しらゆき」：新潟駅 - 上越妙高駅・新井駅間 快速「あがの」：新潟駅 - 新津駅 - 会津若松駅間 快速「SLばんえつ物語」：新潟駅 - 会津若松駅間 特急「いなほ」：新潟駅 - 酒田駅・秋田駅間 快速「べにばな」：新潟駅 - 米沢駅間 快速「海里」：新潟駅 - 酒田駅間

JR在来線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/08 01:37 UTC 版)

「青春鉄道」の記事における「JR在来線」の解説

襟、前合わせ、袖口に白い縁取りの入った各ラインカラーの詰襟を着用している。スラックスも同色で裾は折り返し。登場回数が少ない路線がある。新幹線を上官とする。

JR在来線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/16 07:10 UTC 版)

「鉄道無線」の記事における「JR在来線」の解説

列車無線 詳細は「列車無線」を参照 列車乗務員と運転指令所等との交信に使用される無線。 乗務員無線 列車乗務員同士（運転士と車掌）の連絡用として使用されるほか、列車乗務員と駅長（または運転指令所）との交信や列車入換運転時の合図にも使用される極超短波無線。最初は運転士と車掌との間の連絡設備が無い上に連結・解結や入換作業の多い機関車運転士、機関車牽引列車に乗務する車掌、駅に携帯形無線機が配備された。その後、中・長距離電車や気動車の乗務員室にも携帯形乗務員無線機が定置配備された。周波数は日本全国共通で「上り」、「下り」、「入換」の3チャンネルがあり、これらのチャンネルの使い分けは会社や路線により異なる。 かつては列車乗務員と運転指令所が直接交信をすることは無かったが、CTC化が進み無人駅が増えるにつれて、運転指令所が駅長の代わりに列車乗務員と交信するようになった。無線機は駅舎内等に設置され、無線機のマイクラインとスピーカラインが鉄道電話に接続されており、運転指令所から交信できる。いわゆるフォーンパッチであり、無線機の制御に必要な信号は0.3 - 3.4kHzの伝送帯域内の周波数を使い、特別な制御線は不要となっている。入換chで呼び出しをおこない、チャネル切替等の操作はDTMF信号でおこなわれる。3.1kHzのトーンが重畳されると送信状態になる。無線機の伝送帯域は0.3 - 2.7kHzなので、3.1kHzのトーンが送信信号に漏れることはない。 JR発足時に主要な路線にはA/Bタイプ列車無線が導入されたが、A/Bタイプ導入路線以外の路線においては、乗務員無線を列車無線として使用している路線もある。駅や沿線に指向性アンテナを設置して駅間本線上の列車とも通話可能となるよう努力しているが山間部やトンネルの多い路線では通話不可能な箇所も多い。JRではこれをCタイプと呼んでいる。線区が異なっても周波数が同じであるため、オーバーリーチにより異なる線区の指令に接続される場合がある。これを防ぐために、オーバーリーチ発生区間では、基地局の空中線と無線機の間に減衰器（アッテネータ）を挿入する。 防護無線 詳細は「列車防護無線装置」を参照 非常時に列車乗務員室から電波を発信し、付近を走行する列車の乗務員室内に非常停止を指示する警報音を発する無線装置。 構内無線 駅、車両基地、操車場などで、主に客貨車の入換作業や構内作業の連絡に用いる無線。 転てつ操車用として12チャンネルの周波数が割り当てられており、一構内につき任意の3チャンネルが使用されている。転てつ操車用無線機には合図音発信装置が組み込まれており、通常の音声通話の他に、進行合図継続音（「プー、プー」という断続音）と非常停止合図音（「ピー」という連続音）を発信する機能を持っている。 保線作業用無線 保線作業時に使用される連絡用無線。専用の無線機を使う場合と、特定小電力無線など免許のいらない無線機を使う場合がある。 旅客一斉情報 東日本旅客鉄道（JR東日本）で、首都圏の各線区の運行状況を知らせる無線。列車無線は輸送指令からの送信となるが、放送扱いとなる旅客一斉は旅客指令からの一方的な送信となる。各駅に有線で流されている旅客情報を、乗務員向けに無線で流している。異常時には列車無線での通話が多くなるため、専用の周波数を用いて他線区の運行状況を流している。 使用されている区間は、東京支社、横浜支社、八王子支社、大宮支社、千葉支社管内の各路線。千葉支社管内の情報は千葉輸送指令室、それ以外と近隣支社及び他社線の情報は東京総合指令室から送信される。 首都圏のデジタル列車無線完全移行後の2010年7月9日にデジタル化された。 TC型列車接近無線 詳細は「TC型無線式列車接近警報装置」を参照 JR東日本で現場作業員に列車が接近していることを知らせる無線機。沿線に約500m間隔に設置されている鉄道電話の箱の中に一緒に入れてある送信機で接近情報を作業員の持つ受信機に音声で知らせるもの。