営団6000系電車とは - わかりやすく解説 Weblio辞書

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営団6000系電車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/03/23 22:20 UTC 版)

営団6000系電車（えいだん6000けいでんしゃ）は、1968年（昭和43年）に登場した帝都高速度交通営団（営団）の通勤形電車である。2004年（平成16年）4月の営団民営化に伴い、東京地下鉄（東京メトロ）に継承された。

脚注

注釈

^ 一例として朝日新聞社「世界の鉄道 1966年版」の154ページに写真が掲載されている。
^ 東京地下鉄道 - 帝都高速度交通営団では踏面ブレーキ方式が主流で、ディスクブレーキ方式の採用は初めてのことであった。量産車には採用されなかったが、2011年に落成した東京地下鉄1000系以降の操舵台車使用車両では、操舵軸側にディスクブレーキが採用されている。
^ 営団地下鉄では静止形電源装置の採用には至らなかったが、車両冷房の開始された1988年以降、DC-DCコンバータとして静止形電源装置の採用が開始される。
^ 扇風機の真上にユニットクーラーを設置して、そこから下に落ちる冷気を扇風機で拡散する方式のものである。
^ 雑誌「鉄道ファン」や「鉄道ピクトリアル」など各種文献に記述がある。
^ 帝都高速度交通営団『東京地下鉄道千代田線建設史』p.912の図から第2次試作車は床面から車体裾までは448 mm、量産車はp.918の図から床面から車体裾までは330 mmある。すなわち、第2次試作車は量産車よりも車体裾部が118 mm長い。
^ 汽車製造は1972年に川崎重工業に吸収合併されている。1次量産車の第12・13編成が、汽車製造では最後の営団向け車両であった。
^ 現実にはないが、6.5人掛けの場合1人当たりの座席幅は449.2 mmとなる。
^ 力行1 - 4段・常用ブレーキ1 - 8段・非常
^ 帝都高速度交通営団『東京地下鉄道千代田線建設史』p.975に4次量産車の乗務員室機器配置図が掲載されている。
^ 素周波数220Hzのチョッパ装置を3組で合成周波数660Hzを出力するのが三相三重式（220Hz×3で660Hzを出力）。素周波数330Hzのチョッパ装置2組で合成周波数660Hzを出力するのが二相二重式（330Hz×2で660Hzを出力）。機器が少ない分後者の方がサイリスタなどの使用数が少ない。
^ 後年に逆導通サイリスタが開発されると、従来の導通機能のないサイリスタは逆阻止サイリスタと呼ばれるようになった。
^ 5・6号車間に加え、3・4号車間と7・8号車間の片側に貫通扉を設置した。これは火災発生時の延焼防止と冬季における風の吹き抜け防止のためである。
^ なお、第01編成は車体側面の裾が長く小田急電鉄の車両限界に抵触するため小田急線への直通はせず、常磐線側のみの進出となっている。このため、小田急関連機器は装備していない。
^ 6920号車は新製時より、6911号は改造と見られる。
^ 2次試作車・1 - 3次量産車は横幅900 mm、天地寸法750 mmの二段窓。4次量産車以降は横幅875 mm（25 mm縮小）、天地寸法870 mm（120 mm拡大）の一枚窓。前者は太いフレームにガラスが固定されているが、後者はフレームの省略されたサッシュレス方式で、寸法の拡大はわずかだが、その効果は大きい。
^ 高く変更された屋根曲線と前面窓上辺の曲線は不揃いであり、屋根曲線と前面窓上辺の曲線が揃っていた4次車以前の編成と比べると、前面の見付に若干の変化が生じた。
^ 同時期以降に製造された7000系・8000系では大きさは従来のままである。
^ 配属当時は東陽町まで。配属中の1969年3月29日より西船橋に延長。
^ メトロアーカイブス「東西線・千代田線車両（浦安駅）」記事内写真アーカイブ 2021年1月27日 - ウェイバックマシン（公益財団法人メトロ文化財団管理の営団・東京メトロ公式アーカイブホームページ）で6016が中野寄であることが同じフレームに移っている浦安駅の駅名標と反対側に停車している東西線5000系の行先表示（西船橋行）で検証可能である。
^ 6002・6003・6011 - 6016は2代目。
^ 当初は第33・35編成にも実施される予定であったが、計画変更により廃車となっている。
^ ^a ^b 6002・6014・6016は2代目。
^ 従来は帯が車体にネジ止めされている方式。フィルム式への変更は車体の腐食防止対策のため。
^ 無線装置自体の更新と、誘導無線アンテナを両先頭車から中間の6800形に集約。
^ 新製時から1枚下降窓を装備した4次車以降の編成とは異なり、2段窓の寸法のまま1枚下降窓に改造したため、窓の寸法は小さく、窓枠も太い。
^ 一部編成への施工に留まっており、原形のまま存置されている編成も存在する。
^ この場所以外は警報式のままである。
^ 新車で採用されている一体箱の機器では重量の関係上、車体台枠に補強を要するが、分散形であれば重量を軽減できる。
^ 東京地下鉄では更新は終了したとは公言していないが、16000系導入で6000系の更新は事実上終了している。
^ 本系列の更新が計画された1994年（平成6年）当時、IGBT素子のVVVFインバータ制御は実用化されたばかりであり、高耐圧・大容量のIGBT素子はまだ実用化されていなかった。大容量IGBT素子が開発・実用化されるのは1990年代後半となってからである。
^ 初期更新車も同様だが、コストダウンのため袖仕切は化粧板は交換せず、フィルム貼り付けとしている。
^ JR線内では営団時代とほぼ同じ表示となっている。小田急線内では小田急車に準じた案内が行われるが、広告などは表示されない。
^ 小田急の直通便は東京地下鉄発足時から全編成で小田急線直通を表示

出典

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