開発の方針

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開発の方針

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/23 08:29 UTC 版)

「ローラ・B06/51」の記事における「開発の方針」の解説

ウイングカー（グランド・エフェクト・カー）化によるグランドエフェクト増大が大きなポイントである。これまでのシャシーは、ダウンフォース抑制のためフラットボトム規定に基づいて作られていたが、「FN06」は、サイドポッド下面後端形状とディフューザー周辺にベンチュリを構成できるようにしたウイングカーである。この結果、ダウンフォースは約10％増大。 さらに2007年は、バージボードとサイドポッド側面下部にスカートを追加し、リアウィングの3rdエレメントを廃止。ドラッグを低減しながらダウンフォースを安定して発生し、操縦性は一段と向上した。 よって、ドライバーが思い切ったバトルを繰り広げられるようになっている。 ただ一方で、ダウンフォースが増加した上、当時のフォーミュラ・ニッポンではパワーステアリングの使用が認められていなかったため、「ステアリングが重過ぎる」と訴えるドライバーが増加。このためドライバーの負担軽減を目的に、当初2009年からの採用が予定されていたパドルシフト（セミオートマチックトランスミッション）を1年前倒しして2008年から導入することとなった。 シャシーの改良については、走行性能に直接関係する部分は禁止されており、リヤビューミラー、ラジエターインテーク、ブレーキ冷却ダクトなどごく一部に限られている。そのためチーム間の性能格差は基本的に存在せず、各選手、チームはセッティングの工夫とドライバーの腕のみでライバルと戦わざるを得ない。その結果、レースでは接戦が多くなる。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/05/18 14:33 UTC 版)

「フェラーリ・F2005」の記事における「開発の方針」の解説

2004年シーズンにおいて、2002年に次ぐ圧勝に終わったフェラーリは、F2005については前年型であるF2004を発展開発する方針をとった。また2グランプリ1エンジン規則やエアロダイナミクス規則が大幅に変更されたことを受け、序盤はF2004Mを導入して様子を見ることにした。他にもチーフデザイナーがロリー・バーンからアルド・コスタに交代するなど大きな変化があった。 フロントウイングには、特徴的なサブウイングがメインエレメント前方に取り付けられている。フロントウイングの最低地上高上昇に対応して設置された。フロントウイングの形状は、発表会ではF2004Mと同じ形状でノーズも下端が膨らんだものを搭載していた。第3戦バーレーンGPでの実戦投入時には、ノーズ下端はF2004に似たストレートな形状に変更された。 エンジンカウルは、コークボトルがさらにコンパクトになされており、エギゾーストパイプをおさめるためにバルジを設けるほどであった。 インダクションポッドに装着されるミッドウイングは2対4枚に増やされた。前方の1組はダウンフォースを発生する形状で後方の1組が気流を下側（リヤウイング方向）に導くように装着されている。 F2004から再び装着されるようになったチムニーだが、F2005ではより空力重視な思想が見える。チムニー後端がウイングレット翼端板と交差する形となっている。また、気温がそれほど高くなく、チムニーが不要な際には、ウイングレットとスムーズに交差する形状のフィンが代わりに搭載され、整流フィンとしての役割を担っている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/08/23 07:16 UTC 版)

「フェラーリ・126CK」の記事における「開発の方針」の解説

車名の"126"はバンク角120度のV6エンジン、"C"はイタリア語のCompressore（過給機、英語：Compressor）、"K"は西ドイツのKKK (de:Kühnle, Kopp & Kausch) 社製のターボチャージャーを意味する。 フェラーリは、1975年以降に4度のチャンピオンを獲得したが時代遅れの312Tシリーズに代えて、126CKを開発した。1977年にルノーがはじめて持ち込んだターボエンジンの利点を見出し、V6ターボエンジンを採用した。 このマシンのエンジンには、Vバンクの外側から吸気し内側に排気するレイアウトが採用された。KKK製の2基のターボチャージャーはVバンクの内側に配置され、排気バルブからタービンまでの管長を短くすることができた。 ターボラグを嫌ったマウロ・フォルギエリは、ブラウン・ボベリ社が開発したプレッシャーウェーブ・スーパーチャージャー（コンプレックスチャージャー）を採用したエンジンも試作した。このエンジンを搭載した試作マシンは「126CX」と呼ばれた。このエンジンはテスト走行を行ったジル・ヴィルヌーヴとディディエ・ピローニの両ドライバーからスロットルレスポンスが良いと好評を得たが、システムが複雑化することとターボの場合よりも車体の重心が高くなることから、1981年の開幕戦アメリカ西GPのフリー走行で試されただけで、採用が見送られた。 312Tシリーズの水平対向12気筒からコンパクトなV6エンジンに変更したことで、本格的なグラウンド・エフェクト・カーとして設計することができたが、シャーシはスペースフレームにアルミパネルをリベット止めして補強するセミモノコック方式のままで、エンジンパワーに対応するだけの剛性が不足していた。この年デザイナーとして加入したハーベイ・ポストレスウェイトは「シャーシ技術は石器時代だった」「もし剛性テストをやったら、一発でチョコレートスナックのようにねじれてしまったに違いない」と語っている。 126CKは1980年にイタリアGPのフリー走行で「126C」として最初にテストされ、そこで312T5よりはるかに速いとわかった。エンジンパワーが大きく直線では速かったが、ターボエンジン特有のひどいターボラグを持ち、タイヤに厳しく、ナーバスな操縦性のマシンであり、ヴィルヌーヴに「真っ赤なとっても速いキャデラック」と言わしめた。それでも、ヴィルヌーヴは1981年のモナコGPとスペインGPで優勝をかざり、1980年の不調からの復活を印象づけた。 フロントウイングは、初期型ではノーズがフロントウイングを分断する形になっていたが、後期型では312T系のようにノーズ上に載せるような形になっている。 シャーシナンバーが049 - 054までの計6台製作され、1980年イタリアGPでは049が使用された。また、049 - 051の3台はモノコック自体が強化改造を受け、049B - 051Bとして第11戦オーストリアGP以降で使用された。この後、049Bはさらに126C2化もされた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/19 05:33 UTC 版)

「フェラーリ・F2003-GA」の記事における「開発の方針」の解説

2002年シーズンにおいて、17戦15勝という大勝で終えたフェラーリはさらに進歩を遂げるため、アグレッシブな改良を加えたF2003-GAを開発した。 前作のF2002と比較すると、フロントノーズのデザインはさほど変わらないが、サイドボディの絞り込みが目立つ。サイドポンツーンは下側を深くえぐりこみ、全体的に丸みを帯びた形状になった。内蔵ラジエーターは左右非対称で、左には水冷式、右には水冷式と油冷式が配置されている（エアインテークは右の方が小さい）。サイドポンツーン上側面には放熱用のルーバーが刻み込まれた。ギアボックスも細身に設計されており、空力的なメリットを生む「リアエンドのコンパクト化」というトレンドを作ることになった。 機構面では新しい試みとして、リヤサスペンションにザックス製のロータリー（回転式）ダンパーを採用し、省スペース化を図った。これはF2004以降も採用されている。ギヤボックス周辺をスリムにした影響でリヤサスペンションアームの一部をエンジンブロックに直接マウントする方式をとった。これはF2005まで採用された。 マシンの特性は極端なエアログリップ重視型で、サスセッティング、路面状況、タイヤ摩耗などでハンドリングが大きく変わるピーキーなものだった。また、予選1アタック方式やパルクフェルメルールの導入といったレギュレーションの変更、ミシュランタイヤを履くライバルの躍進といった要素もマイナスに作用した。 また、F300以来続いた白いロゴタイプに加え、黒いロゴタイプ（マールボロ）の部分にも立体的な3D処理がかかるようになった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/17 09:47 UTC 版)

「ジョーダン・EJ12」の記事における「開発の方針」の解説

1996年以来チームのタイトルスポンサーであったベンソン&ヘッジスが支援を縮小。代わりにDHLがタイトルスポンサーとなった。 2001年シーズンからの向上を狙い、フロントノーズを高く持ち上げて空力を有効活用するマシンに仕上げたが、それがあだとなり前方の視界が悪く、フロントサスペンションロアアームは大型のツインキールを介して装着されていたが、強度が不足気味だった。そのため、車高変化による空力的な面やセッティング面において敏感なマシンになってしまった。テクニカルディレクターのハミディはシーズン序盤に更迭され、後任のアンリ・デュランと、チームに復帰したゲイリー・アンダーソンが改良作業を行った。 フロントウィングは当初、EJ11と同様の段差のついたタイプを使用していたが、シーズン途中で全体が湾曲したタイプに変更された。 ドライバーはジョーダンへ復帰したジャンカルロ・フィジケラと、テストドライバーからF1デビューを果たした佐藤琢磨。2002年シーズンの関心は、同じホンダエンジンを搭載するB・A・Rとのランキング争いになった。フィジケラは粘りの走りで4度のポイント獲得。佐藤はマレーシアGPでフィジケラに追突、モナコGPでフィジケラに順位を譲ろうとしてクラッシュ、オーストリアGPではスピンしたニック・ハイドフェルドに突っ込まれてマシンが大破するなどアクシデントが続いたが、最終戦日本GPで5位初入賞し、チームのランキング6位浮上に貢献した。しかし、この年限りでホンダエンジンを失うことになった。