モータースポーツでの活躍
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「メルセデス・ベンツ・Sクラス」の記事における「モータースポーツでの活躍」の解説
300SEL AMG 6.8 300SEL 6.3(W109)の登場により軽量な点を当時レースエンジン開発会社で設立間もないAMGが目をつけ、この車の耐久レース仕様を製作。6.3リッターエンジンを6.8リッターにスープアップする為、インテークバルブの大口径化、カムシャフトとロッカーアームとピストンをAMG製のものに交換すること等により、その性能は428ps／62kgmにまで高められ、1971年スパ・フランコルシャン24時間レースに初出場しクラス優勝、総合2位を獲得した。この成功により、AMGのもとにはよりパワーを求めるメルセデス・オーナーが殺到。やがてAMGは正式なワークス・チームとしての活動を経る事となる。
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モータースポーツでの活躍
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「トヨタ・3S-GE」の記事における「モータースポーツでの活躍」の解説
トムスが提供するF3用エンジンのベースとして使われた。2002年（平成14年）までは、3S-GTEが全日本GT選手権に参戦するスープラに搭載されていた。ターボ付きの3S-GエンジンはグループC1車両のトムス/童夢86C、トヨタ/童夢87C、トヨタ88Cにも搭載された。また、パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムにおいて、ロッド・ミレンのセリカとタコマ用に貸与された3S-Gは900馬力超の出力を誇り、13年もの間レコードタイムを保持した。この他、2002年から2007年にかけて開催されたGC-21でも、3S-GEが事実上のワンメイクエンジンとして使われた。 肉厚の鋳鉄シリンダーブロックゆえ強度に長け、チューニングベースエンジンとして長らく用いられてきた。しかし、そのため重量が重い（およそ160 kg）のが欠点である。エンジンの形式名として3S-GTMまたは503Eと呼ばれている。 ホモロゲーション切れの期限が迫り、F3用エンジンについて1AZ-FEをベースとした新型エンジンへの切り替えが進められた。一方で全日本F3選手権では2008年（平成20年）より3S-GEエンジンのワンメイクで競われる「ナショナルクラス」（後のF3Nクラス）が新設されるなど、依然としてモータースポーツの世界で使われ続けたが、F3Nクラスでの使用も2017年（平成29年）シーズンをもって終了することになった。
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モータースポーツでの活躍
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/11/30 16:24 UTC 版)
「プジョー・205」の記事における「モータースポーツでの活躍」の解説
1980年代から1990年代初頭にかけて、プジョーはモータースポーツ部門であるプジョー・タルボ・スポールが中心となって活躍していた。当時のディレクターはジャン・トッドであった。このプジョー・タルボ・スポールの手によって1984年のWRCツール・ド・コルスにて205T16E1がデビューし、初戦で2位を獲得。その後も強豪ひしめく群雄割拠のグループBの中でもランチア・ラリー037、アウディ・クワトロ、ランチア・デルタS4といった強敵に互角以上に打ち勝ち、数戦後には更に戦闘力を高めた改良型205T16E2を投入する磐石のシーズン運びを見せ、結果1985年ティモ・サロネンと1986年ユハ・カンクネンの2年連続でドライバーとマニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得するに至った。 登場当時覇を誇っていたフロントエンジン4WD車・アウディ・クワトロの牙城を崩し、ミドシップ4WD車のWRCにおける優位性を確立した。のちに、同様のコンセプト及び駆動系などのレイアウトを各メーカー毎の解釈に基づき製作されたランチア・デルタS4、MG・メトロ6R4、フォード・RS200などが続々と発表・実戦投入され、レイアウトはそのままにショートホイールベース化され更に過激な進化を遂げたアウディ・スポーツ・クワトロ等と共に、グループB最終年となる1986年までラリー・コンペティションの歴史に残るパワー戦争を繰り広げた。 1987年以降のグループB消滅後はE2ベースの205T16GRでパリ・ダカール・ラリーに参戦、後継の405T16GRと合わせると1990年まで四連覇するという快挙を達成、そのあまりの強さに「砂漠のライオン」として競合メーカーに怖れられ、のちにパリ・ダカを制する三菱自動車の挑戦をことごとく跳ね返した。 205は、全日本ラリー選手権に当時のインポーターであったARJのサポートにより参戦した。ライバルの通称・ハチロクと呼ばれるAE86型レビン/トレノと名バトルを繰り広げたのはあまり知られていない。なお同選手権に左ハンドル車として初めてエントリーしたマシンである。
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モータースポーツでの活躍
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「サーブ・96」の記事における「モータースポーツでの活躍」の解説
93同様、北欧出身ラリーストである名手エリック・カールソンやその妻でスターリング・モスの妹パット・モス・カールソンらの操縦によりラリーで活躍し、ワークスチームが編成されると1960年から1962年までRACラリーに連続優勝、1962・1963年のラリー・モンテカルロで優勝し、サーブ車のラリーカーとしての能力は世界に知れ渡った。その後96V4にまで進化した1971年、ステア特性に熟成重点を置き、ライバルより非力な中でスティグ・ブロンクビストの手によってスウェディシュ、1000湖、RACとも勝利を収めている｡
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モータースポーツでの活躍
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「ランチア・ベータ・モンテカルロ」の記事における「モータースポーツでの活躍」の解説
レースでは、プロトーティポとして1974年アバルトとピニンファリーナによって開発されたアバルトSE030がある。ピニンファリーナでの風洞実験によって決められた流麗なボディに、フィアット130用V6気筒をベースにアバルトでウェーバー[要曖昧さ回避]キャブレター三連装等のチューンを経て、285PSを発揮するエンジンをミッド・シップに縦置きし、ミッションはデ・トマソ・パンテーラ用のトランス・アクスルを流用。その年の10月のジロ・デ・イタリアにてジョルジオ・ピアンタのドライブにより、2位入賞を果たす。このボディフォルム自体は当時フィアットで開発中であったX1/20に採用された経緯がある。 1976年末のランチアとフィアット自体のレース部門の統廃合によりラリーチーム人員の大半がレースへ転向してきた関係もあり、フィアットの意向によりストラトスから次第にフェードアウトしていたワークスレース活動の材料として再度このSE030へと白羽の矢が立つ。 1979年5月、ツールドフランスオートモービルのイタリア版であるジロディタリアオートモビリスティコでそれまでのストラトスのGr.5仕様と入れ替わるように登場した。アバルトチューンでKKK製ターボを搭載し360PSを発揮し､ダラーラにてシャーシ開発された「ベータ・モンテカルロ・ターボ Gr.5｣である。F1勢からジル・ヴィルニューヴやリカルド・パトレーゼ､ラリー勢からヴァルター・ロール、マルク・アレンらがドライブし、ニュルブルクリンク1000km、ル・マンといったサーキット耐久レースに参戦。ランチア・LC1､ランチア・LC2の登場まで熟成を重ねる。耐久レースがGr.Cに移行し、ラリーシーンではプロトーティポとしてのアバルトSE037を経て、1982年にGr.B規定の競技用ランチア・ラリー037が登場した。
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モータースポーツでの活躍
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「ランチア・ベータ」の記事における「モータースポーツでの活躍」の解説
WRCでの活躍としてはランチア・ストラトスを優勝に導くためのサポートカーとして、それまでメインで走らせていたランチア・フルヴィアと入れ替わる形でベータクーペを1974年よりGr.4でエントリー。1972年にマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得し、スポーツカー勢に対して劣勢となっていた1973年、同グループで2位だったフィアットに対してもマニファクチャラーズポイントで大きく水をあけられていたが、1974年ラリー・サンレモよりフルヴィアやポルシェ・911を差し置いてシェカー・メッタがクラス3位総合4位につけると、ラリー・チーム監督であるチェーザレ・フィオリオ自身、ストラトスにディーノエンジンを載せようと考えるまでパワーユニットの候補に挙げていた程の、16バルブ仕様であるDOHCエンジンの戦闘力の高さを見越した上での、続くリドー湖ラリーではサンドロ・ムナーリのストラトスとともにシモ・ランピネンが1位・2位を勝ち取っていく。そこからランチア・ワークスは3年連続でマニファクチャラーズタイトルを総なめにして行くが、この頃のストラトスを勝利に導いたベータクーペの功績は大きいと言える。その後1977年、フィアットが131アバルトを投入するまで牙城を崩すことはなかった。しかし、ラリーシーンの変化は明らかとなっており、この後ベータクーペは役割を終え、ベルナール・ダルニッシュら地元プライベーターの駆るストラトスオンリーによる限定されたラウンドでの参戦へとスイッチ、ランチア自体のWRCでの覇権復活はラリー037の登場する1982年まで待つこととなる。
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モータースポーツでの活躍
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「サーブ・92」の記事における「モータースポーツでの活躍」の解説
発売2週間後、サーブのヘッドエンジニアのロルフ・メルデは92でスウェディッシュ・ラリーに出場し、クラス2位の成績を挙げた。1952年のラリー・モンテカルロではグレタ・モランデルが35馬力にチューンされた92で'Coupe des Dames(女性ドライバー賞)' を獲得した。
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