2次試作車

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2次試作車（1969年）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/08 15:56 UTC 版)

「営団6000系電車」の記事における「2次試作車（1969年）」の解説

1次試作車の結果を踏まえ、1969年（昭和44年）8月に6両編成1本がオールM車（電動車）で登場した。この編成は主に複数ユニットでの誘導障害試験や回生ブレーキ使用時の問題点の確認などを目的として造られた。製造は川崎重工業。1次試作車と同じく深川検車区に配置され、東西線地上区間を中心に各種試験を行った。 外観ではスカートを廃止、当初は1次試作車と同じく前照灯の部分で緑帯が途切れていた。車体は軽量化を図るために大形押出材を使用し、車体製作時における艤装の容易化やデザインの見直しなどを考慮して製造した。このため構体重量は1次試作車の5.0tから4.3tに軽量化されている。制御装置のチョッパは三相二重方式となり、三菱製を2台・日立1台をそれぞれ搭載し、主電動機は出力145kWとなり、歯車比は6.53と再び大きく取った。定格速度が高く、弱め界磁は界磁分路抵抗を挿入して1段のみ付加する方式である。 方向幕は手動式となり側面については不採用となったが、小田急線乗り入れ開始時に側面方向幕の増設と電動化が行われた。車内について袖仕切り形状の変更や床材がグレーに変更された程度である。本車両では座席背もたれのリクライニング機構を2両に設置した。客室ドアガラスはサイズは変わらないが金属支持によりすっきりしたものとなった。1次試作車と異なり、試験終了後は営業運転に使用できるよう客室扇風機と暖房機は設置済みであった。座席端部の切れ込みは「袖」の角より下がほぼ垂直となり、切れ込み部分は斜めながら角度が1次試作車よりもなだらかになっている。 この編成は1970年（昭和45年）秋に量産化改造のため、汽車製造において千代田線・常磐緩行線用CS-ATC（国鉄呼称：ATC-4）、列車無線、制御装置への弱め界磁回路追加などを実施し、1971年（昭和46年）2月に千代田線に移動された。また、T車（付随車）4両の組み込みに伴い、落成当時の6011 - 6016号から、6101編成に改番を実施した。 その後、1972年（昭和47年）12月には試作車6両の台車の改修が実施され、基礎ブレーキがディスクブレーキ式のもの（FS-368C形）から量産車と同様の両抱き踏面式のもの（FS-378形）へ変更された。 本編成は両端とも制御電動車になっていることが量産車との違いである。車体側面裾が長く小田急線の車両限界に抵触するため小田急線に乗り入れることはできず、小田急線の保安装置は装備していない。 この編成は千代田線における最後の非冷房車であったが、1994年（平成6年）9月に冷房化改造を実施して千代田線の全車冷房化が完了した。1999年（平成11年）1月には車体更新・室内更新・VVVFインバータ化改造が行われ、特徴の車体裾部には切り欠きが入った。

2次試作車

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「営団6000系電車」の記事における「2次試作車」の解説

2次試作車（第01編成）の落成時・東西線配属当時は以下の車両番号であった。 ← 西船橋 中野 → 号車1 2 3 4 5 6 車両番号6011（初代） 6012（初代） 6013（初代） 6014（初代） 6015（初代） 6016（初代） 10両編成化以降2012年上半期まで以下の編成組成であった。 ← 代々木上原 綾瀬・取手 → 号車1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 形式6101(CM1) 6201(M2) 6301(M1) 6401(M2) 6501(Tc) 6601(Tc') 6701(T1) 6801(T2) 6901(M1) 6001（2代）(CM2) 当初は編成組替の予定がなかったが、2012年7月に工事が施された上で運用に復帰した（詳細は「編成別の特徴」の項を参照）。 以後、2018年11月11日に一般旅客営業運転を終了するまでの編成組成は以下の通りである。 ← 代々木上原 綾瀬・取手 → 号車1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 形式6101(CM1) 6201(M2) 6701(T1) 6601(Tc') 6301(M1) 6401(M2) 6501(Tc) 6801(T2) 6901(M1) 6001（2代）(CM2)