設計と製造

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設計と製造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/12/17 15:59 UTC 版)

「トム・サム」の記事における「設計と製造」の解説

トム・サムはピーター・クーパーによって、垂直ボイラーを搭載し垂直に取り付けられたシリンダーが1軸を駆動する4輪機関車として設計された。多数の即興物が特徴となっている設計であった。ボイラーはライフルの銃身でできており:11、煙突に取り付けられたブロアは動軸からベルトで駆動されていた:12。クーパーの鉄道への関心は、ボルチモア近郊の現在のキャントン（英語版）への大規模な不動産投資が目的で、鉄道が成功すれば彼の所有する資産の価値が増すと考えられたためであった:11。 製造はジョージ・W・ジョンソンの機械工場で行われ、そこでは当時18歳のジェームズ・ミルホランド（英語版）が見習いをしていた。ミルホランドは後に自身が傑出した機関車設計者となる。 試験はボルチモアとエリコットミルズ（現在のエリコットシティ）の間の会社の線路で行われた。2本の線路が建設され、1830年4月28日にたまたま通過するところであった乗客を乗せた馬車の御者が機関車に競走を挑んだ。この挑戦は受け入れられ、トム・サムはブロアを動かしていたベルトが滑車から外れてしまうまでは、馬を大きく引き離して走行した。ブロアなしではボイラーは十分な力を出せず、馬車が追い抜いて競走に勝ってしまうことになった。にもかかわらず、機関車が優れた性能を発揮することが認識された。 トム・サムは営業運転で用いることは意図されておらず、保存されなかった。しかしクーパーやそのほかの初期の鉄道に関係した人物が、大きさや外観などがわかる説明を残していた。1892年にメイジャー・パングボーンが木製の模型を製作し（彼はほかにも多くの初期の蒸気機関車の模型を作った）、1926年に「鉄の馬展」(Fair of the Iron Horse) 用にレプリカが製作された際に、製作者はパングボーンの模型を参考にした。このため当初のトム・サムからはかなり異なるところがあり、いくらか大きく重く、かなり高さが高くなっている。上の表に示した値はレプリカのものである。また、煙突に取り付けられたブロアの代わりに台枠にかなり大きなブロアが取り付けられて強制通風を行うようになっており、シリンダーの支持枠や案内もかなり異なっている。このレプリカはボルチモア・アンド・オハイオ鉄道博物館に保存されている。

設計と製造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/11/03 14:00 UTC 版)

「アトランティック (機関車)」の記事における「設計と製造」の解説

製造費用は4,500米ドル、重量は5.9 tで垂直の2気筒のシリンダーを備えた。 蒸気機関車の設計競技でDavisは優勝したが契約はトム・サムに横取りされた。5輌の機関車の製造契約に失敗した時、B&Oは特許を買い取った。これらの僅かな収入を注ぎ込んでアトランティックの製造に充てた。機関車は1835年に彼が死ぬ前に納入されて商業的に運行され、アメリカ産の石炭を効率良く燃焼することで扱い易かった。 機関車はボルチモアで使用して、エリコットシティまでの21kmの路線で運行に成功した。愛称の'グラスホッパー'は水平の梁と長い連接棒に由来して、機関車は1米トン（0.91t）の無煙炭を燃焼して50 psi (345 kPa; 3.45 bar)の蒸気でボルチモアから64kmの距離を走行した。この機関車の運用を満たすため、B&OはボルチモアのMt. Clare 工場で類似の設計の機関車をさらに20両生産した。この成功にもかかわらず、アトランティック試作機は1835年にPhineas Davisの死去後に解体された。理由は不明である。

設計と製造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/04 08:17 UTC 版)

「イギリス鉄道360形電車」の記事における「設計と製造」の解説

全車がドイツにあるシーメンスのクレーフェルト工場で製造され、2002年から2005年にかけて26編成が投入された。 近郊輸送向けの両開き2扉車で、電気方式は交流25kVの架空電車線方式にのみ対応する。前面は同じデジロの350形、450形と異なり、貫通路のない非貫通構造となっている。

設計と製造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/29 06:17 UTC 版)

「イギリス国鉄5形蒸気機関車」の記事における「設計と製造」の解説

設計作業は旧ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）のドンカスター工場が担当したが、建造の大部分はダービー工場へ移された。機関車に積んだBR標準ボイラーは、LMS 5形が採用したステニア型3Bと寸法は非常に近いが、材料はニッケル鋼の代わりにマンガン鋼である。変更箇所のうち、高さが増したランニングプレートがまず目につく。駆動ホイールとシリンダーボアはそれぞれ、6 ft 0 in（1.829 m）が6 ft 2 in（1.880 m）に、18.5 in（457mm）が19 in （483mm）にわずかに大きくなった。標準キャブは外部配管を回し、ドーム下のボイラーには運転席側にレギュレータ・グランドを装備した。これらの変更の多くはメンテナンスの手間削減、または他の制式機関車と共有する標準コンポーネントを組み込むためだった。 ダービー工場は本形式の初号機73000を1951年4月に完成し、1952年1月の製造打ち切りまで30両を送り出した。ドンカスター工場製の42両は1955年8月に着工し完了は1957年5月で、その1か月後にダービー工場から最終機1台が出て行く。 73125から73154までの30台は、カプロッティ式弁装置とポペットバルブを装備した。 製造の推移号日付（年）工場名炭水車バルブギアー備考、配備先機関区（台数）73000–29 1951 ダービー BR1 ワルシャート式 ミットランド（25）、スコットランド（5） 73030–49 1953 ダービー BR1 ワルシャート式 ミットランド（10）、スコットランド（10） 73050–52 1954 ダービー BR1G ワルシャート式 南部、サマセット・ドーセット合弁鉄道（en） 73053–64 1954 ダービー BR1H ワルシャート式 ミットランド（10）、スコットランド（2） 73065–71 1954 ダービー BR1C ワルシャート式 ミットランド 73072–79 1955 ダービー BR1C ワルシャート式 ミットランド（3）、スコットランド（5） 73080–89 1955 ダービー BR1B ワルシャート式 南部 73090–99 1955 ダービー BR1C ワルシャート式 ミットランド 73100–09 1955 ドンカスター BR1B ワルシャート式 スコットランド 73110–19 1955 ドンカスター BR1F ワルシャート式 南部 73120–-24 1956 ドンカスター BR1B ワルシャート式 スコットランド 73125–34 1956 ダービー BR1B カプロッティ式 ポペットバルブ。西部 75135–44 1956 ダービー BR1C カプロッティ式 ポペットバルブ。ミットランド 73145–54 1957 ダービー BR1B カプロッティ式 ポペットバルブ。スコットランド 73155–59 1956 ドンカスター BR1B ワルシャート式 東部 73159-171 1957 ドンカスター BR1B ワルシャート式 北東

設計と製造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/02/21 06:06 UTC 版)

「九六式艦上爆撃機」の記事における「設計と製造」の解説

1935年（昭和10年）、愛知航空機では九四式艦上爆撃機の生産と並行して発動機の馬力強化と空気抵抗軽減を目的とした機体各部の改修を行う計画を開始した。1936年（昭和11年）10月に九四式艦上爆撃機改と称された改修型の試作機が完成し審査が行われたが、九四艦爆に比べ著しい性能の向上を見せたため、海軍はこれを九六式艦上爆撃機（D1A2）として同年11月に制式採用した。 九四艦爆との外観上の主な相違は、発動機の換装に伴うカウルの大型化、風防の大型化、主脚へのスパッツの装着などである。性能面では、爆弾搭載量は九四艦爆と同じだが、制限急降下速度が向上し、また、燃料搭載量も増えて航続距離も増大した。複葉の艦上爆撃機としての完成形と言ってもよい性能だったが、愛知航空機では本機に引き続いてさらなる性能向上を目指して、密閉式風防や引込脚を備えたタイプを計画した。しかし、すでに複葉機の時代は過ぎており、本機の後継は単葉の九九式艦上爆撃機となった。