東武8000系電車とは - わかりやすく解説 Weblio辞書

ウィキペディア

索引トップ用語の索引ランキングカテゴリー

東武8000系電車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/01/12 05:48 UTC 版)

東武8000系電車（とうぶ8000けいでんしゃ）は、東武鉄道の通勤形電車。

脚注

注釈

^ 非冷房仕様当時、ならびに800系・850系（2M1T編成）は2.5 km/h/s。
^ 東武では同一系列内、または改造によって登場した車両の区分に関して「型」の表記を使用しており、本系列内においてはそれぞれ800型・850型と表記される。
^ 1975年度のみ本系列の新製は行なわれなかった。
^ ただし、単一形式での私鉄最多両数は京浜急行電鉄旧1000形の「デハ1000形」の356両である。
^ 取引は1969年（昭和44年）限りで中止。
^ 双方とも、主たる置き換え対象は国鉄モハ63形に由来し、20 m級片開き4扉車体を備える。
^ ただしこの方針は後年の3R車改造により一部で崩れた。国鉄103系は制御システムを1C8M方式に統一しており、主電動機も端子電圧375 Vの1系列のみで^[要出典]、編成長によりMT比の変動や編成組成制約が生ずる。
^ 103系は重通勤路線での運用を考慮して高減速度重視で、他の国鉄新性能電車同様に発電ブレーキ装備^{[独自研究?]}。103系では、発電ブレーキの際に定格の約2倍の電圧が電動機にかかることも、各電動機の定格電圧を架線電圧の約1/4と低く設定できる1C8M方式を採用した理由の一つであった^{[独自研究?]}。
^ 103系でも、増備途中の一部形式でインフレナンバー車両が存在する。
^ 西武のケースは旧性能車との混結が前提にあり、マスコン自体も旧性能車（ひいては旧型国電）と同等品であった。東武の場合は混結こそ無いものの7800系との操作統一を図ったもので、次の10000系においても力行は3ノッチである。ただし同系では抑速ノッチが加わってハンドルの形状が異なり（跳ね上げ式ではない）、オフ位置が再び手前になった。
^ 住友金属工業ではFS形式の台車各種について、型番の100の位で駆動方式等を分類しており、それぞれ3は平行軸カルダン駆動台車、0は主電動機を装架しない付随台車に対して付与されている。
^ 国鉄形式DT200 - 202・TR7000の各形式。0系・200系・100系の新幹線電車各系列に採用された。
^ もっとも、このFS356・056の場合は両抱き式のブレーキワークを構成した結果、ディスクブレーキや片押し式のブレーキワークを構成する台車と比較してさらに長くなってしまっているという側面もある。両抱き式ブレーキを採用した場合、台車は一般に4 m級の全長となるが、本形式の場合もその例に漏れない。なお、FS356の自重は1基あたり8,220 kgで、鋳鋼製台車枠であることもあって溶接構造を採用するS形のFS396と比較して約1 t重い。
^ これにより軽量化が実現した。もっともこの変更には住友金属工業社内での熟練鋳造技術者の定年退職で高度技術の伝承が絶え、1960年代後半以降は大型鋳物による一体鋳鋼台車枠の製造が次第に困難になっていった、という背景事情が存在する。
^ 名古屋鉄道では特急形車両にも使われている。
^ なお、輸送時は編成単位ではなく、往復とも2両ずつでの輸送だった。
^ 最終落成車は1983年（昭和58年）に新製された81117Fである。
^ クハ8100形は偶数、クハ8400形は奇数が欠番となる。
^ 塗装の簡略化に関しては週休二日制の導入に伴う検査時間の確保のためだったとする説や、当時の東武鉄道の労働組合が国労並みの組織力と暴力性を有していたため、アジ電対策として石灰で書かれた文字が目立たないようにしたとする説も存在する^[8]。
^ 東武では、「更新」とは旧型車の部品を流用し車体新製を行うことを指すため、車体は元のままであるこの工事は単に「修繕工事」としている。
^ 未修繕車も後に施工されている。
^ 同年度は他に4R車1編成と2R車2編成がバリアフリー+ワンマン化されている。
^ 8118Fが最初の編成で当初は4Rであったが、本線へ再転配ののちに2Rの8518Fを中間車化改造して6Rとなった上に野田線へ転属。現在は廃車。
^ 修繕施工直後転属車や未修繕車も一部あった。
^ この部分で立ち止まったり喫煙されるのを防ぐため。
^ 6173F - 6179Fは東武6050系初の完全新造車である。
^ 同ユニットが冷房非搭載で落成したのは組み込み先編成である8114Fが非冷房仕様であったことによる。
^ 2R車のモハ8500形・クハ8600形は最終製造番号が「80」のため、インフレ番号はない。