JR化後
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/28 20:31 UTC 版)
JR発足後初期には「サンライズエクスプレス」や「オーシャンアロー」、「ハイパーサルーン」など、愛称を付した特急形車両が登場した。しかし、次第に優等列車ごとに独自の車両形式が製造されることが増えてきたため、ジョイフルトレインを除けば車両愛称が付されることは少なくなっている。 ただし、国鉄時代とは異なる流れとして、検測用車両や試験用車両にも愛称が付されるようになった点が挙げられる（前者にはEast iやドクター東海、後者にはFASTECH360S・FASTECH360Zなど新幹線の高速試験車やU@techがある）。また、これまで愛称とは無縁であった機関車にも愛称がつくようになり、JR貨物では「桃太郎」を皮切りに多数の愛称付き機関車が誕生した。
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JR化後
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/19 18:57 UTC 版)
国鉄分割民営化後はブレーキ性能の向上によって600メートル条項をクリアできる目処が立ったことや対抗輸送機関などとの関係もあり、線形のよい区間において130 km/h運転を開始した。踏切が存在しない特殊区間においては130 km/hを上回る速度で運行がなされている例もある（海峡線など）。線形が悪い区間においても、高性能気動車の導入と各種地上施設の改良によって大幅に高速化したひだ・南紀（JR東海）や、使用車両はそのままでありながら曲線通過速度を大幅に引き上げることによって高速化を達成したあずさ（JR東日本）に代表されるように可能な限りの高速化を行った線区が多く見られる。一方、都市部の一般列車においても高速化される事例があったなどの理由から、私鉄においても高速化が以前よりも盛んに行われるようになった。 また、JR四国で制御付自然振り子車両である2000系気動車が開発されて以来、山岳路線のような急曲線の非常に多い路線においても大幅な高速化が可能となった。新型車両の投入の他にも一線スルー化や路盤強化などの改良が行われて速度引き上げが行われ、予讃線、山陰本線、津山線などで所要時間の短縮が図られた。 しかしながら2000年代に入ると地方でも高速道路の整備が進み、在来線の特急ですら高速バスに対して優位に立てなくなると費用対効果の観点から高速化改良は行われなくなり、所要時間は頭打ちとなっているのが現状である。JR北海道に至っては度重なる事故の末に経営危機を招き、車両や軌道の延命目的で逆に性能を落とした車両に置き換えたり、減速を行うなどで逆に所要時間が延びてしまっている。 新幹線においては初期は210 km/hが最高速度だったが、その後軽量化、高出力化、騒音低減などにより、270, 300 km/hと段階的に高速化が行われてきた。特にJR化後は航空機との競争に打ち勝つため、盛んに高速化が推進されており、2013年3月16日からは東北新幹線で320 km/h運転が開始された。 東海道新幹線は曲線が多いため、空気ばね車体傾斜装置を搭載したN700系を導入し、起動加速度も在来線車両である313系と同等の2.6 km/h/s が出せるようにしたため、同じ270 km/h でも所要時分を東京駅 - 新大阪駅間で5分短縮させることに成功した。また、設備の改良とブレーキ装置の改良等により2015年3月14日以降は285 km/h による運転が行われ、さらに全線の所要時分が一部のぞみで3分短縮、ひかりとこだまの早朝と深夜の一部で1 - 4分の短縮が行われた。
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