運行方法とは? わかりやすく解説

運行方法

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/08 04:55 UTC 版)

列車種別」の記事における「運行方法」の解説

このような事例では、各駅に停車する区間については需要少な場合でその区間通過する列車設定しているが、地域輸送を担う列車を設定するほど需要多くないないしはその区間の駅と列始発駅周辺など一方向需要偏っていることから、必ずしも地域輸送にのみ特化した列車運行するのに適してない場合このような列車設定する場合が多い。 例えば「区間急行」は、起点駅付近急行と同じ駅に停車し郊外は各駅に停車する事が多い。 いずれも、「区間」がつかない列車より相対的に停車駅多くなるのが一般的だが、阪神本線の「区間特急」は2009年3月20日改正時まで例外として、「特急」よりも停車駅少ない列となっていた。これは当該列車の設定当初途中駅芦屋駅始発大阪市内への通勤利用に対して速達サービス提供する戦略商品として設定されていたためである。名称については、一部区間のみ運転する特急列車ということ名付けられた。その後一時期三宮駅発に変更されたが、元町駅より先、神戸高速線山陽電気鉄道本線まで運行区間延び特急列車対し区間運転の列車であるということから名称は継続されている。 さらに京阪本線の「区間急行」は準急よりも停車駅が多い設定となっている(東武快速急行の関係と同様)。名称の根拠は、一部区間のみ運転の短距離急行列車という意であり、急行準ずる列車である準急より下位置かれている。本来の準急英語名"Semi-express"は区間急行割り当てられ準急には本来区間急行使われる"Sub-express"の英語名割り当てられている。 京王電鉄では準急存在しないが、京阪同様区間急行英語表記が"Semi Express"となっている。「通勤快速」から改称され2013年2月22日改定から2015年9月24日までは新宿駅新線新宿駅 - 調布駅間の停車駅は「急行」と同一だったが、2015年9月25日改正より仙川駅停車駅設定されたため、同区間は「急行」よりも停車駅が1駅多くなっている。 また、2006年3月17日以前東武伊勢崎線では、「区間準急」のうち東京メトロ半蔵門線との乗り入れ列車では、「準急」が停車する曳舟駅 - 北千住駅間の途中駅をすべて通過していた。翌18日改正半蔵門線直通区間準急準急に、浅草駅発着準急区間急行それぞれ改称されたが現在も準急区間急行上下関係一致しておらず、新越谷駅 - 東武動物公園駅間では準急は各駅に停車するが、区間急行せんげん台駅春日部駅のみに停車する一方で区間急行が各駅に停車する曳舟駅 - 北千住駅間では準急ノンストップとなっている。そのため、下り列車場合曳舟駅準急抜かれ区間急行せんげん台駅または春日部駅準急抜き返し東武動物公園駅より先、館林太田方面および南栗橋新栃木方面には区間急行先に到着するというダイヤになっている。この現象は現在は朝と夜間外見られないが2006年3月17日以前昼間でもこのダイヤ運行されていた。半蔵門線直通列車がすべて曳舟駅 - 北千住駅ノンストップとなっているのは水天宮前駅とほぼ同じ駅である東京メトロ日比谷線人形町駅北千住駅との距離が大幅に異なることで、速達性を高め混雑緩和利用客誘導をする役割担っているためである。 また、列車種別に「区間」を冠さずに中間区間で各駅に停車する場合もある。 このような事例として、小田急小田原線では、新宿駅から本厚木駅までは通過駅有し本厚木駅から新松田駅まで各駅停車新松田駅から小田原駅まで再び通過駅有する急行がある。

※この「運行方法」の解説は、「列車種別」の解説の一部です。
「運行方法」を含む「列車種別」の記事については、「列車種別」の概要を参照ください。


運行方法

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2017/02/09 06:07 UTC 版)

スリップ・コーチ」の記事における「運行方法」の解説

急行列車目的地の駅に接近すると、スリップ・コーチ車掌操作により列車から切り離され惰性走行する目的地の駅が近づくと、車掌ブレーキ操作して駅に停車させていた。急行列車が駅を通過するプラットホームのない線路通行していた場合には、スリップ・コーチは駅の少し手前停車して入換機関車が駅のプラットホームのあるところへ移動させていた。列車によっては、何両ものスリップ・コーチつないで走り、駅ごとに切り離していったり、1つの駅に数両のスリップ・コーチ切り離したりすることもあった。場合によっては途中駅停車したスリップ・コーチは、その後支線列車連結されてその支線終点まで行くこともあり、急行列車乗っていた乗客支線の駅まで乗り換えなしに行くことができた。 これとは逆方向旅行をするときには乗客途中駅からスリップ・コーチ乗車し各駅停車列車連結され急行列車停車する近くの駅まで行き、そこで最終的な目的地まで行く急行列車連結されていた。 今日観点からすれば走行中に客車切り離して惰性走らせることは危険に思われるが、この扱いはよく訓練され乗務員によって行われており、何十年にも渡って事故なしに運行されていた。

※この「運行方法」の解説は、「スリップ・コーチ」の解説の一部です。
「運行方法」を含む「スリップ・コーチ」の記事については、「スリップ・コーチ」の概要を参照ください。


運行方法

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2019/03/26 07:31 UTC 版)

デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道」の記事における「運行方法」の解説

デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道は、デュランゴヤードからシルバートンまで45 マイル道のりを、5回アニマス川渡りながら運行するシルバートン列車到着して乗客降ろすと、列車デルタ線回って向き変え戻ってきた乗客乗せるためにバックして戻ってきて、デュランゴまでの帰り運行を行う。45 マイル道のりを走るのに、定期列車片道3時間30分かかり、シルバートンで2時間15分待ち合わせる。 デュランゴから出発する列車一般的に乗務員到着してから列車出発まで1時間ほどかかる。制動手列車掃除具合調べ手旗尾灯など、その日運行必要な備品揃っているかを検査する車掌乗務員出勤記録し乗客リスト入手し乗務員への報告を行う。機関士機関助士機関車検査をして、全ての機械類潤滑され、適切な状態にあって修理必要な場所がないことを確認しその日運行備えて準備する機関助士は、十分な石炭炭水車搭載されていることを確認し潤滑油供給されており自動潤滑装置機能していることを確認する。また運転台掃除し機関車炭水車から灰がらとごみを吐き出す機関車準備ができると、機関車本線引き出され機関車動かしてブレーキ性能試験を行う。また煙室シリンダー内の清掃行い潤滑のためにシリンダー暖める制動手列車機関車をつなぎ、車両工場の人も機関士手伝ってブレーキテストを行う。 デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道定期列車は、時刻表基づいた方式運行されるが、臨時列車特別な状況下では場合によっては時刻表無効とされることがあるデュランゴ出発する列車は、列車末尾プラットホームから離れるまで5 mph(約8 km/h)で進行しその後ヤード内の制限区間抜けるまで10 mph(約16 km/h)で進行し本線上で15 mph(約24 km/h)で進行する15番通りは、デュランゴヤードのちょう東端にあり、ここに保線員物置置かれており、また線路見回りの人が通過する列車点検を行う。32番通りまで線路はほぼ平坦で、そこから小さな丘があって36番通りまで少し機関車出力上げる。そこから列車4分の1 マイル(約400 m)ほどの下りになり、これを利用して20 mph(約32 km/h)まで加速して36番通りからハーモサ (Hermosa) までこれを維持する。ホーム・ランチ (Home Ranch) にはデュランゴ出て最初待避線があるが、ポーラー・エクスプレス号 (Polar Express) の向き変えるための新しデルタ線は、ここより少し東側造られる予定である。この鉄道のほとんどの区間は川に沿って渓谷曲がりくねって走っているので、この区間鉄道の中で最も直線的な区間である。この区間ではバイク乗って列車併走することができ、ハーモサに向かって登り始めるために機関車激しく稼動し始める様子を見ることができる。トリンブル・レーン (Trimble Lane) を通過すると、勾配次第きつくなるので機関車がさらに活発に稼動するようになる定期列車では、デュランゴからハーモサまで40分ほど掛かる。 ハーモサには、小さな保線ヤード側線、そして炭水車補充する最初給水所がある。重連運転列車は、しばしばここで補助機関車連結する補助機関車列車先行してハーモサへやってきて、補給した上で列車到着を待つ。本務機関車補給しているときに連結して重連運転となる。ブレーキテストの後、列車30分をかけてハーモサからロックウッド (Rockwood) までの2.5 %の登り勾配にかかる。谷から離れて列車が登っていくにつれて、この鉄道特徴付ける多く曲線をこなしながら機関車活発に列車牽引していく。デュランゴ出て1時間経ったところで高速道路550号線の下をくぐり、10 mph(約16 km/h)へ減速して小さな崖の端に沿って線路が走る岩棚通り、そこから再度加速してシャロナ (Shalona) の牧草地を走る。ここにシルバートンまでで最後踏切がある。踏切の後再び減速し、シャロナ湖の上にある岩場沿って曲がりくねった道を進みカーブ抜けるとロックウッド到達するロックウッドには小さなデルタ線側線があり、また路線最初のフラッグストップ(列車乗りたい乗客が旗を立てて合図する方式の駅)がある。デュランゴからは鉄道1時間10分の距離にあり、近く住民が町まで運転していくよりも列車に乗って行きたいという需要があるからである。まもなく勾配は峠を越えて重連運転列車では補助機関車カットオフし、タンク・クリーク (Tank Creek) へと走っていく。列車は狭い岩の切り通し入りアニマス峡谷を通る唯一の地上交通機関となる。高い崖の側面沿って列車曲がりくねっていく有名な区間入り列車ゆっくりと進行する。471.2 マイル地点にあるの上で、機関士機関車ボイラーたまった沈殿物を吐き出させ、また機関助士自分側から後方見て最後尾乗務している制動手列車最後尾通過したという信号送ってくるのを確認すると、機関士は再び列車15 mph(約24 km/h)まで加速させて、シルバートンまでの残り区間をこの速度進行するここから線路アニマス川沿って進行しここからカスケード峡谷までの間は勾配頻繁に変化するタコマ (Tacoma) には次のフラッグストップがあり、ここにも側線がある。474.5 マイル地点にはタンク・クリーク給水所があり、ここで停車して補給する機関助士はおよそ4,000 ガロン給水行って炭水車満タンにし、機関士機械軸受点検注油を行う。重連運転列車場合補助機関車連結しなおして再度ブレーキ試験を行う。 タンク・クリークからは、トール・ティンバー・リゾート (Tall Timber Resort) まで1 マイル(約1.6 km)ほどである。その後列車は非常に狭い岩壁の上走り勾配のある曲線曲がってカスケード到達するカスケードデュランゴから2時間26 マイル(約41.6 km)の距離で、この先には雪崩防止溝があることから、冬期には列車はここにあるデルタ線利用して折り返すアニマス川3回目横断して東へ向き変えてニードルトン (Needleton) へ向かう。この区間勾配は、短く急な3 %の勾配長く緩い2 - 2.5 %の勾配階段のように繰り返し現れ何度も向き変えながら曲線繰り返されるデュランゴまでにデンバー・アンド・リオグランデ鉄道建設してきた本線異なりシルバートン支線では曲線により列車抵抗増大する分を補償するために曲線部分勾配緩くするということは行われておらず、また背向曲線のために機関車と列車の編成異な向き向いた状態になることがある。481.5 マイル地点にある岩壁の上急な曲線10 mph(約16 km/h)の速度制限設定されている。 ニードルトンの側線から0.5 マイル(約800 m)のところにニードルトンフラッグストップがあり、さらに0.25 マイル(約400 m)のところにニードルトン給水所がある。ニードルトンフラッグストップは、シカゴ盆地 (Chicago Basin) へハイキング行く人のためにあり、また時折この付近小屋持っている入植者利用することもある。ここのフラッグストップや給水所からの発車に際しては大変運転が困難で、空転を防ぐためにレール撒かれた砂の量がそれを示している。再発車のために少し機関車バックさせなければならないこともしばしばである。西行き列車場合シルバートン出発する前に積む必要のあるは1,000 ガロン程度であるが、この先にもっとも急な勾配待ち構えている。ニードルトンを出発してしばらくは2.5 %程度勾配で、486 マイル地点付近ではやや緩やかになるが、そこから急激に急勾配になって、488 マイル地点で4 %に達する。488 マイル地点からエルク・パーク (Elk Park) までは緩い曲線勾配となって機関助士はようやく休息することができる。 エルク・パークはシルバートンまでで最後側線デルタ線・フラッグストップがある。エルク・パークはニードルトンほどハイキングをする人に利用されてはいないが、コロラド・トレイルと交差している場所で、またシーズン中には狩猟出かける人がよく利用する。エルク・パークを出ると、アメリカ中でもっとも雪崩防止溝が集中している一帯を通る。スノーシェッド・スライド (Snowshed Slide) には、かつて実際にスノーシェッド存在していたが焼失し残骸が残るのみとなっており、そこから名前が取られ地名となっている。スノーシェッドまで少し下り勾配になっており、そこを過ぎるとシルバートンまでは緩くわずかな勾配曲線が続く快適で楽な道のりである。渓谷がもっと狭くなっているカタラクト (Cataract) にある急曲線接近する機関士警笛鳴らしシルバートンのある広い谷へ入っていく。 シルバートンヤードに入る前に最後アニマス川横断がある。車庫の前を通り過ぎ前に列車10 mph(約16 km/h)まで速度落として長い警笛到着知らせる。列車到着する乗客下車し乗務員整備のために列車デルタ線送り込む新し灰落としの溝が、既存のものが大規模修理を必要とするときに備えて建設されている。次の乗客のために列車を駅に戻すと、機関士機関車再度点検注油し、ほかの乗務員デュランゴへの復路のためにブレーキ試験を行う。 列車そのとき条件または設備整っていないとき以外は、ほぼ直通空気ブレーキ使って運転するタコマの東までは、列車を動かすためには蒸気を使う必要がほとんどなく、またロックウッドへの勾配通った後は、デュランゴ付近のトリンブル・レーンまで惰行することができる。に関しては、シルバートンからの列車はニードルトンで満タンにするが、カスケードからの列車帰り補給する要はない。 デュランゴ到着した列車からは蒸気機関車整備のためにすぐ切り離され車庫スタッフは夏には4両から5両の機関車集中することになり忙しくなる整備作業としては、炭水車石炭搭載し夜間に火を維持するための木のペレット投入し砂撒き装置に砂を補給し機関車運用に応じて清掃行ったり火を落としたりし、扇形庫機関車収容して注油給水を行う。夏期毎日90 マイルを重い列車を牽いて走行すると、走り装置傷んでくることがあり、時折大きな修繕を必要とすることがあるが、この作業扇形庫行えるようになっている。 デュランゴ・アンド・シルバートン鉄道では、蒸気機関車がすぐに車庫引き上げて整備受けられるように、小さな入換用ディーゼル機関車を数両保有しており、保線作業ヤード内での入換作業用いている。

※この「運行方法」の解説は、「デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道」の解説の一部です。
「運行方法」を含む「デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道」の記事については、「デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道」の概要を参照ください。

ウィキペディア小見出し辞書の「運行方法」の項目はプログラムで機械的に意味や本文を生成しているため、不適切な項目が含まれていることもあります。ご了承くださいませ。 お問い合わせ



英和和英テキスト翻訳>> Weblio翻訳
英語⇒日本語日本語⇒英語
  

辞書ショートカット

すべての辞書の索引

「運行方法」の関連用語

運行方法のお隣キーワード
検索ランキング

   

英語⇒日本語
日本語⇒英語
   



運行方法のページの著作権
Weblio 辞書 情報提供元は 参加元一覧 にて確認できます。

   
ウィキペディアウィキペディア
Text is available under GNU Free Documentation License (GFDL).
Weblio辞書に掲載されている「ウィキペディア小見出し辞書」の記事は、Wikipediaの列車種別 (改訂履歴)、スリップ・コーチ (改訂履歴)、デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道 (改訂履歴)の記事を複製、再配布したものにあたり、GNU Free Documentation Licenseというライセンスの下で提供されています。

©2025 GRAS Group, Inc.RSS