初期の計画

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初期の計画

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/22 09:25 UTC 版)

「ブル・リング」の記事における「初期の計画」の解説

1980年代に、再開発構想が考えられ始めたが、大部分は単なる構想の域にとどまるものだった。1987年、最初の真剣な計画が「ピープルズ・プラン」と呼ばれる文書として公表された。これは、レインのリース権が終了したのを受けて、土地を買収したロンドン・アンド・エジンバラ・トラスト (LET) のためにチャップマン・テイラー・アーキテクツが設計したものであった。この計画には、ブル・リングのショッピングセンターを完全に取り壊すことと、「街に停泊する巨大な航空母艦」のようにデザインされた新しいショッピングモールを建設する提案がなされていた。この新しいモールは全長500メートルの箱形で、3階建ての設計であった。 「バーミンガム・フォー・ピープル」と呼ばれる圧力団体が、ブル・リングの再開発を後援する目的で結成された。彼らは街の4万4000世帯に新しい開発の提案が書かれたリーフレットを配布した。しかし、地域の意見により、LETは計画を変更せざるを得なくなった。 1988年、新たなデザイン案を求める声に応える形で、LETは、多数の建造物と、セント・マーティン教会へ続く広い歩道の通りを備えた、基本設計計画を発表した。「ザ・ロタンダ」(Rotunda) と同じ高さにそびえ立つ2棟の建物を、ニュー・ストリート駅とムーア・ストリート駅の前方に建設する提案が、デザインの一部として出された。しかし、地域からの援助が少なく、計画は実現されなかった。 1995年にも、LETは地域住民との共同作業を経てデザインの修正を行った。しかし、小売業の景気後退により、この計画もまた建設に着手できず、開発実現には至らなかった。

初期の計画

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/06/12 14:45 UTC 版)

「タンド線」の記事における「初期の計画」の解説

1850年代以降、サルデーニャではピエモンテと地中海を結ぶ鉄道の建設が計画された。1874年にはトリノとサヴォーナを結ぶ路線が開業している。 現在のタンド線の原型となる計画は、1856年にイタリア人技術者フィリッポ・セノッティによって提案されたものである。ただし現在の路線とはロワイヤ川下流部での経路が異なる。一方1857年にはプティ＝ニスペルによって現タンド線よりも西よりのルートでニースとクーネオを結ぶ路線が提案されている。 1860年、サルデーニャはプロンビエールの密約によりニースをフランスに割譲した。この結果、ロワイヤ川下流のヴェンティミリアはサルデーニャ（1861年以降はイタリア王国）領のままだったが、中流部はフランス領となった。ただし国境は現在のものと異なり、ロワイヤ川上流のタンドとラ・ブリグはサルデーニャ領にとどまった。これは国王ヴィットーリオ・エマヌエーレ2世の狩場を領内に残すためとされているが、国防上の意図もあった。 フランスでは、1879年の鉄道整備計画「フレシネ計画」の中で、ニースからソスペル、ブレイユ・シュル・ロワイヤを経由してイタリア国境のフォンタンに至る路線が定められた。同じ頃イタリアでもタンド線クーネオ-ヴェンティミリア間の建設が決定した。ただしフランスでは国防上の理由から鉄道建設に反対する意見が広まり、1887年には調査事務所が閉鎖されてしまった。

初期の計画

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/04/13 05:24 UTC 版)

「63丁目線」の記事における「初期の計画」の解説

1963年2月にニューヨークシティ・トランジット・オーソリティは、地下鉄網とどのように接続するかは特定されていなかったものの、76丁目の下にイースト川をくぐる複線の地下鉄を1億3900万ドルで建設することを提案した。1963年5月2日の報告では、トンネルの提案場所は59丁目に変更された。ニューヨーク市長ロバート・ワグナー・ジュニア（英語版）は5月24日に、61丁目付近にトンネルを「慎重にゆっくりと建設する」ことを示唆した。1963年10月17日に、予算委員会（英語版）は、建設費3000万ドル、工期7年とする64丁目付近の新たなイースト川河底トンネルを承認した。64丁目は、勾配や曲線が緩和されるため、530万ドル節約できるとされた。 トンネルをどう使うかが特定されていないということに対し、初期の段階から批判があった。1964年12月、市民予算委員会が（63丁目に変更されたトンネルの）プロジェクトについて、「どこにもつながっていない」と言及した。そのうえで委員会は、3本の最終的に採用された接続（57丁目においてブロードウェイ線と6番街線へ、クイーンズ・プラザにおいてクイーンズ・ブールバード線へ）と、1本の採用されなかった接続（IRTレキシントン・アベニュー線へ）を提案した。 64丁目にあるロックフェラー医学研究所の関係者が、大きな建設工事やその後の列車の振動が研究所の建物のとても近くで発生し、研究所の敏感な機材に悪影響を与えたり、実施されている研究の精度を変えたりすることを恐れたため、トンネルの経路は63丁目に変更されることになった。予算委員会は1965年1月14日に、63丁目への変更を予算2810万ドル、工期4年で承認し、地下鉄網への接続の仕方については1966年半ばに完了することが予定されていた検討を待つとした。タイムズ紙では、マディソン・アベニューや2番街の下の新線など「何種類もの接続が検討中である」とした。当局の会長であるジョセフ・オグラディは、「トンネルの建設には、接続線の建設より少なくとも1年以上長くかかる」ので、トンネルと地下鉄への接続線は最終的に同時に完成するだろうと述べた。 1966年に市長のジョン・リンゼイは、61丁目よりも63丁目の建設計画を良いとして承認した。リンゼイ市長は、63丁目にレキシントン・アベニュー/59丁目駅と商業施設内の地下アーケードでつながる新駅を建設することを提案した。しかし、この計画に反対するグループもあり、レキシントン・アベニュー/59丁目駅との乗換がしやすい61丁目のルートを良いとした。63丁目の経路が良いとするグループもあったが、こうした乗換接続を建設すると、既にひどいレキシントン・アベニュー線の混雑がさらに悪化すると述べた。 1966年4月に3番目の線路がトンネル計画に追加された。この線路はロングアイランド鉄道の列車をイースト・ミッドタウンに乗り入れさせるためのもので、ペンシルベニア駅の列車過密を緩和するものであった。1966年8月には、ロングアイランド鉄道の列車は大きすぎて地下鉄の線路を走らせることはできないと判断されたため、4番目の線路が計画に追加された。この修正により、ロングアイランド鉄道の線路は2本となり、地下鉄、ロングアイランド鉄道の双方に専用の線路が確保されることになった。 1967年11月の住民投票で25億ドルの交通債券発行が承認され、1968年初頭にはプログラム・フォー・アクションの計画の下、トンネルの使用法の詳細な計画が提示された。この計画には多くのプロジェクトが含まれていたが、トンネル関連の提案としては以下のようなものがあった。 63丁目-南東クイーンズ連絡線の3区間。地下鉄とロングアイランド鉄道の双方が使う2層の63丁目トンネル、ノーザン・ブールバードとフォレスト・ヒルズ-71番街駅の間でロングアイランド鉄道本線に沿って走るINDクイーンズ・ブールバード線のバイパス急行線、ロングアイランド鉄道アトランティック支線の敷地に沿って走るクイーンズ・ブールバード線の支線。 北東クイーンズへ、ニューヨーク市立大学クイーンズ校およびキッセナ・ブールバード（英語版）へのロングアイランド急行線、さらにのちにスプリングフィールド・ブールバード（英語版）へ延長。 東部クイーンズへ、ホリスの188丁目まで結ぶアーチャー・アベニュー線。 63丁目線と複数の接続を有するIND2番街線。 この提案は、いくつかの修正を経て、1968年9月21日に予算委員会の承認を得た。

初期の計画

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「アクティブSETI」の記事における「初期の計画」の解説

アクティブSETIの構想は、無線通信より古く、太陽系内に異星人がいると思われていた時代にまで遡る。 1820年、カール・フリードリヒ・ガウスは、広大な土地に松の木を植えてピタゴラスの定理を示す図形を描くというアイデアを示した。太陽系内に知性体がいれば、地球にも知性体がいることとわかるだろう。 ウィーン天文台長のヨーゼフ・ヨハン・フォン・リトロー（英語版）は、幾何学図形の溝を掘り、そこに原油を流して火をつけるアイデアを示した。 1869年、フランスの物理学者シャルル・クロは、太陽光を鏡で反射させて火星に当てるアイデアを示した。

初期の計画

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「ロボノート」の記事における「初期の計画」の解説

ロボノートの初期設計では国際宇宙ステーションに搭載されているカナダアーム2のエンドエフェクタ（英語版）として用いられ、宇宙飛行士の代わりにステーションの外部メンテナンスを行うことになっていた。 その他にも惑星表面で遠隔操作ロボットとして使用する、といった案も提案されている。 2003年に発表された初の試作機ロボノート1（R1）は上半身が人型で、4自由度のアームを持ち、指の先端にはタッチセンサーが用いられている。 下半身は地上移動用の4輪車、2輪のセグウェイ、船外活動用の0Gレッグと複数のタイプがある。

初期の計画

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/04 01:45 UTC 版)

「ノース・ブリティッシュ鉄道」の記事における「初期の計画」の解説

鉄道構想は、競合会社との競争であった。主な競合者はカレドニアン鉄道（英語版）であり、同社はエディンバラとグラスゴーの双方からカーライルへの鉄道建設を計画しており、そこで北上してくるイングランド側の鉄道と連絡しようとしていた。しかしカレドニアン鉄道は1844年の時点で議会に法案を提出するために十分な出資申し込みを確保することができず、翌年に持ち越しとなった。 ノース・ブリティッシュ鉄道の会長ジョン・リアマンスは、可能な限り広い領域を確保することが、ノース・ブリティッシュ鉄道が直面する熾烈な競争において重要であると見ていた。彼は、エディンバラからカーライルまでホイック（英語版）を経由する2番目の本線の計画を準備し、また自社線の計画を準備していたエディンバラ・アンド・パース鉄道の支配権を握ろうと試みた。1845年の議会会期においてリアマンスは、競合者の侵入を未然に防ぐことを主な目的として、数多くの支線を認可する法案を可決させた。これに加えて、カーライルまでの路線の最初の区間となるエディンバラ・アンド・ホイック鉄道も認可された。この鉄道は名目上は独立していたが、実際のところリアマンスとその他のノース・ブリティッシュ鉄道取締役らが株式を所有していた。また同じく1845年の会期において、カレドニアン鉄道も認可された。カレドニアン鉄道は、以後激しい競争相手となることになる。エディンバラ・アンド・パース鉄道は議会承認を得られなかった。 ホイックまでの路線は、時代遅れとなったエディンバラ・アンド・ダルキース鉄道（英語版）の経路を使うことになっていた。この鉄道は標準軌ではなく、石の枕木を使った馬車鉄道であり、線路を本線の規格に改良するには多額の費用を必要とした。