日本国有鉄道JR

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日本国有鉄道・JR

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/11 22:17 UTC 版)

「旅客車」の記事における「日本国有鉄道・JR」の解説

日本国有鉄道（国鉄）では新性能電車・液体式気動車・新系列客車が実用化した昭和30年代以降、「○○形」と列車用途により明確に規程され、JR発足後も基本的にこの概念を受け継いでいる。 なお、国鉄による分類と定義は次の通りである。 特急形 原則として固定編成で使用するもので空気調和装置を備え、高速運転に適した性能を有する車両形式のもの 急行形 客室が出入口と仕切られ、横型の座席（クロスシート）を備え、長距離の運用に適した性能を有する車両形式のもの 旧型客車もこの概念に近いが、明確に分類されるものではない。 近郊形 客室に出入口を有し、横型（ロングシート）及び縦型腰掛（クロスシート）を備え、都市近郊の運用に適した性能を有する車両形式のもの 通勤形 客室に出入口を有し、縦型座席（ロングシート）を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの 一般形 客室に出入口を有し、横型（ロングシート）及び縦型腰掛（クロスシート）を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの 気動車では通勤輸送と中距離運用の兼ね合いと汎用性から、通勤形、特急形、急行形以外の気動車を指す用法としてこの概念が慣例的に使われた。 電車では国鉄時代は通勤形と近郊形に二分していたため、明確な意味で一般形の概念は使われなかったが、JR発足後はこの概念を採用した電車が登場している。東日本旅客鉄道（JR東日本）ではE231系で初めて通勤形と近郊形の形式上の区別を廃止し、この概念を採用している。一方、他のJR各社は線区や列車の実情に合わせて通勤形と近郊形の区分を明確にしているが、例外的にJR西日本125系電車はローカル線用の標準タイプとして一般形に区分され、置き換え対象であった一般形気動車と同種の用法で使われている。このため、電車では大都市圏向けとローカル線向けに二分され、輸送量の差が大きく表れている。 客車では通勤輸送を主目的とした50系とその他の列車で使用する旧型客車があるが、50系は地方での需要を反映してセミクロスシートとしたため、「通勤形でも近郊形でもない」として一般形に分類されている。なお、旧型客車（10系以前の客車）のことを国鉄の現場では便宜的に一般形客車・在来形客車と呼称していたが、明確にこの概念を採用したものではないため、正式に分類されるものではない。 特急形485系 急行形475系 近郊形115系 通勤形205系 一般形キハ40系

日本国有鉄道・JR

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/18 07:16 UTC 版)

「優等列車」の記事における「日本国有鉄道・JR」の解説

日本国有鉄道（国鉄）・JRの旅客営業規則において、「運賃の他に特に料金を徴する列車」を急行列車と定義している。この場合、特別急行列車・準急行列車も含まれる。現在、乗車に特別料金を要する列車のほとんどが「特急列車」に集約されつつある。 一方で長距離を速達運転する快速列車も増加している。快速列車の車内設備はかつての急行形車両よりも上質で、昭和初期から中期の特急用車両と比較しても遜色ない設備を持つ車両が投入されている。

日本国有鉄道・JR

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/18 07:16 UTC 版)

「優等列車」の記事における「日本国有鉄道・JR」の解説

基本的に専用の車両である特急形車両や急行形車両が使用され、いわゆる一般形車両（つまり通勤形車両・近郊形車両）との格差をつけている。 昭和20年代までは客車での運行が基本であった。当時の客車は展望車など一部を除いて優等列車と普通列車で車両を分けていなかったが、原則として状態の良い車両を選定して運用された。 気動車や電車といった動力分散方式の車両が優等列車に進出するようになったのは動力近代化計画の取り組みが始まった昭和30年代に入ってからであり、進出初期の車両は80系電車やキハ10系気動車といった車両が準急列車で使用されていたが、座席の一部にロングシートがある・トイレや洗面所が一部の車両にしかないなど、元々は普通列車への使用を想定した車両であり、優等列車への本格的な使用を想定していなかった。 その後は優等列車で本格的な使用を想定した車両として特急形車両や急行形車両が登場した。なお、1980年代までは普通車に関しては特急形は回転クロスシート、急行形はボックスシートと車内設備に格差をつけていたが、急行形車両は1970年代に製造を打ち切られたため、1970年代後期以降は急行列車にも特急用車両が充当される事例が増加した。この他にも急行形車両の絶対数不足や通勤輸送列車への送り込み運用との兼ね合い、ローカル線向けに単行運転可能な急行形車両が製造されなかったことなどから一般形車両が急行列車に充当されたケースもある。こちらは"遜色急行"と呼ばれる。

日本国有鉄道・JR

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/11 23:15 UTC 版)

「交直流電車」の記事における「日本国有鉄道・JR」の解説

*:既に全車廃車され、形式消滅している。 **:473系は413系に改造され、形式消滅。 ***:E493系の対応交流電源周波数は公表されていない。 特急形電車国鉄581系電車 (60Hz)* 国鉄583系電車 (50/60Hz) 国鉄481系電車 (60Hz)* 国鉄483系電車 (50Hz)* 国鉄485系電車 (50/60Hz) 国鉄489系電車 (50/60Hz)* JR東日本651系電車 (50Hz) JR東日本E653系電車 (50/60Hz) JR東日本E655系電車 (50/60Hz） JR東日本E657系電車 (50Hz) JR西日本681系電車 (60Hz) JR西日本683系電車 (60Hz) 急行形電車国鉄451系電車 (50Hz)* 国鉄471系電車 (60Hz)* 国鉄453系電車 (50Hz)* 国鉄473系電車 (60Hz)** 国鉄455系電車 (50Hz)* 国鉄475系電車 (60Hz) 国鉄457系電車 (50/60Hz)* 近郊形電車新規設計製造国鉄401・403系電車 (50Hz)* 国鉄421・423系電車 (60Hz)* 国鉄411系電車 (60Hz)* 国鉄415系電車 (50/60Hz) 国鉄417系電車 (50/60Hz)* JR西日本521系電車 (60Hz) 改造車国鉄413系電車 (60Hz) 国鉄419系電車 (50/60Hz)* 一般形電車JR東日本E531系電車 (50Hz) 通勤形電車JR東日本E501系電車 (50Hz) 事業用車両国鉄441系電車 (50Hz（クモヤ440形）、50/60Hz（クモヤ441形）)* 国鉄443系電車 (50/60Hz) 国鉄495系電車 (50/60Hz)* 鉄道総研クヤ497形電車 (50/60Hz)* JR東日本E491系電車 (50/60Hz) JR東日本E493系電車 *** 試作車国鉄クモヤ（クモハ）491形・クヤ（クハ）490形 (50Hz)* 国鉄493系電車 (50/60Hz)* 国鉄591系電車 (50/60Hz)* その他新規設計製造JR東日本E001形電車（50/60Hzの他に、海峡線での新幹線との共用区間を走行するため25kV 50Hzにも対応)

日本国有鉄道・JR

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/19 04:21 UTC 版)

「通勤形車両 (鉄道)」の記事における「日本国有鉄道・JR」の解説

国鉄では明確に規定されており、車両規定によれば「客室に出入り口を有し、縦型座席（いわゆるロングシート）を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの」とされている。 国鉄では、1944年に登場した63系以降の片側4ドア形電車を「通勤形電車」として規定しており（例外的に3ドア車もあった）、3ドアでクロスシートを装備した近郊形車両とは設備・性能とも区別されていたが、JR移行後は両者の区分が曖昧となり、このカテゴリー分けは崩れつつある。 気動車では片側3ドアでロングシートを装備するキハ35系やJR北海道キハ201系が通勤形として製作されているが、国鉄時代の特急形・急行形以外の普通列車用気動車は明確な分類がなく、どの形式がどの分類に属するか文献により相違がみられたため、形の上では通勤形・近郊形と謳った車両であっても一般形の概念に含まれるものとされている。その他にも元準急用キハ55系の旧一等車や、急行形キハ58系をオールロングシート化した車両も過去に存在した。気動車では国鉄時代の液体式気動車は特急形を除いて互換性が重視されており、実際の運用では特急形を除く気動車との混結も少なくはなく、電車と異なり車種による運用の区別は明確ではなかった。 10系以前の客車（旧型客車）については車両上の区分を厳密に定めていないが、戦後の車両不足の時期に対処する形で製作された戦災復旧車である70系は実質的な通勤形客車であり、室内はロングシートで必要最小限の設備を設けた程度である。その車内設備の悪さから本来の旅客車の増備につれて早い内に荷物車などに改造され、後に救援車などの事業用車に再改造された。後に旧二等車や鋼体化改造車である60系の一部で通勤形化改造と称するロングシート化した車両もあったが、日本の客車において通勤形は普及していない。これは国鉄の客車に対する考え方にもよるが、客車の新車の投入は長距離列車で使用することが多く、優等列車が優先されていたことや動力集中方式は運転時分の短縮が難しいこと、動力近代化計画の取り組みでは静粛性が追求される夜行列車用を除いて動力分散方式又は全電動車方式を推進していたことから普通列車用の客車の製造に消極的だったことなどが挙げられる。国鉄が最後に製造した客車である50系は通勤輸送を主目的としているが、地方での実情を反映して室内はセミクロスシートとしたため、通勤形として製造した場合、前述の通りロングシートが原則であったため、「通勤形でも近郊形でもない」車両であることから一般形に分類していた。 広義では通勤輸送のために開発された車両を意味し、前述の50系客車はもとより、新幹線電車であるE1系とE4系、ライナー列車向けの近郊形電車である215系といった2階建車両も通勤輸送のために開発されており、これらも通勤形に含まれる概念となる。 鉄道車両の形式は新性能電車について、国鉄時代は車両形式区分の第2位（十の位）の数字が原則として「0」が通勤形に割り当てられていたが、JR化後はそれ以外の数字も使われている。北海道旅客鉄道（JR北海道）では「3」を通勤形としつつある。西日本旅客鉄道（JR西日本）では2005年（平成17年）度以降に新製された普通列車用の車両については車両形式区分の第2位（十の位）の数字「0 - 3、5、6」を通勤形及び近郊形としたが、2017年（平成29年）時点では321系、323系のみの使用に留まっており、実際のところは車両形式区分の第1位（一の位）の数字「3」を通勤形としつつある。 民営化後の特徴として、地方都市で運用されていたセミクロスシートの近郊形車両をロングシートの通勤形車両に置き換えるケースが増えている。これはセミクロスシート3〜4両編成の近郊形車両をロングシート2〜3両編成の通勤形車両に置き換えることで、所要車両数削減による導入・固定経費減少を図る狙いがある。

日本国有鉄道・JR

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/08 04:55 UTC 版)

「列車種別」の記事における「日本国有鉄道・JR」の解説

JR東日本 JR東日本の快速列車は他社の区間快速のように快速の下位種別は設定していないが、線区ごとに各駅停車する区間と快速運転する区間を分ける列車もあり、区間快速に近い運行形態を取る列車として以下のものがある。 上野東京ラインを経由する快速列車は東京駅を境に普通列車に種別を変更する。快速「アクティー」は東海道本線では快速運転をするが東北本線（宇都宮線）では普通列車として運行する。朝の北行に限り、東海道本線内では普通列車として運行し、東京駅を境に高崎線では快速「アーバン」として、宇都宮線では快速「ラビット」として運行する列車もある。なお、高崎線に直通する快速「アクティー」の設定はない。なお、列車番号上はいずれも全区間快速である。 湘南新宿ラインを経由する快速列車は南行は大宮駅、北行は大崎駅を境に種別を変更する。東北本線（宇都宮線）- 横須賀線系統は、大宮駅以北の宇都宮線区間のみを快速運転し、同駅以南は横須賀線内含め各駅に停車する。高崎線 - 東海道本線系統は、大崎駅 - 戸塚駅間の横須賀線区間のみ快速運転し、戸塚駅以西の東海道本線、および大崎駅以北は高崎線区間含め各駅に停車する（湘南新宿ラインの列車として全列車通過するさいたま新都心駅を除く）。列車番号上は宇都宮線系統は全区間快速、高崎線系統は全区間普通である。 埼京線の快速・通勤快速は直通運転先である東京臨海高速鉄道りんかい線内、ならびに大崎駅 - 赤羽駅・相鉄・JR直通線大崎駅 - 羽沢横浜国大駅間は各駅に停車し、赤羽駅 - 大宮駅間では快速運転をするが、直通運転先である川越線内では各駅に停車する。なお、相鉄・JR直通線に直通する列車は川越行も含め新宿駅 - 大崎駅 - 羽沢横浜国大駅間は普通扱い（川越行は大崎駅から快速・通勤快速と案内）で列車番号も変更される。また、相鉄線内は、埼京線・直通線内の種別とは無関係に、各停として運転されるものと特急として運転されるものの2種類存在する。 仙山線の快速列車においては仙台駅 - 愛子駅間を各駅停車する列車と山寺駅 - 山形駅間を各駅停車する列車が存在する。市販の時刻表では快速の種類を特に分別していない。過去にはこの他にも各駅停車する区間が数パターン存在した（「仙山 (列車)」を参照）。 仙石線の快速列車においては2014年3月14日まであおば通駅 - 多賀城駅間を各駅停車する列車が存在した。1998年から2000年までは本塩釜駅 - 石巻駅間を各駅停車する列車も存在した（仙石線#快速列車も参照。）。 仙石東北ラインの快速列車においては朝の1本と日中は仙台駅 - 塩釜駅間の各駅に停車する。 JR東海 高山本線の高山駅 - 岐阜駅間を走る始発および最終列車は下呂駅 - 岐阜駅間は各駅停車であるが、高山駅 - 下呂駅間は速達運転を行っている（久々野駅・飛騨小坂駅・飛騨萩原駅のみの停車である）。 JR四国 JR四国の快速列車は基本的に種類を分けていないが、サンポートは高松駅 - 坂出駅間で快速運転を行い、坂出駅を境に各駅に停車する。また、快速運転を行う区間では日中はマリンライナーより停車駅が1駅多く設定されている。 その他 国鉄・JRの一部の特急列車には一部の区間を普通列車として運行する列車が現在も存在する。房総特急として知られる外房線特急「わかしお」などが該当する。

日本国有鉄道・JR

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/17 06:22 UTC 版)

「交流型電車」の記事における「日本国有鉄道・JR」の解説

電圧値は、新幹線はすべて25kV、在来線はすべて20kVである。ただし、新幹線と在来線を直通する400系・E3系・E6系は25kVと20kVの両方に対応する複電圧車である。