混雑緩和対策とは? わかりやすく解説

混雑緩和対策

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/19 10:05 UTC 版)

東名高速道路」の記事における「混雑緩和対策」の解説

三大経済圏を結び、工業商業密集地帯を結ぶ東名名神輸送量暫時増加したが、やがて東名容量限界超え、特に大都市圏線形厳しくトンネル区間が多い山間部では渋滞散見され始めた。これにより、高速道路機能である高速性、定時性安全性を図ることが困難となってきた。加えて休憩施設混雑著しく平日夜間には大型車駐車スペース不足し休日にはレジャー目的小型車スペース不足するという事態に直面した休憩施設については、園地緑地駐車マス切り替える工事急場しのいだ大井松田IC - 御殿場IC間の改築 画像左 : 路線改良され大井松田IC - 御殿場IC間。左側片側3車線道路増設された上り線右側当初往復4車線道路で、新上り線開通機に4車線全て下り線となった画面右端が再度移転強いられた寺院で、改築特有の問題浮き彫りにした。画像右 : 既存線との交差は2か所。画像その内吾妻山トンネル都夫良野トンネル間に架かる鍛冶屋東名最初渋滞緩和目的とした大規模改良は、大井松田IC - 御殿場IC間である。これは渋滞慢性化した本線について、渋滞箇所事故多発地点など多角的に検討し、各インターチェンジ区間毎に改築必要性と緊急性精査し結果、本区間選定されたもので、1982年昭和57年1月開催第26回国土開発幹線自動車道建設審議会にて整備計画の策定至った改築では往復4車線を6車線化するが、工事前提条件として東名営業しながら施工する。この制約から、4車線両側に1車線ずつ付け足す方法が全区間採用できなかった。特に東名酒匂川橋等の高い橋脚と、都夫良野トンネル吾妻山トンネル営業しながら拡幅することは困難であり、さらに土地の利用形態にも問題があった。東名並行する平地住居地区広がり、しかも国道246号国鉄御殿場線位置して高密度に利用されていることから、この点でも道路両側への拡幅は困難であった考慮結果両側への拡幅と、3車線別途建設する2形態採用する至ったしかしながら大井松田IC - 御殿場IC間25.3 kmのうち、両側拡幅御殿場IC寄りのわずか5.1 kmで、それ以外後者別線建設となった別線平地側への新設避けることから、大井松田ICから吾妻山トンネル間は既存線の山側北側)に設けてほぼ並行して建設都夫良野トンネルから小山バスストップ付近までは逆に既存線の北側平地となっていることから、反対南側山地建設した。これにより別線既存線を軸にねじれることから、既存線を横断する箇所存在する別線特徴としては、並列以西では箱根外輪山端部通り、この点で鮎沢川沿いの谷筋を通る既存線とは著しく様相異なる。この山地部尾根南北方向位置し、そこを別線東西貫通することから、この区間トンネル橋梁連続する。このことは谷筋沿って走る既存線よりもカーブ少なくなることを意味し全体的に下り坂となっている本区間において安全性向上した。ただし、並列区間では既存線に併走する関係上、既存線の線形類似した線形用いざるを得なかった。別線並列区間大井松田IC - 吾妻山トンネル間で既存線の北側位置して大井松田IC上り線そのまま接続する。このことから別線上り線専用となった別線吾妻山トンネル付近既存線の南側にまたぐが、小山町付近両側拡幅区間の上り線に接続する必要から、東名足柄橋構築して再度またいでいる。結果クロスポイントは2か所となった一方既存線は、上下4車線下り一方向として運用することになった既存線を下り方向統一する理由は、当該区間登り坂であるために、走行速度低下生じて渋滞温床となるところへ、4車線運用によって交通分散図って走行速度の向上を期待できるためである。さらに、既存登坂車線そのまま使用することが可能で、これにより緩速交通登坂車線誘導することによって、交通分散効果をより高めることができる。7車線化の運用1991年平成3年12月24日からで、以後渋滞なくなりラジオ等交通情報から「都夫良野トンネル」が消えた当該区間改築では、東名新設の時と同様に用地買収壁に突き当たった買収1983年昭和58年)から始まった。この時は、新設の際に用地明け渡した地主および寺院が、今度改築ルート被ったことから再度移転強いられる事象発生した今回買収では、金銭より代替地要求する声が強かったが、首都圏に近いところで似た値打ち土地を見つけることは甚だ困難であった何よりも山北町山林所有する業者との交渉難航し公団に対して20億円超の巨額補償要求したが、業者地上げ騒がれ金融会社ペーパーカンパニーであった別の業者至っては、土地提供する代わりに別線にできるパーキングエリアレストラン営業権要求したが、こうした不当な要求公団頑として突っぱねた。 厚木IC - 大井松田IC間6車線東名運用開始後首都圏交通量伸長著しく渋滞御殿場付近まで達するに及んだ。そこで、厚木IC - 大井松田IC間の拡幅行い1995年平成7年)までに往復6車線化された。当該区間は、大井松田IC以西区間異なり、全区間上下線の両側に1車線ずつ付け足す方式採用した横浜IC改良 横浜ICは特に渋滞酷く連絡する国道16号との合流端を発した渋滞は、料金所容量不足でさらに増幅し、それがランプウェイ遡って本線まで及ぶに至り最終的に本線通過する車両まで渋滞巻き込まれた。開通前における当IC予想され出入交通量46,000台(日換算)に対し渋滞深刻化し1988年昭和63年時点では67,000であった。当ICはその交通量多さからダブルトランペットで計画されこのため国道16号との取り付け立体交差であるが、IC前後にある交差点国道246号交差点県道18号交差点)による信号待機車列東名からの流出交通合流することで、ダブルトランペットの効果消失していた。公団料金所ブース増設と、ランプウェイの2車線化、付加車線設置により、それなりの効果をあげたが根本的解決には至らなかった。この時点公団追加ICの必要を認め、これはのちに横浜青葉IC設置へと至った。この結果国道246号立体交差完成とも相まって横浜IC東名川崎IC出口渋滞件数大きく減少した本線流出入もスムーズとなって本線平均速度が3パーセント向上した。なお、横浜青葉IC供用前に横浜市内東名インターチェンジが2か所になることを踏まえ利用者への誘導適切に図る必要から横浜IC1997年平成9年4月1日をもって横浜町田ICに名称変更された。 静岡IC - 焼津IC間の改築 画像左 : 静岡IC - 日本坂トンネル間。トンネル区間以外でも部分的に3車線化した。画像右 : 静岡IC - 焼津IC間も線増に伴って従来道路片方化したこのため左右ルート選択となった静岡県通過区間のうち、日本坂トンネル坑口先頭とした交通集中による渋滞が、年間250回以上という高頻度発生している状況鑑みて路線増設計画した対象区間は、静岡IC - 焼津IC間(11.8 km)で、この内日本坂トンネルを含む4.5 kmについて、既設本線往復4車線)の海側に新たに片側3車線本線新設し既設道路下り線上り線反転した上で片側4車線の上専用として運用することにした。また、上り線場合日本坂PAから静岡ICまでを3車線トンネル部4車線)、下り線トンネル手前から焼津ICまでを3車線化した。トンネル部の運用開始1998年平成10年3月27日である。

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