エコノミカル・トラックとは? わかりやすく解説

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エコノミカルトラック

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/02/13 17:09 UTC 版)

鉄道車両の台車史」の記事における「エコノミカルトラック」の解説

汽車製造において1自由度系台車開発の発端となったのは、空気ばね台車の項で記した汽車製造KS-50の枕ばねロックして走行試験であった。 この試験通じて乗り心地支配する枕ばねと、走行特性支配する軸ばねという図式明確になったことから、一定の走行特性確保しつつ軸ばね簡素化し、たわみ量を大きくできる空気ばね枕ばね用いることで、従来金属ばね台車同程度それ以下イニシャルコスト乗り心地良い空気ばね台車提供しよう、という構想汽車製造大阪製作所立てられた。 この構想先行例となったのは、南海電気鉄道(現・阪堺電気軌道)が軌道線である阪堺線用として1957年昭和32年)に製造した501形装着され汽車製造KS-53である。これは型番からも明らかなように量産空気ばね台車としても初期の製品で、また日本初路面電車用量空気ばね台車でもある。この台車低床路面電車用であるため、揺れ枕床下収めるのが困難であったことなどから揺れ枕排したインダイレクトマウント構造として設計されており、ボルスタアンカー周辺構造幾分複雑なものとなっているものの、以後のエコノミカルトラック各種継承されることとなる各部基本構造は、ここでほぼ全て確立されている。 この台車装着した501形阪堺線としては初のカルダン駆動方式採用車でもあったことから乗り心地面で好評博した。そのため、同形以後南海電気鉄道阪堺線向け新造車ではモ351形用汽車製造KS-69(1962年昭和37年〉)、モ351形用帝国車輌工業TB-58、とこのKS-53を基本とする1自由度系軸箱空気ばね台車順次採用されている。 また、TB-58を設計製造した帝國車輛工業軸箱支持機構などはこれと同様ながら枕ばねコイルばねとした西日本鉄道北九州線1000形連接車用TB-21、鹿児島市交通局600460形用としてTB-55・TB-55A、伊予鉄道モハ50形用としてTB-57、と汽車製造KS-53と同様のコンセプトに基づく1自由度系軸箱式台車を多数製造し、さらに帝國車輛工業汽車製造大阪製作所ほど近い尼崎所在し帝國車輛工業分担して各社への車両納入を行う機会多かったナニワ工機でも、鹿児島市交通局600形用NK-51、呉市交通局2000形用NK-52、と同種の1自由度系空気ばね台車製造納入している。 譲渡先仙台市交通局)を含む運用路線の廃止消滅となった呉市向けNK-52と保守面事情から早期淘汰され伊予向けTB-57、それに路線部分廃止時に少数派台車装着車から優先淘汰されたために先行処分され早期消滅となった西日本鉄道向けTB-21を除くと、この種の路面電車1自由度系軸箱式台車は、その乗り心地優秀さから、大半製造から半世紀前後経過した現在も引き続き使用されている。 もっとも、路面電車向けに続く高速電車向け1自由度系軸箱空気ばね台車開発実用化にはしばらく時間要した汽車製造提案する高速電車向け1自由度系空気ばね台車最初に受け入れたのは、同社空気ばね台車最初ユーザーとなった京阪電気鉄道であった同社では試作のKS-57が1959年昭和34年)に1810系試用され、従来方式空気ばね台車金属ばね台車との比較試験実施された。これは同年から量産開始されていた2000系への採用企図てのもので、翌1960年昭和35年製造2000系2次車ではKS-57を基本としつつ設計をさらに洗練させたKS-63が採用された。 後にエコノミカルトラックあるいはエコノミカル台車呼称されることになる、この1自由度系台車シリーズは、以下の特徴備えている。 側と軸箱の間には、薄い防振ゴム巻かれているのみで、これ単体では上下方向への大きな変位対応しない左右の側はつなぎ呼ばれるねじり方向への弾性変形対応する特殊な一種トーションバー・スプリング)で連結され、軸箱部の防振ゴムでは対応できない大きな変位対応する枕ばねインダイレクトマウント方式左右の間に置かれ牽引力心皿側受経て左右端から下ろされ支持腕で結合されるボルスタアンカーにより、前後軸箱間の一点で側伝達される基礎ブレーキ装置は片押し踏面ブレーキとする。 このように、このエコノミカルトラックでは、軸箱支持機構大幅に簡素化されただけでなく、台車占有床面積削減され、さらに下揺れ枕吊りリンクも廃止されたことで、ばね間重量劇的な軽減と製作コスト大幅な低減、それに機器艤装スペース捻出一挙に実現された。 京阪電気鉄道続いてこの台車興味示したのは、京阪神急行電鉄であった同社では京都線1300系での試験採用経て阪急20002100系2300系 (KS-65A・KS-65B) と各線で少数ずつ採用して評価試験行った。 だが、これら第一世代高速電車用エコノミカルトラックは、京阪電気鉄道京阪神急行電鉄双方において、防振ゴムが薄すぎて高速走行時ビビリ振動大きい、と判定された。 そのため京阪神急行電鉄ではこの問題ゴム増加対処したKS-71A・KS-71Bを京都線用の2300系追加採用したが、軌道条件良好な京阪神急行電鉄では従来金属ばね台車に対して特に優位性を謳えるものではないとして以後本格採用見送られた。 これに対し京阪電気鉄道では、このエコノミカルトラックが好んで採用された。 初期採用されたKS-63こそ不評買ったものの、通勤車用として軸箱を支え防振ゴム厚を増大するなどの改良加えたKS-73系においてKS-63系で指摘されていた問題概ね解決したことから、2000系に続く2200系では編成中の約3/4にこの台車採用されその後1977年昭和52年)の1000系まで、後述する住友金属工業FS-337系側梁緩衝ゴム式台車と共にこの系統台車大量採用された。 これは急曲線多く、しかも太平洋戦争後の沿線への団地建設急進展で極端な混雑状態を呈していた1960年代京阪本線において、一定水準上の乗り心地確保され、しかも積空にかかわらず床面高さが保たれラッシュ時円滑な乗降確保できる空気ばね採用し、しかもイニシャルコストが低いこの種の1自由度系空気ばね台車が、急増する乗客対応するため限られた予算内で1両でも多く新造車投入せねばならなかった、1960年代から1970年代にかけて京阪電気鉄道財政事情適していたことによるまた、押しブレーキ装備床面投影面積小さいこの系列台車は、床下艤装すべき機器多く、しかも発電ブレーキ回生ブレーキ常用するため片押しブレーキでも何ら不都合のない電動車への装着好適であった。 もっとも、昇圧工事に伴う車両大量新造計画最初締めくくりとなった1977年昭和52年)の1000系代替新造の際に製作されたKS-77Aをもって京阪電気鉄道でもエコノミカルトラックの新規製作は終了した。続く2600系代替新造では、種車である2000系台車全数流用されたこともあって次の台車新造3年後1980年昭和55年)となり、製作数の減少新設計の開発手伝って、それらにはより高価かつ複雑な機構備える2自由度台車シンドラー式やSUミンデン式が採用された。 なお、京阪電気鉄道では初期のKS-63系こそビビリ振動大きさ問題視され淘汰となり、1981年昭和56年)から2006年平成18年)までに台車新製交換振り替え装着車両の廃車実施され全数廃却済みであるが、軸箱部のゴム厚を増加したKS-73以降各形式については当初より解体破壊検査実施前提として試作された全アルミ合金台車枠のKS-75を除き2009年平成21年)の時点全数現用されており、電動車付随車合計139両に装着され装着車特急から普通まで幅広く使用されている。 国鉄では、アーチバー形やベッテンドルフ形といった1自由度系台車貨車のみで使われていたが、エコノミカルトラックとほぼ同じ構造空気ばね台車純粋な旅客車使われることはなく、貨物列車大幅な高速化のために新製された10000系貨車各形式ロールボックスパレット荷役用のスニ40/スニ41/スユ44ワキ/ワサフ8000形にTR203形として大量に採用された。

※この「エコノミカルトラック」の解説は、「鉄道車両の台車史」の解説の一部です。
「エコノミカルトラック」を含む「鉄道車両の台車史」の記事については、「鉄道車両の台車史」の概要を参照ください。

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