大阪市の試行

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大阪市の試行

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/13 17:09 UTC 版)

「鉄道車両の台車史」の記事における「大阪市の試行」の解説

京阪電気鉄道や京阪神急行電鉄が1自由度系空気ばね台車の試用を開始した頃、大阪市交通局では技術部長であった宮本政幸の『地下鉄の電車は「下駄電車」がよい』という方針の下で、保守簡易化と軽量化を目的として住友金属工業が開発したFS332と称する1自由度系コイルばね台車を1960年に製造した50系の5500形5501 - 5512へ採用した。 この台車の特徴は以下の通り。 側梁と軸箱の間にはエコノミカルトラックと同様、薄い防振ゴムが巻かれているのみで、これ単体では上下方向への大きな変位に対応しない。 左右の側梁は枕ばねの両脇に配された筒型防振ゴムを介して結合される、2本のトランサム（横梁）で連結され、軸箱部で対応できない大きな変位に対応する。 枕ばねはインダイレクトマウント方式で揺れ枕を省略し、枕梁と左右側梁の間に各3組のコイルばねと各1組のオイルダンパを並列で置き、牽引力は心皿・側受を経てこれらのコイルばね経由で側梁に伝達される。 基礎ブレーキ装置は両抱き式踏面ブレーキとする。 この台車は当時大阪市が建設を進めていた4号線（現在の中央線）の一部が脆弱な地盤上の高架線となり、この区間では車両の軽量化が特に強く求められることを視野に入れて計画されたものであった。 だが、メーカー側でのばね下応力評価が過小であったことが原因で、この台車は就役開始直後から台車枠に亀裂が入るトラブルが頻発した。当初はその都度補強を加えるなどの対応を取っていたが、最終的にメーカーである住友金属工業側が信用に関わるとして台車枠の修理を拒否、無償での通常型2自由度系軸箱支持機構を備えた新設計の台車枠への全数交換を申し出るという事態に陥った。 そのため、このFS332は短期間で全てが通常の一体鋳鋼製軸ばね台車であるFS332Aへ改造され、消滅している。 もっとも、ここで試行されたコイルばねの横剛性を利用したインダイレクトマウント・ノースイングハンガー式金属ばね台車、という設計コンセプトは続く6000形 (FS339) ・6100形 (FS359)、それに日本万国博覧会の大量輸送を支えた30系 (FS366) へ継承され、この時代に大阪市交通局が製造した地下鉄車両を特徴づける機構の一つとなった。