運用開始以降のお召し列車けん引に関してとは? わかりやすく解説

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運用開始以降のお召し列車けん引に関して

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/10 02:09 UTC 版)

国鉄EF58形電気機関車」の記事における「運用開始以降のお召し列車けん引に関して」の解説

61初めお召し仕業充当され1953年10月19日逸話であるが、松山開催される国体開会式及び四国岡山行幸出発するため東京駅ホームお召列車乗り込む際に国鉄関係者から新製電気機関車説明受けた昭和天皇は、列車出発前の東京駅ホーム先頭部まで歩いて行き同機間近に見た引用文献及び注釈引用文献にて記載されている。機関車が(天皇自らの意向により)天覧浴したのは希な事例である。日立製作所保存している写真には昭和天皇香淳皇后夫妻同機見学している姿が残されている。 61東京機関区60浜松機関区分割配置され背景には、1953年7月21日東海道本線名古屋までの延伸電化と、長距離走行に向かない構造製造されていた時代でもあり、東海道線全線電化以降関西方面へはほぼ中間点に位置する名門機関区である浜松機関車交換をし浜松所属60浜松以遠担当する計画があったためとされる。 しかし、実際に落成後5年ほどは東海道本線でのお召列車運行時の上りと下りで両機を使い分けた60単独牽引に関しては、東海道本線における復路専用機関車としての導入直後1953年10月28日(この時は稼働状況に不安があったSG1は使用せず暖房車スヌ3122を機関車次位連結した)の名古屋 - 東京間から1958年10月27日岐阜 - 東京間のお召列車牽引本務機しては最後となる。この日以降60お召列車本務としてのけん引記録はない。その後東海道新幹線開業までの東海道本線走行時は61本務機、60予備機とされ、東海道新幹線開業前にお召し列車関西以西運行される場合は、京都御所内の宿泊所に宿泊されることが大半であり、EF58投入後お召し列車に関して夜行運用行われなかった。また蒸気機関車異なり電気製品であることから、お召し列車運行がない時でも定期的に絶縁破壊を防ぐための通電行い故障防止兼ねて毎月数回定期的に一般の列車牽引にも用いられた。 なお60正規お召列車けん引回数は5回、皇太子(現上皇)が昭和天皇名代として列席した英国エリザベス女王戴冠式より帰朝奉告伴って運転され伊勢神宮神武天皇陵ほかの山陵参拝報告に伴う、1953年11月9日運行復路ご乗用列車けん引1回となっている(この他に、けん引予定だったが、天皇・皇后行動予定変更飛行機による帰京となったことが2回あり、お召列車けん引ダイヤのまま随行員や関係者荷物輸送為に1号編成運転したことが引用文献より2回あることが明らかになっている)。また原宿宮廷専用ホームへの入線1956年昭和31年11月2日一回限りとなっている。 引用文献で本形式お召列車けん引専用機製造計画携わっていた当時国鉄本社運輸局西尾源太郎氏によると「両機ともお召専用機として発注したが、お召本務機の中心61号機であり、60号機はお召本務機は努めるものの、その役割補佐的なものとした」と語っていることが記載されている。 この他に、東京機関区では別に73予備機指定していた。予備機指定解除後に宇都宮運転所転属して、一般変更及び電気暖房改造され一般列車運用あたった7360同様にぶどう色2号塗色で、1エンド連結器右、2エンド連結器左に供奉車との有線電話連結栓を装備していた。なお運転席内部構造などは公的な履歴簿等の資料がなく詳細不明であるが、有線電話連結栓および運転席区名札入れ横に乗務員札入れ国旗掲揚装置装備している写真多数公開されていることから、後述する172整備指示書記載されている内容に近い整備がされていたのではないか推測されている(一般形EF58での乗務員名札入及び有線電話連結栓は判明している部分でも17273のみに装備されている)。 東海道本線運行時は60がいるが、東北高崎上越線方面各地鉄道管理局において非常救援機を兼ねて73を含む本形式待機させておくことが通例となっていた。 6061相違点として製造メーカー違いによる、主台車枠車体細かな部分における作り違い車体長の違いがある。台車枠に関しては、従台車部分の主台枠補強車体へのブレーキシュー鉄粉雨水などの飛散物を防ぐために二軸従台車上部に「先輪覆い」と呼ばれる部品装着されているが、60従輪ごとの分割式であり、61従台車ごとカバーする一体型となっている。車体長関係では、1956年3月31日国鉄名古屋鉄道管理局報(乙)号外1956年4月5日 名古屋鉄道管理局 お召列車けん引機関車寸法機関車及び同乗務員運用』によると、「(原文ママ機関車前端りょうか後部自連連結面まで」EF5861 19,514ミリ、EF5860 19,560ミリ。「機関車に附した停止目標から後部自連連結面までEF5861 18,640ミリ、EF5860 18,250ミリ」と記載されている。これは、乗務員交代駅における乗務員待機位置及び天皇・皇后への奉迎者に対す配慮のほか、御料車乗降口敷かれている絨毯合わせるため、機関車停止目標設置する際に必要な数値であり、停車駅ではこれらの通達を基に停止位置表示板設定していた(一部停車駅では操車係が停車位置で旗を提示していることもあるが、原宿宮廷ホームではホーム61基準にした停車位置表示線が書き込まれている)。 また本車両に限らずお召列車けん引機関車には、所属区の研修担当者である技工長及び技工後部転室電気機関車場合)に添乗する規定になっている。『1956年11月2日運転 名古屋鉄道管理局お召列車機関車運行仕業』『1956年11月2日運転 名古屋鉄道管理局米原機関区 お召列車予備機関車運行/お召機関車添乗者表』には『お召機関車浜松区EF5860号の添乗氏名』として浜区(浜松機関区の略称)技工○○ ○○技工 ○○ ○○米原 = 原宿間)と記載されている。当然ながら正機関士・副機関士機関助士SG担当機関助士の名前が担当職務と共に記載されている。 両機はお召し列車運転時には運行決まった時点工場入場の上車体の再塗装搭載機器入念な整備行い試運転の度に各部機器基準値合致させる整備行いお召列車運行当日には、前面国旗飾り御料車編成牽引充当された。 本務機の61昭和天皇お召しご乗用列車100回以上牽引した。その他、お召し列車直流区間以外で運転される時の1号編成回送にも接続駅までは61牽引指名されることが多かった601967年5月浜松踏切事故被害を受け2エンド側左台枠折損し、直ち修復が行われた。また、東海道新幹線開業後東海道本線でのお召列車運行回数激減し60の必要とされる運行皆無となったため、1973年お召し指定解除された後は一般機と同じ扱いとなり、車体塗装変更廃車までなかったが、一般機同様に側面フィルタのビニロック化、正面窓小窓Hゴム支持化などの改修工事段階的に施工されている。 1979年愛知県植樹祭関連行幸では久々に60予備機指定され岡崎駅構内待機の上運行線区一部であった愛知県植樹祭会場最寄駅となる岡多線(現・愛知環状鉄道線新豊田駅単線行き止まり配線(現在は全線開通に伴い2008年複線化されており解消されている)の関係により機関車付け替えることができない構造だったため、お召し運転の終了した61+1編成回送では、お召列車後追いする形で走行してきた60編成後部に連結し1号編成前後機関車連結するプッシュプル形式運行60先頭回送列車運行61行ったその後所属する浜松機関区長距離運用を主に担当する機関区であったため、お召指定解除後の一般機同様の長距離走行による過走行による老朽化での故障余剰車両発生により、1983年5月18日付で廃車となり大宮工場回送の上6月2日解体された。浜松機関区所属EF58の中では最初に廃車されたグループ属し解体最初に行われた。 なお現在、同機側面にあったナンバープレート製造銘板片側および前面ナンバープレート部分切り取ったものはさいたま市大宮区にある鉄道博物館保管展示されている(もう片側東海旅客鉄道浜松運輸区にて非公開保管されている)。

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