地上施設の改良とは? わかりやすく解説

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地上施設の改良

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/05/08 16:55 UTC 版)

新幹線300系電車」の記事における「地上施設の改良」の解説

東海道区間多数存在するR2500のカーブではカント量は180 mmであったが、300系運転開始に伴い限界までの200 mm変更された。また、R3000カーブでも、カント量が150 mmから180 mm変更された。こうすることで、これらの区間でも最大255 km/h走行できるようにした。このカント量の変更工事は、東海道新幹線の約1/4である120 km上で実施された。 また、従来車両最高速度異なるため、ATCにも改良加えられた。まず、ATC270 km/hにも対応させるため、ATC2周波化された。新たに高速側に信号増やすことになったが、従来1周波方式では情報乗りきらなくなるためである。加えて閉塞区間長さを、安全性の面から再検討して従来10 kmから8.5 km短縮したこうすることで、従来ダイヤ高速化した300系加えることができるようにした。 その他にも、東海道新幹線饋電方式を、BT饋電方式からAT饋電方式変更した。これは、300系編成内に特高圧引通線を引き通し、そこに3基のパンタグラフ装備して編成内のユニット架線からの電気供給するため、BT饋電方式場合だと、約4 kmごとに架線挿入されるブースタートランスによってトロリー線ブースターセクション設けられるため、そこを通過すると、交流周波数位相差により、パンタグラフの間で特高圧引通線を介して電気流れトラブル発生すること、負荷電流大きいと通過時の一時的な遮断により過大なアーク発生してしまうためであり、1991年までAT饋電方式改良された。その結果沿線25ヶ所あった変電所増強含めて16ヶ所に減らされた。

※この「地上施設の改良」の解説は、「新幹線300系電車」の解説の一部です。
「地上施設の改良」を含む「新幹線300系電車」の記事については、「新幹線300系電車」の概要を参照ください。

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