線路とプラットホームの増設計画とは? わかりやすく解説

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線路とプラットホームの増設計画

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/03/26 21:03 UTC 版)

東京駅の歴史」の記事における「線路とプラットホームの増設計画」の解説

東京駅発着する列車は、開業当初東海道本線上下52本、横須賀線上下28であったが、1935年昭和10年)にはそれぞれ上下104本、上下98本へと増加した。これに加えて回送列車の運転もあり複線では運転本数限界達していた。さらに山手線京浜線電車当初2 - 3程度電車15分おきに発着していたものが、この頃には5 - 8連結電車が1分40秒間隔で運転されるようになり、それでもラッシュ時には混雑率200パーセント達するという状況であった開業時1日平均9,500であった乗客数は、1934年昭和9年調査では1日平均列車客9,733人、電車客110,691人と12倍強に増加し、駅の開業から20年でほぼ限界達していた。さらに満州事変に伴う軍需景気などで輸送量増加傾向にあったことから、1935年昭和10年)の計画東京駅改良工事着手することが議会承認受けた。 この東京駅改良計画では、八重洲にあった車両基地郊外移転させ、その跡地に第5から第7の3つのプラットホーム増設することになっていた。さらに東京田町の間で2線を増設し都合6線にすることも計画含まれていた。この線路増設はいずれ必要になる以前から見込まれていたため、必要な土地関東大震災復興事業の際に鉄道当局から帝都復興院委託して買収進めてあり、この時点ですでに買収完了していた。1918年大正7年2月15日に既に田町 - 品川間では京浜線山手線線路分離され東海道本線合わせて都合6線になっていたので、この工事完成すれば東京から品川までが6線になることになる。1940年昭和15年)に東京オリンピック万国博覧会計画されていたため、これに間に合わせることを目標工事着手された。しかし戦争激化に伴いオリンピック万国博覧会中止となり、増設計画大幅に遅延縮小することになった八重洲側の車両基地移転では、移転適地として当時品川にあった貨車操車場選ばれたが、そのために品川貨車操車場玉突き郊外移転させる必要があった。そこで1929年昭和4年8月21日通称品鶴線呼ばれる貨物別線とともに開設されていた新鶴見操車場をさらに拡張して品川貨車操車場役割引き受けることになり、1935年昭和10年6月拡張工事開始された。1936年昭和11年8月ひとまず第一期拡張工事完成するが、その後第二次世界大戦後に至るまで拡張工事続けられ日本代表する操車場として発展していった。一方品川客車操車場については1937年昭和12年10月着工されたものの、戦争激化に伴う労働力資材の不足に悩まされ完成1945年昭和20年8月となったこうした玉突き移転作業には時間要しその間急務であった東京駅ホーム増設着手できないのは問題であったことから、第5プラットホーム支障する部分のみを先行して留置線縮小行いその分尾久車両基地拡張して車両留置することになった東京から品川への客車操車場移転は、1939年昭和14年11月一部実施され1942年昭和17年10月移転完了したその後東京駅品川検車区東京支区として一部設備残されていたが、第二次世界大戦後さらなるホーム増設工事進められる過程縮小され1952年昭和27年7月1日地上線路消滅した東京機関区についても1942年昭和17年11月3日移転完了となった増設される2線の利用方法については2種類の案が検討された。東京駅開業以来西側の2線を電車線として山手線京浜線共用し東側の2線を列車線として東海道本線横須賀線共用していた。田町 - 品川間では既に山手線京浜線分離されており立体交差造られていたので、第1の案はこれをそのまま利用して増設線を山手線京浜線分離転に充てるというものであった。しかしこの案では同様に逼迫している列車線窮状改善されないという問題があった。特に、東海道本線客車操車場品川移転されると、東京 - 品川間の回送列車増えることになるので、東京駅ホームをせっかく増設してもそれを生かして東海道本線増発を図ることは困難であった。第2案は、列車線のうち横須賀線電車線のうち京浜線一部増設線に移すというもので、横須賀線移される分だけ東海道本線増発を図ることができ、また需要増の著しかった京浜線についても増発を図ることができるものであった京浜線については増設線に移す分について急行運転(現在で言うところの快速運転)とする構想で、増設線はこのことから「京浜急行線」と呼ばれたが、これは私鉄京浜急行電鉄とは関係が無い。この案は山手線京浜線東海道本線・横須賀線すべてのダイヤ絡み合ってダイヤ乱れ相互波及するという点や、田町前後複雑な立体交差建設しなければならないという問題があったが、最終的にこの案が採用されることになった。 これを前提として東京駅プラットホーム使用計画決められた。第1プラットホーム1・2番線)は中央線折り返し、第2プラットホーム3番線京浜線緩行北行山手線内回り4番線京浜線急行北行第3プラットホーム5・6番線)は横須賀線折り返し、第4プラットホーム7番線京浜線急行南行8番線京浜線緩行南行山手線外回り、第5プラットホーム9・10番線)は東海道線到着中間の11番線に機回し線回送列車着発線入り、第6プラットホーム12・13番線)および第7プラットホーム1415番線)は東海道線列車着発、一番外側のホーム面しない16番線が機回し線回送列車着発線とする計画であった新設プラットホームはいずれ従来プラットホーム倣って幅を12 mとした。また従来架道橋部分下高さは3.5 mで造られていたが、新しい道構造令で4.5 mが要求されることになったため、新設プラットホーム線路に関して従来より1.2 mレール面を高くすることになった従来プラットホーム盛土構造であったが、新設部分についてはその下を旅客コンコースとして利用するために鉄筋コンクリート高架橋とすることになったこの他八重洲口駅舎1929年開設以来仮設のままであったのでこの機会本建築とし、駅前広場整備も行うことになった。しかし外堀があって整備余地残されていなかったため、駅舎北側スペース自動車駐車場充てることになっていた。通路については、第2ホームまでしかなかった中央通路八重洲側まで貫通させるとともに乗車通路北側にもう1本通路を新設してこれを列車客の乗車通路に、従来通路電車客の乗車通路分離する構想とされ、この他自由通路新設する計画作られた。 1937年昭和12年)(資料によっては1938年)に東京駅第5プラットホーム着工された。9番線となる1線2式の高架橋と、10番線から12番線となる3線3式の高架橋建設されプラットホームは幅12 m、長さ300 mとされた。当初東京駅請け負ったのと同じ大林組建設担当した鉄筋溶接鉄道構造物としては初め採用した資材不足により大幅に遅延したものの、1942年昭和17年9月25日供用開始され、戦時下激化していた混雑幾分緩和することができた。 田町までの線増工事について1936年昭和11年1月着工された。この区間についても鉄筋コンクリート高架橋とされ、既存煉瓦アーチ橋できるだけ径間揃え努力がされている。また一部外堀沿う区間では外堀中に橋脚建てる必要があり、その流水阻害分を補うために堀の反対側の道路買収して堀にした。浜松町 - 田町間および田町 - 品川間には立体交差のための跨線線路が必要で、複雑な配線構内建設する困難な工事となった1942年昭和17年7月に線増工事完成し、まずは新設し高架橋東海道本線横須賀線の運転を移転したその後従来列車線使用してきた高架橋修復老朽化対策工事行ったうえで、横須賀線戻し京浜線急行電車の運転開始する予定であったが、戦争激化に伴いこの部分未完成中止となった大陸での軍事行動に伴い輸送力増強スピードアップ求められるようになったことから、1940年度(昭和15年度)には弾丸列車計画始まった。これは東海道本線標準軌当時言葉では広軌複線増設するという、後の新幹線につながる計画で、東京におけるターミナル駅はいくつか案があったが東京駅乗り入れる案もあった。東京駅乗り入れる案では、建設取り掛かっていた在来線用第7プラットホームよりさらに八重洲側に幅15 m、長さ400 mプラットホーム到着2面出発2面合計4面増設する計画となっていた。このため八重洲口駅舎大きく東側移され、その東側にさらに広大な駅前広場建設する予定になっていた。また田端方面まで線路延長してその先車両基地造る計画ともなっていた。しかし弾丸列車計画戦争激化に伴い中止となっている。

※この「線路とプラットホームの増設計画」の解説は、「東京駅の歴史」の解説の一部です。
「線路とプラットホームの増設計画」を含む「東京駅の歴史」の記事については、「東京駅の歴史」の概要を参照ください。

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