E-767

航空自衛隊装備品ギャラリー

E-767

優れた飛行性能と高高度で長時間の警戒監視能力を持っています

旅客機B-767をベースに、警戒管制システムを搭載した新型の早期警戒管制機がE-767です。速度性能に優れ、航続時間が長いので、遠隔地まで飛行して長時間の警戒が可能です。さらに高高度での警戒もできるので見通し距離が長いなど、優れた飛行性能と警戒監視能力を持っています。主な装備は、3次元方式の捜索用レーダー、味方識別装置、通信装置、航法装置、コンピュータ、状況表示装置など。平成12年から運用を開始しています。

分類	早期警戒管制機
乗員	約20人
全幅	約48m
全長	約49m
全高	約16m
エンジン
名称	CF6-80C2
推力	61,500ポンド
型式	高バイパス・ターボファン・エンジン
性能
最大速度	約450kt（約840km/h）
最大離陸重量	約170t
航続距離	約12時間

航空軍事用語辞典++

【E-767】(いーななろくなな)

Boeing E-767.
ボーイング社が、自社製の中型双発ジェット旅客機・B767-200ERをベースに開発・生産したAWACS。

本機の開発は、1980年代、日本政府がアメリカ空軍・フランス空軍などが採用しているE-3「セントリー」を航空自衛隊に導入することを検討したのに端を発する。

この当時、空自はベレンコ中尉亡命事件の教訓から、既にグラマンE-2「ホークアイ」早期警戒機を導入していたが、同機は元々、アメリカ海軍の航空母艦で運用される艦上機であり、また、警戒管制システムもアメリカ軍のデータリンクに関連付けられた構成になっていたことから、空自での運用には向いているとはいえなかった。

しかし、1990年代になって実際に計画が動き出したときには、E-3を新規調達することができなくなっていたため、E-3と同様のシステムをB767に載せることをボーイング側が提案。日本政府はこの案を受け入れ、計4機を発注した。
システムを機体に合わせて細部まで設計し直したため、開発費は日本政府が全額負担したが、（元々が1950年代の設計である）B707よりも設計の新しい機体を採用したため、E-3に比べて居住性や燃費が優れる機体に仕上がった。
なお、1号機・2号機のみ操縦室に第2監視員席（一般のエアライン向けモデルでは「第2オブザーバ席」と呼ぶもの）が追加されている。

本機の生産は1993年に開始され、1994年に民間機として日本政府に引き渡された機体が初飛行。
その後、アメリカ軍によりレーダーシステムの搭載などの改修を行ったうえで1998年に空自へ引き渡され、1999年から運用が開始された。
現在、本機は4機とも静岡県・浜松基地の警戒航空隊第601飛行隊第二班（現：警戒航空隊・飛行警戒管制隊）で運用されている。

なお、本機は空自以外にも韓国・台湾・オーストラリア空軍が導入を検討したが、1990年代末期の「アジア通貨危機」の影響で導入が見送られ、その後、韓国とオーストラリアはより小型のB737をベースとしたB737 AEW&Cを導入したため、全世界で4機しか存在していない。

E-3とは違い、本機にはこれといった愛称はつけられていないが、アメリカ軍将兵の間では自国軍のAWACSと混同することを避けるため「J-WACS」と呼ぶことがある。

スペックデータ

乗員	操縦士2名（機長・副操縦士）+機器操作員19名
全長	48.51m
全高	15.85m
翼幅	47.57m
翼面積	283.3㎡
水平尾翼幅	18.62m
ホイールベース	19.69m
ロートドーム直径	9.14m
ロートドーム厚	1.83m
空虚重量	132,903kg（推定）
最大離陸重量	174,635kg
エンジン	GE CF6-80C2B6FAターボファン（推力273.6kN）×2基
燃料容量	91,378 L（推定）
速度 （最高/巡航）	800km/h以上 / 722 km/h
航続距離	10,370km
実用上昇限度	10,360m～12,222m
連続警戒滞空時間	9.25時間（進出半径1,000nm）/13時間（300nm）

ウィキペディア

E-767 (航空機)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2026/05/12 07:15 UTC 版)

E-767 早期警戒管制機

E-767 504号機

• 用途：警戒監視・情報収集・指揮管制
• 分類：早期警戒管制機（AWACS）
• 製造者：ボーイング社
• 運用者： 日本（航空自衛隊）
• 初飛行：1996年8月9日
• 生産数：4機
• 生産開始：1993年（1994年11月21日改修開始）
• 運用開始：2000年（1998年3月引渡し）
• 運用状況：2025年時で4機が作戦行動可能
• ユニットコスト：555億1,425万円（平均）
• 原型機：ボーイング767-200ER

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E-767は、アメリカ合衆国の航空機メーカー、ボーイング社が開発した早期警戒管制機（AWACS）である。愛称はないが、日本の航空自衛隊のみが運用しているためアメリカ軍人からは「J-WACS」（ジェイワックス）と呼ばれている 。通称として「空飛ぶ司令塔」、「空飛ぶレーダー基地」、「空飛ぶレーダーサイト」とも称される。

概要

ボーイング767型機を開発母機とした初の軍用機で、同機にE-3 セントリーのシステムを移植する形で開発された。日本が早期警戒管制機（AWACS）の導入を決定した時点でE-3の製造母体であるボーイング707型機は既に製造終息（すなわち生産設備破棄）しており、よってE-3も新造不可能であった。代替としてボーイング社は日本に対しボーイング767型機を母機としたE-3後継機の「新規開発着手」を提案し受注した。以降、アメリカ空軍も本機の導入を検討したものの、高コストが原因となって実現しなかったため、発注した国が日本以外に製造国であるアメリカも含め存在しておらず、本機を運用しているのは航空自衛隊のみとなっている。

開発当初、日本のみならず、韓国、台湾、オーストラリアの各国空軍もE-767に大きな関心を寄せ、本機導入を前向きに検討していたが、韓国は1997年（平成9年）に発生したアジア通貨危機の影響を受けて国内経済に打撃を被ったことで国防予算が削減されたことに加え、通貨の下落により外貨建ての高価な輸入装備品の調達が困難になったため、本機の導入は見送られることになった。オーストラリアは通貨危機の影響こそ少なかったものの、広大な国土を網羅するために多くの機体数を揃える必要に迫られており、高コストの本機では予算に見合わず、より低コストの早期警戒管制機をボーイング社と共同で独自開発する道を選んだ。台湾は通貨危機を受けても堅調な経済を維持したが、コスト面から本機の採用を断念し、E-2T/Kを維持・強化する方針を選択した。その後、オーストラリア空軍と韓国空軍はより小型のE-737 AEW&C（のちのE-7）を採用することにしたため、2025年現在でE-767を保有しているのは日本のみである。

1998年（平成10年）から航空自衛隊への引き渡しが行われ、2000年（平成12年）より本格的な運用を開始した。航空自衛隊が初めて導入した早期警戒管制機でもあり、E-767と主力のF-15J/DJ戦闘機を組み合わせて運用することで、これまでにない強力な防空体制を確立することができるようになった。

1機あたりのコストは約555億円で、2025年現在までに4機が製造されている。

導入経緯

早期警戒管制機の導入

1976年（昭和51年）9月6日のベレンコ中尉亡命事件において、航空自衛隊は超低空飛行で領空に進入してきたMiG-25による函館空港への強行着陸を許した。この事件で地上のレーダー・サイトを主とする防空体制の欠陥が発覚したことを契機として、地上の防空網を補うために上空からの警戒態勢の導入が検討され、早期警戒機の調達が計画された。

当時唯一の早期警戒管制機 E-3 セントリー

この早期警戒機の調達の際、実は航空自衛隊はすでに早期警戒管制機（AWACS）の導入を検討していた。当時の早期警戒管制機はE-3以外になく、自衛隊内部でも早期警戒管制機と言えばE-3のことと解釈されていた。しかし、E-3は当時まだ開発されたばかりの最新鋭機であり、アメリカが日本に輸出するとは到底考えられなかった。E-3の開発が終了したのは1976年（昭和51年）、つまりベレンコ中尉亡命事件があった年であった。仮に輸出そのものは承認されたとしても、アメリカ空軍への調達が最優先され、自衛隊のために生産ラインを割く余裕がないことも想像に難くなかった。このようにE-3を入手できるのが何年後になるかわからない状態にあって、一刻も早く早期警戒機を導入したい日本は、すぐにある程度の数を比較的安価で揃えることができるE-2C ホークアイを調達することとし、1979年（昭和54年）に初発注、1983年（昭和58年）2月8日に初号機を受領した。結果としてやむを得ない事情はあったものの、防衛庁（現在の防衛省）は早期警戒管制機は日本側の要求に合致しないと一旦判断を下していた。

このとき防衛庁は、『早期警戒機の導入について』という文書の中でE-3の導入を不適とする理由を次のとおりとしているが、後になり、早期警戒管制機の導入を決定するという段階になってこれらの理由が引き合いに出され、航空自衛隊の防衛力整備計画には一貫性がない、と指摘されることになる原因となった。

1. （E-3は）本来、戦術統合作戦の指揮統制用のものであり作戦司令部戦闘指揮所等への代替機能を含むものであるため、低空侵入への対処という限定された運用要求を遙かに上回るものである。
2. 重量約150トンという大型ジェット機であるため、飛行場の施設等に大幅な改修を必要とする。
3. E-2CとE-3Aの単価を比較した場合、初度部品を含み、E-2Cは約86億円、E-3Aは約296億円で、E-3AはE-2Cに比較してはるかに高額である。

ところが防衛庁は早期警戒管制機の導入に関する検討をこの後遅くとも1980年代前半から続けており、E-3を不適として排除しつつE-2Cの調達を開始した直後から早期警戒管制機の導入を考え始めていたことになる。

1981年（昭和56年）8月から唱えられ始めたシーレーン1,000海里防衛構想の中にも早期警戒管制機は登場し、早期警戒管制機の導入という考え自体は当時突然湧いて出たものではないことがわかる。この構想は、台湾とフィリピンの間にあるバシー海峡までのシーレーンの警戒監視をOTHレーダーと早期警戒管制機が担い、脅威への対処にはイージス艦と、空中給油機によって航続距離を延伸された戦闘機が当たるというもので、資源輸出国から日本に向かう輸送船団、および日本から輸出された二次産品を搭載した輸送船団を防衛することを想定している。壮大な構想ではあるが、防衛庁ばかりでなくアメリカ軍も参加して共同研究がなされ、1986年12月の作業終了までに一定の研究成果を修めることができたが、構想が当初想定されたとおりに実現するまでには至っておらず、E-767の予算要求に関する文書の中に「シーレーン1,000海里防衛構想」という文言が盛り込まれることもなかった。

1994年（平成6年）4月までかかることになるE-2C最終機の調達完了を待たずして、1990年（平成2年）に早期警戒管制機の調達を決定したという理解されづらい経緯はあったものの、防衛庁は、1992年（平成4年）12月16日に平成5年度予算概算要求の追加要求に関する文書で早期警戒管制機の必要性を次のとおりに述べている。

1. 専守防衛を旨とする我が国にとって、情報収集機能の一環として早期警戒監視機能の充実は有事・平時を問わず極めて重要。このため中期防衛力整備計画（平成3年度～平成7年度）において、早期警戒管制機を4機整備することとしている。
2. 早期警戒管制機は、その優れた航続性能及び警戒監視機能等により、広範な履域を有しており、計画的な哨戒等を実施できることで我が国周辺の海空域における情報収集に大きく寄与するものである。
3. また、ミサイル性能の向上等の航空軍事技術の趨勢（すうせい）から、相対的に脆弱性を増しつつある地上の警戒管制組織に加え、残存性の優れた空中警戒管制機能を保有することが求められている。

以上のように様々な紆余曲折をたどりながら、発端となった亡命事件から約20年の後、航空自衛隊は早期警戒管制機を導入することになったのである。

予算化

E-767 503号機

E-767 503号機

1991年（平成3年）までは、一般の航空雑誌にも「航空自衛隊は、E-3 AWACSを装備する」とされており、予算が承認される直前まで防衛庁もE-3の導入を念頭に置いていたことがうかがえる。しかし、E-3の母体となるボーイング707型機は、民間向けとしては1978年（昭和53年）に生産が終了しており、細々と続けられていたE-3をはじめとする軍用派生型への生産も1991年（平成3年）を最後に完全に終了してしまったことに加え、1992年（平成4年）5月12日にイギリス空軍向けのE-3D（セントリーAEW.1）の最終機が納入されたことでE-3の生産も終了してしまった。これを受け、ボーイング社は、一旦閉じてしまった生産ラインを再開するには膨大なコストがかかることを防衛庁に通告した。この時点で、E-3の調達費は1機あたり300億 - 350億円と見積もられていたが、閉じた生産ラインを再開すると700億 - 800億円にまで高騰すると見込まれたため、防衛庁は平成4年度予算での発注をいったん見送った。

ボーイング社は、生産終了したボーイング707型機の代替となる大型軍用機の新たなるプラットフォームとするべく、すべての製品について比較検討を開始した。軍事転用で要求される要素として、ミッション・ペイロード、ミッション高度での滞空時間、ミッション高度、機内スペースおよび707型機に比肩するコストの5点を主軸として評価した。その結果、737型機と757型機は、性能が不足している他、機体が小型すぎることが明らかになった。747型機と777型機は、機体が大型すぎる、性能が要求を上回りすぎる、コストが相対的に高いということがわかり、最終的に767型機が最適と結論づけられた。1992年（平成4年）にボーイング社が評価検討の結果提案したボーイング767型機の改造機「767 AWACS（または767改AWACS）」を採用することとしたが、機種選定においてE-3を選べなくなったことに加え、正式な機体価格が決まる前にボーイング社が示した速報値によると調達費が600数十億円となり、E-3の生産ラインを再開した場合に比べれば安価になったものの当初の目論見の2倍程度にまで高騰する見込みとなったため平成3年度予算での発注を予定していた早期警戒管制機整備計画は1年遅れることになった。

一方、E-2Cを5機追加して13機態勢とする中期防衛力整備計画（昭和61年度～平成2年度）を背景としてE-2Cの装備問題が浮上した。E-2Cの予算は平成元年度に3機、平成2年度に2機と中期防の最後の2年に偏ってしまったため、警戒監視という任務が重複する早期警戒管制機の要求と重なってしまうのは都合が悪いとされ、次期中期防に送られることになった。平成3年度から始まった新中期防では早期警戒管制機4機の導入が方針として決定されていたが、E-2C引き渡しの前に早期警戒管制機を要求するのはやはり筋が良くなく、初年度の予算に盛り込むことはできなかった。さらに、E-2CのレーダーをAN/APS-125からAN/APS-138に改善する作業が入り、この改善レーダーを予算に計上している期間中に早期警戒管制機を要求しても当時の大蔵省（現在の財務省）を納得させられず、査定を通らないと判断された。早期警戒管制機の価格が高騰する見込みとなったことも加わり、平成4年度までに保有する全機体分の改善レーダーを調達し終えてから早期警戒管制機の発注という運びとなった。

E-2Cとの兼ね合いなどから平成4年度予算でE-767を要求できなくなった上に、遅れている計画が更に遅延し、平成5年度予算の概算要求にも間に合わなくなった。しかし、ここから大幅に挽回し、1992年（平成4年）末に追加要求を行って平成5年度予算案に間に合わせ、平成5年度予算で2機（1,139億6,100万円、1機あたり569億8,000万円）を発注することとし、続けて平成6年度予算で2機（1,080億9,600万円、1機あたり543億4,800万円）の計4機を発注した。4機を調達することにした理由について、防衛庁は、3機で24時間態勢で警戒監視を切れ目なく続けるためとし、1機を予備機とする構想だと説明した。

防衛庁の文書でも示されていたように、E-2Cは約86億円、E-3Aは約296億円であり、E-767はそれらよりもはるかに高額（E-2Cの約6倍、E-3の約2倍）であったが、当時の大蔵省は一切予算を削減せず、防衛庁の言い値で調達費を承認した。これには、極端な対米貿易黒字に悩む大蔵省の、日米貿易不均衡の是正を少しでも進めたいという意図が絡み、対米的な配慮も含む政治的な側面を含んでいる。

なお、ボーイング767型機の製造は、日本企業が全体の15 - 16 %を担当しているため、ただ購入するだけとなるボーイング707型機と違って、日本企業にも調達費の一部が還流されたことになる。

調達

ボーイング・フィールドに着陸しようとするE-767 503号機

調達は2段階にわけて行われた。第1段階として日本国政府がボーイング社からボーイング767型機を民間機として購入し、第2段階として対外有償軍事援助（FMS）によってAWACSに改修された。FMSが必要なのは、AWACSシステムの購入に加えてAWACSとしてのシステム化、完成した機体のシステム・チェックなどには、アメリカ空軍の協力が必要であるためである。

実際の作業としては、まず、ワシントン州エバレットのボーイング・エバレット工場で、基本となるボーイング767型機を製造する。完成した機体はカンザス州ウィチタにある改修センターに送られ、床面強化、与圧隔壁改修、前部および後部床下貨物室の貨物ハンドリング・システムの除去、主翼の改修、ロートドームの支柱取り付けなどの機体構造改修が行われる。これらの作業が終わった段階で、取扱商社である伊藤忠商事を通じて航空自衛隊に引き渡しとなった。機体は再びワシントン州エバレットに戻され、SF₆与圧化高電圧電源、クライストロン出力アンプ、ロートドーム、レーダー・アンテナ、IFFアンテナ、150 kVA発電機の装備などが行われた後、ワシントン州シアトルのボーイング・フィールドで飛行試験が行われた。

ここからはFMSであり、機体はアメリカ空軍に渡されミッション機材の設置と試験が行われた。最終飛行試験は再びボーイング・フィールドで行われ、アメリカ空軍から最終引き渡し形態として航空自衛隊に納入された。

配備

E-767 503号機

1号機は767型機本体が1994年（平成6年）10月4日に完成、レーダー・システムを搭載した完成機体が1996年（平成8年）8月9日に初飛行し、1998年（平成10年）3月に航空自衛隊へ納入された。同年4月に浜松基地に導入した、E-767は航空開発実験集団隷下飛行開発実験団で「E-767運用試験隊」を編成し、約1年にわたる運用試験を経て1999年（平成11年）3月24日に防衛庁長官より部隊使用承認を得た。翌3月25日に4機のE-767は航空総隊直轄の警戒航空隊第601飛行隊に配備され、新たに第2飛行班を新編し、警戒航空隊の空中警戒管制隊配属の隊員によって運用されることになった。

2005年（平成17年）3月31日より第601飛行隊・第1飛行班と第2飛行班の両者は統合され、E-767は警戒航空隊・飛行警戒管制隊（浜松基地）での運用となった（E-2Cは警戒航空隊・飛行警戒監視隊で三沢のまま）。

浜松基地は、一度はE-3が不適と判断された理由のひとつにも挙がっていた施設等の改修が必要となり、全備重量170 tを超えるE-767を受け入れるために滑走路および誘導路を補強しており、専用の格納庫および部隊建物も新たに建設している。また、IRANと呼ばれる2 - 3年に一度のオーバーホールや航空自衛隊で処置できない機体修理は川崎重工業が担当しており、岐阜基地に隣接する川崎重工業岐阜工場（航空宇宙システムカンパニー）で行われる。

2014年（平成26年）4月20日の組織改変により飛行警戒管制隊は第602飛行隊に改編され、E-767は引き続き第602飛行隊で運用されている。

運用

運用としては、平時においては必要に応じて警戒空域に発進していく体制がとられており、常時滞空しているわけではない。そのため、要撃戦闘機の緊急発進と同様に、いつでも離陸できるよう常に1機は24時間態勢のアラート待機任務についている。

E-767は、優れた飛行性能および警戒監視能力を有していることから、平時においては日常的に必要な訓練のほか、領土に比して広大な防空識別圏（ADIZ）と排他的経済水域（EEZ）を有する日本の領域およびそれを取り囲む周辺空域における継続的な情報収集活動を行うこととしている。こうした活動、任務を効率的に実施するために、E-767は4機（1機は予備機）の機体によって1つの警戒空域を常時監視できる態勢を維持しつつ、ある特定の方面空域において固定的に運用するのではなく、周辺諸国の軍事動向なども勘案した情勢に応じて機動的な運用を展開する。E-2Cを三沢基地を中心とする北方空域および那覇基地を中心とする南西空域で固定的に運用し、E-767を柔軟に機動運用することを想定している。

E-2Cとの並行運用

E-2C 456号機とともに写っているE-767 501号機。E-2Cとの機体の大きさの違いがよくわかる。

航空自衛隊が早期警戒管制機の導入を決定したことで、すでに装備しているE-2Cとの兼ね合いに関する問題点がたびたび指摘された。E-2Cを導入した時には早期警戒管制機（E-3）を不適として排除しているうえ、E-2Cを並行で装備することの有効性に疑問が呈された。これに対して防衛庁は、次のとおりにE-2Cとの関係性について説明している。

E-2Cは、主に仮想敵機の低空飛行による領空侵入に対する地上レーダー・サイトの持つ覆域の限界を補う早期警戒監視機能を持ち、地上レーダー・サイトの弱点である低高度の空域を監視するのに適しているが、航続性能、防護性の観点から監視覆域を拡大するのには限界がある。E-767は航続性能、防護性に優れ、国土から遠く離れた洋上での早期警戒監視機能を有することにより、E-2Cと並行運用することで、有事に際しては両者の相乗効果として低空侵入に対する有効かつ効果的な早期警戒監視態勢を構築するとしている。さらに、地上の警戒管制組織が敵性勢力の攻撃等によって喪失された状況下においては当該組織が担当していた区域でE-767がそれを代替する機能を確保することになっている。

E-2Cの導入当時は、地上レーダー・サイトの覆域を補い、低空侵入に対処できれば十分満足であったが、航空技術および兵器技術の進歩に伴い、低高度における遠距離からの長射程ミサイルによる航空攻撃を想定した場合、E-2Cの監視覆域ではミサイルの発射前に航空基地から要撃戦闘機を指向させ侵入機を迎撃することは事実上困難であり、国土から離れた洋上を飛行し、E-2Cよりはるかに広い覆域を持つE-767によって早期に発見し、早期に迎撃することによってミサイルを発射する予定地点に到達する前の敵性母機を撃破することが可能となった。この場合、E-2Cで同様のことを試行しようとすれば、E-767の場合と比してはるかに多くの機体数を必要とし、それに伴い航空燃料等にかかる経費がかさむことが推定されるため、早期警戒機としてのE-767は費用対効果にも優れている。

E-2C導入当時は、E-3のような大型かつ重量のある早期警戒管制機を運用できる飛行場は限定されていて運用に支障があったが、飛行性能の向上により滑走路の長さに関してはほぼすべての飛行場で制約がなくなり、その重量に耐えられるよう若干滑走路や誘導路の厚さを増すことのみで受け入れに対応できることになったため、E-767を運用するうえで障害となる大幅な改修は不要となった。

機体

E-767の特徴について次に述べる。本機に関しては旅客機ベースであるため外装に関連する情報は豊富だが、警戒監視、情報収集および指揮管制という任務の性質上の理由から機密情報が多く、機体内部に関する情報は乏しい。

ベース機体

E-767 64-3501（501号機）
767型機ベースのため、707型機ベースのE-3よりも胴体が太いが外寸はほぼ同じである

E-767 74-3503（503号機）
胴体の長軸に沿って胴体下に通信用ブレードアンテナが配置されているのが見える。

機体はボーイング767-200ERをベースにしており、ボーイング方式の詳細な形式（カスタマーコード）では「ボーイング767-27C/ERの改造機」という位置づけになる。形式に含まれる「7C」は日本国政府が顧客であることを示す。

ボーイング707型機をベースとしているE-3と比べてキャビンの床面積が約1.54倍（E-3 = 1,080 ft²、E-767 = 1,667 ft²）、容積が約2.1倍（E-3 = 7,190 ft³、E-767 = 15,121 ft³）であるため機内の移動も容易で居住性は良いとされる。機体寸法は全体としてE-3と大差なく、全幅はE-767の47.57 m（156 ft 1 in）に対しE-3は44.42 m（145 ft 9 in）であり、全長はE-767の48.51 m（159 ft 2 in）に対しE-3は46.61 m（152 ft 11 in）である。したがって、駐機場や格納庫に必要とされる寸法はほぼ同等と考えて差し支えない。

機体内部の機器群は機体前方に集められているため、機体後方は乗員の休憩スペースまたは長時間ミッションのための交代要員の控え室として使用でき、簡素な座席が8席ある。ギャレーやラバトリー（トイレ）もある。なお、ラバトリーは操縦席後方左舷にも設置されており、計2か所となっている。民間のボーイング767型機で言うところの前部貨物室にあたる床下スペースには休息用のベッドもあるが、数は多くない。

状況表示コンソールとレーダー制御・整備パネル（RCMP, Radar Control and Maintenance Panel）の間に補助ミッション監視員席が6席ある。

外見的特徴

胴体と翼はベース機とほぼ同じであるが、コックピットと非常口以外の胴体側面の窓が全て塞がれている。これは、キャビン内部は電子機器類で占められているため旅客機のような窓は必要ないことと、自身のレーダーをはじめとする各種の無線設備が発射する強烈な電磁波から電子機器と乗員を防護するためである。電磁波障害（EMI）対策のために与圧隔壁改修が行われている。

また、胴体上部に円盤型の直径9.14 m（30 ft）、厚さ1.83 m（6 ft）のロートドームが装備されている点が大きな特徴である。ボーイング社は当初、2枚のベントラルフィンを装備することを検討していたが、風洞試験などの結果、ロートドームの装備による空力変化は軽微と判断され、装備されなかった。

胴体の長軸に沿って胴体上下に無数のUHFおよびVHF通信用ブレードアンテナが配置されている。また、両主翼端に機体後方へ突き出した棒状のHF通信用プローブアンテナが配置されている。他には、JTIDS（統合戦術情報伝達システム）アンテナが機首レドーム内と胴体尾部上部にコブの様に設置されているフェアリング内にある。

なお、E-3は片翼に2基ずつ、両翼で4基のエンジンを搭載するが、E-767はベース機と同じく片翼に1基ずつ、両翼で2基である。

塗装は胴体と翼は海上自衛隊のP-3Cと同じく灰色単色の低視認塗装だが、ロートドームは黒と白の2色塗り分けとしている。

エンジン

E-767 503号機

エンジンは、ベース機にも搭載されるゼネラル・エレクトリックの高バイパス比ターボファンエンジンCF6-80C2の仕様変更モデルCF6-80C2B6FAが採用された。当該エンジンは、低騒音で省燃費性能に優れる。主な変更点は高出力のレーダーと機体内部の機器群の電力をまかなうために、各エンジンの発電機が通常は90 kVA・1基のところ150 kVA・2基に換装されている。これによって両翼エンジンの発電力は合計180 kVAから600 kVAに引き上げられた。これに、補助動力装置（APU）の発電力90 kVAを合計すると総発電力は690 kVAとなる。

当該エンジンにより、基地から警戒空域に至るまでの到達時間を短縮し、対地速度約722 km/h（390 kt）で巡航して無給油で最大12時間の滞空が可能となっている。ボーイング社によると、ミッション速度、ミッション高度および警戒時間がターボプロップエンジンの早期警戒機よりも70 %優れ、ミッションあたりの警戒空域の覆域は最大12倍まで拡大できるとされている。

航空自衛隊ではCF6-80C2系のエンジンをKC-767、C-2、初代日本国政府専用機（ボーイング747-400）などに採用している。

ロートドーム

ロートドームは、警戒監視中では毎分6回転（10秒/回転、毎秒36度）で時計回りに回転しており、360度全周にわたってレーダーの電波を放射している。電波を放射しない離着陸時など警戒監視中以外では、ロートドームの基部にある軸受けにオイルを循環させるために毎分1/4回転（4分/回転、毎秒1.5度）で回転している。また、ロートドームの回転軸には105個のスリップ・リングが備えられた、送信用の高出力1チャンネルと同軸切り返し周波数7チャンネルで構成された回転カプラーがあり、キャビンとロートドーム間の回路の接続を回転しながら維持する機構を持っている。105個のスリップ・リングのうち、16個は400 Hz電源の経路として使われており、残り89個がレーダーおよび非レーダー信号の経路となっている。

ロートドームの黒い部分は空力特性を改善するためのカバーであり、電波を通しやすいようにグラスファイバー製である。白い部分にはAN/APY-2のレーダー・アンテナとそれと背中合わせにAN/APX-103 Mk.XII敵味方識別装置（IFF）のアンテナ、TADIL-Cのアンテナ、並びにアンテナ補助機材が納められている。したがって、レーダー・アンテナからの電波とIFFの質問信号はちょうど180度反対の方向に放射されることになる。

同様のロートドームを搭載しているE-3の開発中、このロートドームは抗力となって飛行に影響を与えるのではないかと考えられていたが、独特の形状のためにむしろ揚力を発生し、巡航速度と航続距離の低下を最小限にできたと言われている。

なお、ロートドームから放射される電波は非常に強力であるため、自衛隊の飛行場であっても駐機中には管轄省庁の許可なく電波を放射することは法令により禁止されている。

レーダー・システム

AN/APY-2の原型になったAN/APY-1のレーダー・アンテナ。アンテナは基本的に同様のものである。アメリカの国立電子博物館所蔵。

レーダー・システムはE-3最終型と同様のウェスティングハウスAN/APY-2が搭載されている。これは他機の方位、距離、高度を同時に測定できる3次元レーダーであり、同社のAN/APY-1と比べて洋上監視能力が強化されていることにより、洋上を航行中の艦艇はもとより、停泊中の艦艇も探知できる。AN/APY-1/-2はともにパルス・ドップラー・レーダーであり、前出の探知諸元のほかに速度も測定できる。このレーダー・システムは、合計で1,000枚以上のプリント基板で構成され、82,000点に及ぶ電子部品が使われており、総重量は8,250 lb（3,742 kg）になる。

E-767が高度29,000 ft（8,840 m）を飛行している場合、低高度目標を398 km（約215 nm）まで探知でき、BTHモードの場合はE-767と目標がともに30,000 ft（9,144 m）を飛行していれば約800 km（430 nm）の探知能力を有する。さらに、探知した目標を、脅威となる航空機や水上艦艇および友軍のものを含めて最大600個まで追跡できる能力を持っている。

レーダー・アンテナはフェイズド・アレイ方式であり、機体の傾きを検出して走査を自動的に補正する機能を備えているため、E-2Cなどのように機体を傾けないように旋回するフラット・ターンをする必要がなくなり、旋回半径を小さくすることができる。また、クラッター除去と対電子妨害（ECCM）性能を高めるためにサイドローブを極力低減するように設計されている。アンテナ本体の大きさは、幅7.32 m（24 ft）、高さ1.52 m（5 ft）である。

AN/APY-1/-2は、自由に設定を変更できるマルチ・モード・レーダーであり、レーダー覆域を最大32のサブセクターに分割してそれぞれ独立したモードで運用することが可能となっている。レーダー・モードには次の6種がある。

パルス・ドップラー非高度走査（PDNES, Pulse Doppler Non Elevation Scan）

パルス・ドップラー・モードのひとつ。垂直走査をしないパルス・ドップラー・レーダーを用い、上空から地表に至るまで下方に向かって飛翔体を監視するモード。パルス・ドップラー・モードの中ではもっとも探知距離を長くすることができるが、レーダー・ビームの仰角が得られないため目標の高度は測定できない。高度情報よりも探知距離のほうが優先される場合に使用する。高繰り返し周波数パルス・ドップラーを使用する。

パルス・ドップラー高度走査（PDES, Pulse Doppler Elevation Scan）

パルス・ドップラー・モードのひとつ。基本的にPDNESモードと同様だが、レーダー・ビームを電子式に垂直方向に走査することにより、距離とレーダー・ビームの仰角から目標の高度を測定することができるモード。PDNESモードよりも探知距離は短くなる。探知距離よりも高度情報のほうが優先される場合に使用する。高繰り返し周波数パルス・ドップラーを使用する。

水平線越え（BTH, Beyond The Horizon）

水平線より上の上空とそれを越える長距離ではクラッターがなくなり、パルス・ドップラー・レーダーよりも通常のパルス・レーダーのほうが有利となるため、特定のサブセクターを水平線を越える長距離から超長距離にまで探知距離を延伸するためのパルス・レーダーとし、ドップラー・シフトを使わないモード。目標が水平線の影にいるなどレーダー反射波がグラウンド・クラッターに埋もれない場合に使用する。垂直走査をしないため目標の高度は測定できない。低繰り返し周波数パルス圧縮を使用する。

洋上モード（Maritime）

あらゆる状況の海面に対応し、大型はもちろん小型の水上艦艇も探知できるモード。極めて短い周波数を使用することでシー・クラッターを排除し、デジタル処理によりシー・クラッターの変化に対応する。グラウンド・クラッターが生じる地形の地図を記憶させてあり、地形マス・ブランクを行うことで地形反射の干渉を排除できる。低繰り返し周波数パルス圧縮を使用する。

インターリーブド（Interleaved）

PDESおよびBTH、あるいはPDNESおよび洋上モードを同時に使用する複合モード。前者の組み合わせでは探知距離を最大化したうえで近距離の目標については高度の測定ができる。後者の組み合わせでは航空機と水上艦艇の双方を同時に監視することが可能となる。本モードが各モードの長所を兼ね備えているため、多くの場合、必要十分な監視能力を提供することができるが、各サブセクターごとの状況に応じて別々のモードを割り当てることもできる。

受動（Passive）

特定のサブセクターについて、レーダー・ビームの送信を停止し、電波送信によって発生する脆弱性を排除したうえで受信機のみを作動させることにより電子妨害（ECM）源の情報を分析するモード。未知の脅威に対する電子戦において有効。ECM源の追跡を継続することにより、その妨害電波到来方向を示すストローブを三角法で測量することにより発信源の位置を評定することができる。

AN/APY-1/-2は、他のレーダーではその能力を制限されてしまうグラウンド・クラッターおよびシー・クラッターを排除し、水平線より下の低空の空中目標および水上目標を分離できるルックダウン能力に優れる。E-767本体の航法装置から得られる対地速度および方位情報と、目標からのレーダー反射波におけるドップラー・シフトを用い、レーダー・コンピュータが機体との相対的な目標の動きを計算し、その報告を生成する。それ以外のドップラー・シフトがない、つまり相対速度がゼロの反射波、および対地速度がゼロ、つまり相対速度が機体の対地速度に等しい反射波をクラッターとして排除する。クラッターとは、レーダーから送り出された電波が地表面や海水面に反射してしまうこと。通常のレーダーでは、上空から低空を飛行している航空機を監視しようとしても、航空機からの反射波が大量のクラッターに埋もれてしまう。特に波の高い海面のシー・クラッターは深刻である。

E-3の初期型に搭載されていたAN/APY-1も空対空監視ではAN/APY-2と同等の能力を有しているが、洋上監視に強いAN/APY-2は国土が海で囲まれている日本の航空自衛隊にとって大変好都合である。

国内における整備は東芝が主担当となっている。

電子装備

E-767の機内

レーダーで獲得した情報は、レーダー・コンピュータでデジタル処理された後、E-3最新基準のソフトウェアを備えたE-3ブロック30/35準拠IBM CC-2E中央コンピュータによって処理され、14基ある状況表示コンソール（SDC, Situation Display Console）に表示される。SDCの配置は横4基×前後3列、機内最後方の4列目は2基となっている。他に表示器としては補助表示ユニット（ADU, Auxiliary Display Unit）が2基ある。中央コンピュータおよびレーダー・コンピュータはプログラム可能型であり、レーダー・システムのパラメータ変更を含め、新たな要求にソフトウェアの変更で幅広く対応できるようになっている。また、敵味方識別装置、TADIL-A（狭周波数帯秘話無線機（NBSV）×3、広周波数帯秘話無線機（WBSV）×5、明瞭音声リンク（CVL）×13）、TADIL-C、TDDL（Time Division Data Link、時分割データ・リンク）、JTIDSといった戦術データ・リンク装置、慣性航法装置（INS）や全地球測位システム（GPS）といった航法装置が設置されている。なお、将来のアップデートにも対応できるように、機内は余裕を持たせて機器群が配置されており、機体後部の15,000 lb（約6,800 kg）もあるロートドームとのバランスをとるために機体前方に集められている。

通信機材はHF通信機×2基、UHF通信機×12基、VHF-AM通信機×3基、VHF-FM通信機×1基となっている。管制している航空機との音声通信にはUHF通信機およびVHF-AM通信機を用い、最大で15名の管制官が異なる周波数を使って航空機を誘導することができる。HF通信機は遠距離通信、VHF-FM通信機は地上との通信のために用いる。

機器操作員の育成および練度向上のため、航空自衛隊は、平成6年度から平成9年度までの4か年計画で地上訓練のためのE-767用ミッション・シミュレータを1式、1994年（平成6年）当時の価格にして約20億円で取得し、導入している。これは、ミッション・クルー指揮官、先任司令官、兵器管制官、監視係幹部、監視技術員、コンピュータ・ディスプレイ整備技術員の各員を養成するために用いられるもので、E-767の実機同様のデータ処理装置およびデータ表示装置、内部連接用ラック、模擬通話用制御卓、教官用状況表示コンソール（SDC）5基、訓練者用SDC 14基、隔離壁で構成されている。このシミュレータについて、要員の訓練は可能であるならば実機の飛行環境で行うことが理想であるとしつつも、航空機の飛行計画を手配する都合や一定の作戦状況を繰り返すことができないなどの制約があるため訓練の実施環境および実施できる演習項目の設定には制限があるとし、実際の航空機の制約を克服した訓練計画の立案および実施が可能となるものとしている。これにより、効率的かつ効果的にミッション・クルーの練度を向上させることができるものとしている。

武装

警戒監視が主任務であるため固定武装はなく、ハードポイントがないため外部兵装も装備できない。

フレアやチャフなどデコイを放出するディスペンサーは外部から確認できず装備していないとされる。

その他

E-767 503号機

将来的に空中給油に対応させるため、製造段階で配管などが準備されており、プローブの取り付けなど簡単な改修によって空中給油が可能となる。ただし、空中給油受油装置は、本来は標準装備とされていたものを調達費引き下げ交渉の手段として後から装備しないことにしたものであり、空中給油機の導入そのものの是非が問われていたE-767整備計画当時には空中給油機（KC-767）の整備計画すら存在していなかったため、空中給油受油装置を取り外すという判断は当然のことと言える。

空中給油受油装置の価格は一説には50億円と言われているが、これが1機分なのか2機分以上なのかは判然としていない。E-767の開発母機となったボーイング767型機は旅客機なのでもともと空中給油受油装置を持たないが、完成してしまった機体に後からフライング・ブーム方式の空中給油受油装置を取り付けた大型軍用機の例は、C-141A輸送機をC-141Bに改造した事例のみである。1976年（昭和51年）に交わされた試改造契約によると、その契約金額は1機あたり2,430万ドルであったとされる。為替レートを1ドル = 150円としてこれを換算すると36億4,500万円となる。この契約金額には胴体延長改修の価格も含まれているため純粋な空中給油受油装置だけの価格ではないが、当時よりもインフレが進んでいることを考慮すると安くはない価格のものであることがわかる。よって、空中給油受油装置を取り外したことはE-767の調達費の引き下げに貢献できたと推測される。

改修

2005年（平成17年）、2006年（平成18年）、2007年（平成19年）、2009年（平成21年）、2010年（平成22年）度に「早期警戒管制機（E-767）レーダー機能の向上」として改修予算が認められている。これはE-3のレーダー・システム改善計画（RSIP, Radar System Improvement Program）に基づく改修に準ずるもので改修内容は、配電盤と配線の改良、レーダー・コンピュータの換装、アンテナ部改良、送信出力制御装置と機材保護装置の改良、機上レーダー整備員用コンソールの改良である。レーダー・コンピュータの換装は、デジタル・ドップラー・プロセッサ（DDP, Digital Doppler Processor）およびレーダー・データ・コリレータ（RDC, Radar Data Correlator）の監視レーダー・コンピュータ（SRC, Surveillance Radar Computer）への置き換えであり、ソフトウェアのプログラミング言語をAdaへ変更することを含む。この改修により、探知距離の延伸や、識別能力の向上、統合戦術情報伝達システム（JTIDS）のリンク 16を搭載したF-15J近代化改修機との連携が可能になり、レーダー反射断面積（RCS）が小さな巡航ミサイルへの対処も可能になる。RSIP改修機は2010年までに改修を終えており、2011年（平成23年）から運用を開始している。

2013年（平成25年）度には「早期警戒管制機（E-767）の能力向上」として、中央演算装置の換装・電子戦支援装置の搭載を主軸とした改修予算が認められている。これはE-3のブロック40/45に準ずる改修で、アメリカ国防安全保障協力局が2013年（平成25年）9月に明らかにしたところでは、改修の総予算は約9億5000万ドルとなる予定で、改修内容には電子式位置検索システム（ESM, Electronic Support Measure System）×4基、AN/UPX-40 次世代敵味方識別装置×8基、AN/APX-119 敵味方識別トランスポンダ×8基、KIV-77 暗号コンピュータ×4基などが含まれる。2014年（平成26年）と2015年（平成27年）度には同名目で先行的に部品の調達予算のみが計上されている。2020年（令和2年）6月に改修を完了予定。

2018年（平成30年）2月12日、アメリカ合衆国国防総省は、6,090万ドルの契約でミッション・コンピュータのアップグレードのインストールおよび関連する地上システムのチェックアウト作業がテキサス州サンアントニオ、オクラホマ州オクラホマシティ、ワシントン州シアトルで行われ、2022年（令和4年）12月31日までに完了する予定と発表した。

仕様

E-767 502号機

出典: 月刊エアワールド1998年4月号別冊『空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3』,特に注がないものはThe Boeing Company公式ページ 767 AWACS Specificationsより。.

諸元

• 乗員：操縦士2名、機器操作員18名
• 全長：48.51 m（159 ft 2 in）
• 全高：15.85 m（52 ft）
• 翼幅：47.57 m（156 ft 1 in）
• 翼面積：283.3 m²（3,050 ft²）
• 水平尾翼幅：18.62 m（61 ft 1 in）
• ホイールベース：19.69 m（64 ft 7 in）
• ロートドーム直径：9.14 m（30 ft）
• ロートドーム厚：1.83 m（6 ft）
• 空虚重量：132,903 kg（293,000 lb）（推定）
• 最大着陸重量：144,242 kg（318,000 lb）（推定）
• 最大離陸重量：171,007 kg（377,000 lb）
• 動力：GE CF6-80C2B6FA ターボファン, 273.6 kN（27,900 kg）（61,500 lb）×2
• 燃料容量：91,378 L（24,140 gal）（推定）

性能

• 最大速度：800 km/h以上（432 kt以上）
• 巡航速度：722 km/h (390 kt）
• 航続距離：8,334 km - 9,260 km（4,500 nm - 5,600 nm）
• 実用上昇限度：10,363 m - 13,106 m（34,000 ft - 43,100 ft）
• 連続警戒滞空時間
  • 進出半径1,000 nm：7時間
  • 進出半径300 nm：10時間

武装

• 搭載不可

機体番号

現在、E-767は世界で4機しか存在しない。機体は4機ともほぼ同じであるが、1号機と2号機のみコックピットに第2監視員席（民間の767型機で言うところの第2オブザーバ席）が追加されている。

機体番号の左端の1桁は機体が完成した年（年度ではない）の西暦の下1桁を示している。1号機と2号機は1996年（平成8年）、3号機は1997年（平成9年）、4号機は1998年（平成10年）に完成したことがわかる。3号機と4号機は両方とも1997年（平成9年）に完成する予定であったが、会社のストライキにより3号機の完成が遅れ、1997年（平成9年）末に完成したため、年をまたいで4号機が1998年（平成10年）の前半に完成した。

製造から飛行試験、日本へ到着するまでの間、アメリカでは「N767J」で始まる民間国籍の機体記号を与えられていた。

• 64-3501（N767JA）

  E-767 1号機（501号機）第2監視員席あり

• 64-3502（N767JB）

  E-767 2号機（502号機）第2監視員席あり

• 74-3503（N767JC）

  E-767 3号機（503号機）

• 84-3504（N767JD）

  E-767 4号機（504号機）

登場作品

アニメ・漫画

『SHIROBAKO』

テレビシリーズ後半に登場。劇中劇『第三飛行少女隊』製作のために浜松広報館へと取材で訪れた主人公らの背景の浜松基地内にてタキシングしている。

『Z/X IGNITION』

第1話に防衛隊のAWACSとして登場。神戸市上空を飛行し、市内の被害状況を報告する。

『オメガ7』

Vol.5で尖閣諸島へ侵攻する中国海軍の艦隊を探知する。

『空母いぶき』シリーズ

航空自衛隊所属機が登場。第5護衛隊群と一体運用され、中国海軍とロシア海軍・空軍に対する警戒の眼として行動する。

小説

『Op.ローズダスト』

航空自衛隊所属機が登場。テロリストが東京に仕掛けたT-Pexの捜索を行う。

『空の中』

航空自衛隊所属機が登場。白鯨の合流作戦の支援を行う。

『中国完全包囲作戦』（文庫名：『中国軍壊滅大作戦』）

対馬上空で待機し、統一朝鮮空軍のF-15KとKF-16の出撃を探知する。

『日米開戦』

作中に日本人から見たら珍妙な「神」という愛称で登場。着陸時に強力な光源でパイロットを失明させられ墜落している。

『日本国召喚』

第2巻と第3巻に航空自衛隊所属機が登場。パーパルディア皇国艦隊への対艦攻撃を行うF-2を支援するほか、パーパルディア皇国本土への空爆作戦にも支援に投入されている。

ゲーム

『ARMA 2』

個人のブログ上で配布されているアドオンを利用すれば使用できるようになる。ただし、飛行させることしかできず、レーダーなどは飾りでしかない。

『エースコンバットシリーズ』

『エースコンバット3』を除く各作品に登場するが、『エースコンバット』では特に特徴のない大型の敵機として登場するため、以下の説明は『エースコンバット2』以降に登場する機体についてのものが主である。

味方機としては、プレイヤーに様々な指示やアドバイスをもたらしてくれる早期警戒管制機として登場するが、ほぼ音声（とテロップ）のみでゲーム画面に機体はほとんど出てこない。敵機としては、戦闘空域の広範にわたって電波妨害（ECM）をかけ、プレイヤーが搭乗する機体のレーダーを攪乱する電子戦機として登場することが多い。

なお、実際のE-767には電波妨害能力はなく、ECMポッドの搭載能力もない。また、戦闘空域の直上を飛行すると戦闘機の恰好の的となり、容易に撃墜されてしまうため、通常は自軍の防空識別圏あるいは制空権を掌握している（航空優勢の）空域を飛行する。

『エースコンバット04』

ISAF空軍所属のAWACS「スカイアイ」（Sky Eye：空の目）として登場し、プレイヤーをサポートする。ゲーム内では最終ミッション時に初めてその姿を見せる。敵対するエルジア空軍においては、プレイヤーを妨害する電子戦機として登場する。ただし一部ミッションでは妨害を行わず、ただ飛行しているだけの場合もある。

『エースコンバット5』

オーシア空軍所属のAWACS「サンダーヘッド」（Thunder Head：積乱雲）およびユークトバニア空軍所属のAWACS「オーカ・ニエーバ」（Oka Nieba：ユークトバニア語。オーシア語ではSky Eye：空の目の意）として登場し、プレイヤーをサポートする。敵対するユークトバニア・ベルカ両空軍においては、プレイヤーを妨害する電子戦機として登場する。アーケードモードでは『エースコンバット04』から引き続いて「スカイアイ」が登場し、プレイヤーをサポートする。

『エースコンバットZERO』

ウスティオ空軍所属のAWACS「イーグルアイ」（Eagle Eye：鷲の目、鋭い眼力）として登場する。他作品のAWACSとは異なり黒色系の塗装が施されているのが特徴。最後のミッション「ZERO」にて敵機を撃墜後にミッション中に発射されたV2ミサイルが空中爆発する際に僅かな間だがE-767の姿が登場する。

『エースコンバット6』

エメリア空軍所属のAWACS「ゴーストアイ」（Ghost Eye：幽霊の目）として登場するほか、電子支援機「スネークピット」、および敵電子支援機として登場する。ゴーストアイはムービーパートで数回登場し、電子支援機として登場するE-767は戦闘空域直上を堂々と飛行する。スネークピットは特定ステージで登場し、支援要請を行うとプレイヤーの援護に駆けつけ、電子支援を行う。電子支援機には直接的な攻撃能力はないが、周囲の味方の戦闘能力がアップする（ミサイルの追尾性能が向上する、など）。

『エースコンバットX』

AWACSとしては登場する機会がなく、特定ステージで対潜哨戒機として登場する。戦闘空域の直上に堂々と出現する。また、撃墜すると新たなパーツを購入可能になる特殊な敵機として、特定ステージで発見しにくい場所を飛んでいる。

『エースコンバットX²』

マーティネズ・セキュリティー社所属のAWACS「カノープス」として登場する。他作品のAWACSは基本的に戦闘空域外を飛行しているため滅多に姿を表すことはないが、カノープスは冒頭から戦闘空域内を飛行するなど、登場機会が多い。また、カノープスではないE-767が、特定ステージで敵機として出現する。

『エースコンバット3D』

ユージア同盟空軍所属のAWACS「キーノート」（Keynote：基調）として登場する。機体そのものは最終ミッション終了時に姿を見せる。敵対するクーデター軍においては、プレイヤーを妨害する電子戦機として登場する。

『エースコンバット7』

VRモードとキャンペーンモードに登場。VRモードではIUN-PKF（IUN国際停戦監視軍）所属のAWACS「スカイアイ」（Sky Eye：空の目）として登場する。これはACE4のAWACSと同じと言われている。キャンペーンモードでは「スカイキーパー」「バンドッグ」「ロングキャスター」の三人が登場する。

『大戦略シリーズ』

日本の生産ユニットで早期警戒管制機として登場する。シナリオによっては現代大戦略シリーズでも登場することがある。なお、作中では監視能力においてE-3と違いはない。

『トムクランシーズ H.A.W.X.』

アメリカ空軍のAWACS「シタデル」、航空自衛隊のAWACS「ソーへー」、アルテミス社のAWACS「オラクル」がそれぞれ登場する。

『ぼくは航空管制官2』

E-767のホームベースである浜松基地から飛び立ち、中部国際空港（セントレア空港）上空を反時計周りで旋回、岐阜基地に着陸する。管制官として、レーダー誘導、タワー（飛行場管制）への管制移管（ハンドオフ）の指示を出せる。

参考文献

• 青木謙知「月刊エアワールド1998年4月号別冊 空中警戒管制機 AWACS/E-767&E-3」、株式会社エアワールド、1998年4月5日。 
• 坪田敦史、松崎豊一、石原肇「航空自衛隊T-4/C-1/E-767（イカロス・ムック 自衛隊の名機シリーズ5）」、イカロス出版株式会社、2005年4月20日、ISBN 4-87149-650-3。 
• 「隔週刊自衛隊モデル・コレクション『E-767』」第55号、デアゴスティーニ・ジャパン、2015年5月12日。 
• 「週刊エアクラフト」第59号、同朋舎出版、1989年11月28日。 

関連項目

• 航空自衛隊の装備品一覧
• 警戒航空団
• ボーイング767 - 母体となった旅客機。
  • KC-767 - ボーイング767を母体に開発された空中給油機。
• 早期警戒管制機
  • E-3 セントリー（AWACS） - 当初導入が検討された機体。ボーイング707を母体とする。
  • E-10 MC2A - ボーイング767を母体に計画されたE-3の後継機（計画中止）。
  • E-7 ウェッジテイル（AEW&C） - ボーイング737NGを母体とするE-3の後継機。

外部リンク

• 主要装備 E-767 - 航空自衛隊
• Boeing: ボーイング・ジャパン - E-767 早期警戒管制機（AWACS)
• 767AWACS(The Boeing Company)（英語）