10両編成化

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10両編成化

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/25 04:41 UTC 版)

「ソウル特別市地下鉄公社4000系電車 (2代)」の記事における「10両編成化」の解説

交直流型の50番台の一部は6両編成で落成したが、安山線および果川線の10両編成化に伴い1993年から456～468編成に中間車を増結し、10両編成化した。

10両編成化（2次車）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/11 05:32 UTC 版)

「東京都交通局10-300形電車」の記事における「10両編成化（2次車）」の解説

2009年末時点では全編成が8両編成だったが、2010年（平成22年）2月22日に発表された東京都交通局次期経営計画「ステップアップ2010」において、2010年度（平成22年度）に新宿線車両のうち4編成が10両編成化されると記載された。 その後、2010年6月1日より都営新宿線で都営車による10両編成の列車を運転するという発表があり、同日より新造中間車2両（2次車）を組み込んで10両編成となった10-300形が運用を開始した。これは都営新宿線の輸送力増強と混雑緩和を目的としたものである。 当初の10-300形は8両編成（5M3T）で製造されたが、元々10両編成化（6M4T）とすることを想定しており、その際にはM1車（末尾4の車両）とT1車（末尾3の車両）を製造することを計画していた。しかし、実際に10両編成化をするにあたっては以下の問題点があり、この計画を変更することとなった。 パンタグラフの離線対策 10-300形では車両間をまたぐ「高圧引き通し線」がなく、単独制御のM1車（末尾5の車両）においてはパンタグラフ1台で自車のみに給電をしていたが、10両化時には既存のM1 - M2ユニット同様に2台のパンタグラフからの給電が必要とされた（既存のM1 - M2ユニットは主回路ジャンパー線でユニット間を給電）。 このため、新製する電動車には2台のパンタグラフと自車に加えて、単独制御のM1車（末尾5の車両）にも電源を供給できる構造の車両とした。 保守作業時の車両分割 8両編成では保守作業を考慮して8両編成を4両 - 4両間において、容易に分割できる密着連結器構造としている（それ以外は半永久連結器（棒連結器））。 しかし、10両編成の場合には車輪転削時には5両 - 5両に分割することと定期検査入場時には4両 - 2両 - 4両に分割する必要があり、さらに10両編成化にあたり工期の短縮を求められており従来車両の連結器の改造を必要とされていた。 このため、連結器の都合は密着連結器を使用することで5両 - 5両または6両 - 4両に分割することとなった。(6両は棒連結器を4両 - 2両に切り離す) 新製する中間車の仕様 この2つの問題点を解決するために計画を変更して10両編成化が実施された。新たに製作する中間車はT車（末尾3の車両）とM1車（新・末尾5の車両）とされた。 新たに製作するT車（末尾3の車両）は既存のT車（末尾6の車両）に相当する付随車である（主要機器非搭載）。 新たに製作するM1車（新・末尾5の車両）は自車用の1C4M1群制御のVVVFインバータ装置と離線対策からパンタグラフ2台を搭載している。また、隣接する単独制御のM1車（旧・末尾5の車両→4の車両に改番）に高圧回路を供給するジャンパー連結器を装備している。 これに合わせて従来の単独制御のM1車（旧・末尾5の車両）は末尾4の車両に改番し、パンタグラフと主開閉器（Main Switch）を撤去し、新たに製作したM1車（新・末尾5の車両）からジャンパー連結器を経由して制御装置に電源を供給する高圧回路の追加改造を実施した。 この10両化用に新製した中間車は、基本的に従来車両とほぼ同一の仕様で製造されている。ただし、ユニバーサルデザインを考慮して車内において以下の点で仕様の見直しが実施されている。 座席横袖仕切板を従来車両よりも大形化 出入口下部の床敷物を目立つように明確化 ただし、床敷物は本来はアルミ材を敷いた上でゴム製の床敷物を貼り付けるものであるが、本形式のうち8両の現車ではアルミ材が敷かれておらず、鉄道車両の火災対策基準を満たさないことから、国土交通省より改善指示が出された。 10両編成であることを示すステッカー 新製された中間車の車内