初期形

ウィキペディア小見出し辞書

初期形（バス窓車）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/02 08:02 UTC 版)

「国鉄キハ20系気動車」の記事における「初期形（バス窓車）」の解説

当初は、キハ10系と同様に機関としてDMH17B形ディーゼルエンジンを搭載し、防振ゴムブロックを枕バネに使用するDT19C（駆動台車）・TR49A（付随台車）ウィングバネ式台車を装着した。 車体は先行するキハ55形の設計が踏襲され、柱や梁だけではなく側板なども強度を分担する準張殻構造となり、キハ10系より大型化され、客車並みの大断面となった。また、従来の反省から、客ドア位置も車体中央寄りに配置され、ラッシュ時の客扱いに配慮している。座席も車体幅拡幅を受けて準急形に準じたゆとりのあるものとなった。客室内を通る排気管のキセはキハ55 1 - 46などと同様に大型のタイプである。暖房装置は燃焼式の温気暖房である。 客室窓はキハ10系のそれを踏襲して、上段がH断面ゴムによる構体直接固定、下段が上昇式の俗にいう「バス窓」である。しかし、キハ10系とは異なり、窓下のウィンドウシル（補強帯）は廃され、平滑な外観となった。 初期車竣工当初の車体塗色は、当時の気動車標準色である濃い青（青3号）+窓周りが黄褐色（黄かっ色2号）のツートーンであった。また当系列においては前面幕板部の塗色が前照灯部分に回り込むように塗装されていることが他系列には見られない特徴となっている。

初期形（0番台）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/02 08:02 UTC 版)

「国鉄キハ20系気動車」の記事における「初期形（0番台）」の解説

1958年から1962年に製造された。エンジンはキハ20形200番台と同様の垂直シリンダー形DMH17C形。床面にエンジンの点検蓋がある。照明は白熱灯で、燃焼式温風暖房。

初期形

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/06 04:14 UTC 版)

「国鉄D51形蒸気機関車」の記事における「初期形」の解説

.mw-parser-output .thumbinner{display:flex;flex-direction:column}.mw-parser-output .trow{display:flex;flex-direction:row;clear:left;flex-wrap:wrap;width:100%;box-sizing:border-box}.mw-parser-output .tsingle{margin:1px;float:left}.mw-parser-output .theader{clear:both;font-weight:bold;text-align:center;align-self:center;background-color:transparent;width:100%}.mw-parser-output .thumbcaption{background-color:transparent}.mw-parser-output .text-align-left{text-align:left}.mw-parser-output .text-align-right{text-align:right}.mw-parser-output .text-align-center{text-align:center}@media all and (max-width:720px){.mw-parser-output .thumbinner{width:100%!important;box-sizing:border-box;max-width:none!important;align-items:center}.mw-parser-output .trow{justify-content:center}.mw-parser-output .tsingle{float:none!important;max-width:100%!important;box-sizing:border-box;align-items:center}.mw-parser-output .trow>.thumbcaption{text-align:center}} 1号機（ナメクジ型） D51 51（ナメクジ型） D51 23（おおナメクジ型） D51 1 - 85・91 - 100 先台車：LT126、従台車：LT154B、テンダー：8-20・8-20A（8-20Aは91 - 96のみ）、動力逆転機搭載 初期に製造された95両は、ボイラー上の砂箱と煙突の間に給水加熱器をレール方向に置き、それらを覆う長いキセ（着せ＝覆い）持つことが外観上の特徴である。その後の通常形ドームとの区別のため「半流線形形」、略して「半流形」と呼ばれるようになり、その形状から「ナメクジ」の通称もある。また、汽車製造会社製の22・23号機はドームがさらに運転台まで延びているため「全流線形形」、略して「全流形」、「おおナメクジ」、「スーパーナメクジ」と呼ばれている。なお、23号機はキャブ側面にタブレットキャッチャーを、ランボード上にナンバープレートを装着していた。この両機は後に保守上の都合等から通常の「ナメクジ」型に改装されている。また、このグループは運転台の奥行きが標準形に比して短い。文献によっては、設計主任の島秀雄の配慮により機関車を大きく見せるために通常よりも小さく作ったものであると記述されたものがあるが、D50形よりも前頭部を短くしたために後部が重くなってしまい、そのバランスをとるために小型化したものである。ゆったりした運転台を持つD50形に比べ乗務員の労働環境として劣悪で、「D50形では広い運転台の片隅に置いておいた弁当が傷むことはなかったが、狭いD51形の運転台では置いておいた弁当が（ボイラーの熱で）腐ることがあった」といった証言が残されているらしいが、D50とD51の乗務員用ツールボックスは座席下にあるため信憑性に疑問が残る。また、D50の運転室はボイラーとの重なりが多く、本機ではボイラーの熱を避けるため必要最低限の広さとしていた。第1動軸から順に軸重が14.99 t・14.80 t・14.79 t・14.21 tと第1動軸を重く第4動軸を軽く配分してあり、牽き出し時に重心が後へ移動することで各動軸の軸重が平均化されるため空転が発生しにくい設計だったD50形と比較して動軸の重量配分に明らかな不備があり、動軸重が第1動軸から順に13.17 t・14.30 t・14.23 t・14.30 tで列車牽き出し時などの過荷重状態で第1動軸の軸重が低下し額面上の性能向上にもかかわらず空転が頻発する傾向が強かったため、乗務員の評価は良くなかったとされる。なお空転の原因は、元乗務員の座談会では自動リバー(動力逆転機)が空気作動のため少し動かしたつもりが大きく変わってしまうこととされ、国鉄の鉄道技術発達史にはシリンダけん引力(Cglinder power)に対する粘着力(Adhesion)の割合が、D50より小さいため操縦に慣れるまで好まれなかったと書かれており動軸重については触れられていない。 ナメクジ形は、構造上汎用形の集煙装置が取り付けられないため、配置が区別されており、標準形と同仕様へ改造された例も見られる。なお、この呼び名は当初は鉄道ファンの間での通称だったが、後には初期形D51を区別する呼称として国鉄内部でも用いられた。その後、山口線で蒸気機関車運転の復活が決定された際、D51 1が復活予定候補に挙がったが、集煙装置が取付不可だったために予定機から外された経緯がある。結局、C57 1とC58 1が運用されたが、同形式の集煙装置の図面がなかったことから、標準形D51用の長野工場（現・長野総合車両センター）式集煙装置が搭載された。

初期形

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/17 10:08 UTC 版)

「国鉄80系電車」の記事における「初期形」の解説

DT16（モハ80形・クモユニ81形） DT16は新開発の高速運転用鋳鋼台車である。旧呼称TR39Aが示すように、1948年（昭和23年）ごろから63系で採用が始まっていた扶桑金属工業製ウィングばね式DT14 (TR37) ・軸ばね式DT15 (TR39)という軸箱支持機構の構造を違えた鋳鋼台車2種類の使用実績を受け、DT15を基本として改良を加えたものである。DT15からの改良点は乗り心地改善のため軸ばねの大容量化・側枠そのものの軽量化の2点である。 設計は戦前鉄道省標準形であった「ペンシルバニア型台車」に由来し、ペデスタル部の摺動で軸箱の前後動を拘束しつつ上下動を案内し、また、軸箱直上に置かれたコイルばね1組で軸箱を弾性支持する機構を備える点はそれ以前の国鉄電車用台車と同様である。だが、台車枠が一体鋳鋼製となって剛性が飛躍的に向上したことで高速運転により適した特性の追求が可能となり、また長距離運転用ということで特に軸ばね定数が見直され、軸ばねを従来よりも背の高いものに変更してたわみ量を大きくとることで乗り心地の改善が図られた。 動力車用DT16・付随車用TR43共々揺れ枕の釣りリンクは原型のTR23に比して大幅に延長され（310 mm → 540 mm）、振動特性は大幅に改善された。新造ゆえ、工数を増やすことなく抜本的な改良が可能であった。 TR43・TR45（クハ86形・サハ87形） TR43A・TR45A（サロ85形） 鋼材組立台車で、従来20 m級国鉄電車の標準型台車であったDT12 (TR25) や一般向け客車用標準台車であったTR23の流れを汲むペンシルバニア型鋼材組み立て・ペデスタル支持軸ばね構造を採用する。DT16に比して構造面でやや時代遅れの面が見られるが、ローラーベアリング化などの改良が実施されており、従来の長距離運用において問題視されていた軸受の焼きつきといった不都合はない。 当時の主力国鉄客車であったオハ35形などのペンシルバニア型TR34でもローラーベアリングは標準的に採用されており、客車列車の電車化という本系列の設計概念を考えるとごく自然な選択である。またこの頃までに、モハ63などで当初問題となった電車での使用に際しての不具合（ころに通電してしまうことでの焼付き）は解決策が採られていた。 なお、1951年には小改良を施されたTR45・TR45Aに変更された。