シリーズ車種

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シリーズ車種

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2015/05/13 03:47 UTC 版)

「エーブ自動車工業」の記事における「シリーズ車種」の解説

エーブスターA1（1950年発売） - 4ストロークサイドバルブ単気筒142ccエンジン。 エーブスターBR（1951年発売） - 4ストロークOHV単気筒142ccエンジン。 エーブスターCV350（1952年発売） - 4ストロークOHV2バルブV型2気筒338cc、11.8PS/4,200rpm、2.2kgm/3,000rpmエンジン。 エーブスターFL（1956年発売） - 4ストローク単気筒248cc、10.2PS/5,200rpm、1.6kgm/4,000rpmエンジン。 エーブスターFK（1959年発売） - 4ストローク単気筒249cc、11PS/5,400rpmエンジン。ロータリー式トランスミッション採用のスポーツモデル。世界で初めて現在のギア数を示すパイロットランプを装備していた。 エーブFA エーブFK（1959年発売） - 4ストロークOHV2バルブ単気筒249cc、10.2PS/5,200rpm、1.6kgm/4,000rpmエンジン。

シリーズ車種（戦後生産型のみ）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/25 03:43 UTC 版)

「陸王 (オートバイ)」の記事における「シリーズ車種（戦後生産型のみ）」の解説

陸王VFD1200/VFE1200（1937年（昭和12年） - 1950年（昭和25年））陸王シリーズで最初に量産されたモデル。サイドバルブ1,200 cc、28馬力。手動進角、手動油圧ポンプ。前進3段ハンドシフト、フットクラッチ。大排気量を生かしサイドカーのベースにもなったモデルだが、最後まで油圧フォークは採用されなかった。 陸王VFD/VFE-LTS（1937年（昭和12年） - 1959年（昭和34年））陸王1200のサイドカーモデル。後退1段付き。 陸王R型750（1937年（昭和12年） - 1949年（昭和24年））陸王の750 ccモデル。サイドバルブ750 cc、15馬力。手動進角、手動油圧ポンプ。前進3段ハンドシフト、フットクラッチ。 陸王RO型750（1951年（昭和26年） - 1952年（昭和27年））陸王内燃機から事業を引き継いだ陸王モーターサイクルが生産を再開した時のモデル。サイドバルブ750 cc、15馬力。手動進角、手動油圧ポンプ。前進3段ハンドシフト、フットクラッチ。RQ型との外観の違いはハンドル、Fフォーク、テールランプ、シリンダーヘッド程度で、新設計のRQ型への移行期に残っていたR型の部品を使って生産されたモデル。極初期モデルのクランクケース等には陸王内燃機の刻印がされた部品が使用されていた。1952年（昭和27年）後半には鋳鉄ヘッドからアルミヘッドへ変更し、22馬力に。 陸王RQ型750（1953年（昭和28年） - 1955年（昭和30年））ROの改良型。陸王の代表的なモデルで、現存数も比較的多い。サイドバルブ750 cc、22馬力。手動進角、手動油圧ポンプ。前進3段ハンドシフト、フットクラッチ。1955年（昭和30年）後半から油圧フォークを小改良。 陸王RT型750（1956年（昭和31年） - 1957年（昭和32年））陸王初のフットシフトモデル。RQ、RT-2と比べると現存数は少ないモデル。サイドバルブ750 cc、22馬力。手動進角、手動油圧ポンプ。前進3段フットシフト、ハンドクラッチ。 陸王RT-2型（1957年（昭和32年）-1960年（昭和35年））RT750を大幅に改良したモデルで、外装もRT/RQ型から大きく変更され、自動進角となり、潤滑方式はウェットサンプからドライサンプへと改良されている。陸王モーターサイクル晩年はハーレー系よりもグローリー系の生産数の方が多かった為、RQに比して現存数はそれほど多くない。サイドバルブ750 cc、22馬力。前進4段ロータリー式フットシフト、ハンドクラッチ。1959年式は25馬力になった。 陸王A,AB,AC型350（グローリー350）（1947年（昭和22年） - 1959年（昭和34年））OHV350 cc単気筒、16馬力、前進4段フットシフト、シャフトドライブを採用。 陸王F,FB,FC型250（- 1959年（昭和34年））OHV250cc単気筒、11馬力、前進3段フットシフト。グローリーの小排気量モデル。 陸王RX型750（試作型）1959年（昭和34年）頃開発されていた陸王最後のモデル。陸王初の試みであるOHV化された750 ccエンジンとスイングアーム方式のリアサスペンションを採用していたが、陸王モーターサイクル倒産により量産販売には至らなかった。現存数は1台のみ。

シリーズ車種

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/10/18 16:37 UTC 版)

「ビューエル」の記事における「シリーズ車種」の解説

ファイヤーボルト - フロントカウルつきのスポーツタイプ。 ライトニング - ネイキッドタイプ。 ユリシーズ - 2006年モデルから追加されたマルチパーパスモデル。舗装路・未舗装路を問わない走行性能を持ち、今までのロードスポーツ一辺倒だったラインナップに新しく加わった。 ModelyearHP@RPMTorque@RPM排気量(cc)乾燥重量（ポンド）ホイールベース（インチ）レイク角（°）トレール（インチ）RW 750 1984 163.5@10500 83.6@9500 748 304 55.5 26 4.5 RR 1000 Battle Twin 1986-1988 70@5600 70@4400 997.5 440 55.5 25 4.6 RR 1200 Battle Twin 1988-1989 68@6000 72@4000 1203 440 55.5 25.5 4.3 RS 1200 Westwind 1989-1990 68@6000 72@4000 1203 450 55.5 25.5 4.3 RS 1200-5,RSS 1200 Westwind 1991-1993 68@6000 72@4500 1203 450 55 25 3.9 S2 Thunderbolt 1994-1996 76@5200 76@5200 1203 450 55 25 3.9 S1 Lightning 1996-1998 91@5800 85@5200 1203 425 55 25 3.9 S3 Thunderbolt 1997 91@5800 87@5200 1203 450 55 25 3.9 S3T Thunderbolt 1997 91@5800 87@5200 1203 465 55 25 3.9 M2 Cyclone 1997-1998 83@5800 80@4500 1203 435 55 25 3.9 S1W White Lightning 1998 101@6000 90@5500 1203 425 55 25 3.9 S3 Thunderbolt 1998- 101@6000 90@5500 1203 450 55 25 3.9 S3T Thunderbolt 1998- 101@6000 90@5500 1203 465 55 25 3.9 M2 Cyclone 1999- 91@6000 85@4900 1203 435 55 24.5 3.8 X1 Lightning 1999-2002 101@6000 90@5500 1203 440 55 23 3.5 BLAST 2000- 34@6500 30@5500 492 360 55.3 25 3.4 XB9R Firebolt 2003-2007 92@7200 70@5500 984 385 52 21 3.3 XB9S Lightning 2002- 92@7200 70@5500 984 385 52 21 3.3 XB12R Firebolt 2004- 103@6800 84@6000 1203 395 52 21 3.3 XB12S Lightning 2004- 103@6800 84@6000 1203 395 52 21 3.3 XB9SX Lightning City Cross 2005- 92@7200 70@5500 984 385 52 21 3.3 XB12X Ulysses 2006- 103@6800 84@6000 1203 425 54.1 23.5 4.8 XBRR (Racing) 2006- 150@8000 100@6400 1338 362 52.8 21 3.4 XB12S Lightning Long 2007- 103@6800 84@6000 1203 400 54 23.5 4.7 XB12STT Lightning Super TT 2008 103@6800 84@6000 1203 400 54 23.1 4.7 1125R 2008- 146@9800 82@8000 1175 375 54.6 21 3.3

シリーズ車種（排気量順）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/06 22:24 UTC 版)

「目黒製作所」の記事における「シリーズ車種（排気量順）」の解説

650cc並列2気筒メグロ・セニアT1（1955年（昭和30年）-1960年（昭和35年）? ） - 650cc並列2気筒OHV。メグロの最大排気量モデルで、出力は29.5馬力に達していた。カワサキ・Wシリーズに最も強い影響を及ぼしたと言われている。 メグロ・セニアT2（1957年（昭和32年）-1960年（昭和35年）? ） - T1の改良型で650cc並列2気筒OHV31馬力。白バイとしての採用数が多く、一般販売された物はそれ程多くない。 カワサキ650・メグロX（1966年（昭和41年）、試作のみ） - 1966年の第12回東京モーターショーに出展された試作車両。カワサキ・Wの直接の原型となったモデル。 500cc単気筒メグロ・Z97（1937年（昭和12年）-1938年（昭和13年）） - メグロの最初のモデル。当時の輸入エンジンの中でも優秀であったスイス製「モトサコシ」MAGエンジンを手本に開発された500cc単気筒OHVは11馬力を発揮。Z97の型式番号は皇紀2597年を表しているとも言われる。 メグロ・Z98（1938年（昭和13年）-1941年（昭和16年）） - Z97の改良モデルで、500cc又は600cc単気筒OHV。太平洋戦争（大東亜戦争）が勃発する1941年まで製造された。 メグロ・Z (Z1) （1947年（昭和22年）-1951年（昭和26年）） - 太平洋戦争終結後の1947年にメグロの事業再開と共に登場。基本は戦前のZ98と同じである。 メグロ・Z2（1951年（昭和26年）-1952年（昭和27年）） - メグロ・Z1を改良し油圧式フロントフォークを採用。 メグロ・Z3（1952年（昭和27年）-1953年（昭和28年）） - メグロ・Z2を改良しリアサスペンションを採用。 メグロ・Z5（1953年（昭和28年）-1955年（昭和30年）） - 戦後初めて大改良が施されたモデル。それまでのハンドシフトに代わり4速ロータリーミッション等もこの時初めて採用された。「Z4」の名が使われなかったのは4=死を意味する忌み語であるという理由から。 メグロ・Z6（1955年（昭和30年）-1956年（昭和31年）） - エンジン周りに大幅な改良が施されたモデル。出力は20馬力以上に達した。メグロのオートバイでは戦後初めて白バイ用として官公庁に採用されたモデルでもあった。 メグロ・Z7「スタミナ」（1956年（昭和31年）-1960年（昭和35年）） - メグロ単気筒系最後のモデル。生産年数が長く、一般公募で「スタミナ」という愛称が与えられた事もあり、メグロ500cc単発＝Z7という認識が一般的には浸透している。詳細は「メグロ・Z7」を参照 500cc並列2気筒メグロ・K「スタミナ」(または1Kと呼称される。K1ではない。)（1960年（昭和35年）-1965年（昭和40年）） - メグロZ7とセニアT1を統合する形で誕生。後のカワサキ・Wの原型ともなった。 メグロ・KS「スタミナスポーツ」（1960年（昭和35年）、試作のみ） - 第7回東京モーターショーに出展されたメグロ・Kのスポーツチューンバージョン。最高出力は39馬力に達していた。 カワサキ500/メグロ・K2（1965年（昭和40年）-1966年（昭和41年）） - 川崎重工業への吸収合併後に発売されたメグロ・Kの改良型。この時代のメグロはカワサキの技術投入によりメグロの独自色はかなり薄れているとされる。 350cc単気筒メグロ・Y「レックス」（1953年（昭和28年）-1956年（昭和31年）） - メグロ・Z型をベースに小型軽量化したモデル。346cc単気筒OHVエンジンは13馬力を発揮し、ブラジル・サンパウロの国際オートレースにもこの車体が参戦した。しかし予選で転倒事故を起こし、本戦に出場することはなかった。 メグロ・Y2「レックス」（1957年（昭和32年）-1959年（昭和34年）） - メグロ・Yの改良型。メグロシリーズ初の鋼管と鋼板の合成フレームを採用した。エンジンにもセニアT2で初採用されたセンダイトメタルが使用され、出力が16馬力に向上している。 325cc単気筒メグロ・FY（1959年（昭和34年） - 1962年（昭和37年）） - 250ccのF型をベースにボアアップしたスポーツモデル。販売台数が少ない稀少モデル。 メグロ・YA「アーガス」（1959年（昭和34年） - 1962年（昭和37年）） - FY型をベースにさらにスポーティな装備を施したモデル。FY同様に現存数は少ない。 300cc単気筒メグロ・J3/J3A「ジュニア」（1952年（昭和27年） - 1956年（昭和31年）） - メグロ・J2「ジュニア」をボアアップしたモデル。 メグロ・J-8「アーガス」（1963年（昭和38年） - ?） - メグロ・S-8の兄弟車種として登場。排気量が大きい以外はS-8との違いはない。 250cc単気筒メグロ・J「ジュニア」（1950年（昭和25年） - 1951年（昭和26年））- 日本初の250ccバイクとして登場したモデル。エンジンの設計はオート三輪「くろがね」・軍用四輪駆動車「くろがね四起」のメーカーであった日本内燃機の創業者で、当時はくろがねから離れてフリーになっていた技術者の蒔田鐵司による。リアサスはリジット、油圧式フロントフォークを搭載。 メグロ・J2「ジュニア」（1951年（昭和26年） - 1952年（昭和27年））- メグロ・Jの改良型。52年モデルからはリアサスが装備される。エンジン外部に見えるOHVのプッシュロッドが外見上の特徴である。 メグロ・S「ジュニア」（1953年（昭和28年） - 1954年（昭和29年））- 軽二輪免許の新設に伴い、メグロ・Jシリーズが350ccに格上げされたため、250ccクラスの新モデルとして開発された。 メグロ・S2「ジュニア」（1954年（昭和29年） - 1956年（昭和31年））- メグロ・Sの改良型。これまでの3速に代わり、4速ロータリーミッションが初採用された。詳細は「メグロ・S2」を参照 メグロ・S3「ジュニア」（1956年（昭和31年） - 1959年（昭和34年））- S2を更に改良。250ccシリーズで最も販売台数が多いモデル。 メグロ・F（1958年（昭和33年） - 1960年（昭和35年））- メグロシリーズで初のOHC（厳密にはSOHC）を採用したモデル。しかし売れ行きはそれまでのOHVメグロと比較して芳しくはなく、早々に製造が中止された。 メグロ・S5「ジュニア」（1959年（昭和34年））- ベストセラー車S3の改良型。メグロ・Fの販売不振に伴い急遽投入されたOHVエンジンモデル。「S4」とならなかった理由はZ5と同じく4=死を意味する忌み番を避けたためとされる。 メグロ・S7「ジュニア」（1960年（昭和35年） - 1963年（昭和38年））- S5の後継車。OHVエンジンで、後期モデルからは12V電装とセルモーターが搭載された。 メグロ・S-8「ジュニア」（1962年（昭和37年） - 1964年（昭和39年））- メグロ・Sシリーズの最後のモデル。外装デザインをS3ライクに戻し、12V電装とセルモーター、スイングアーム式リアサスを搭載したシリーズ集大成とも言えるモデルである。 メグロ・AT「オートラック」（1962年（昭和37年） - 1964年（昭和39年））-メグロ・S3をベースに低い全高のリアキャリアを装備した商用車的モデル。 カワサキ250・メグロSG（1964年（昭和39年）-1969年（昭和44年）） - メグロブランドで販売された最後のモデル。18馬力の単気筒エンジンは信頼性、耐久性ともに高く、現在では現存数が最も多いため良くも悪くもメグロの代名詞と言われる車種でもある。後のカワサキ・エストレヤのデザインにも影響を与えていると言われる。