シリーズの解説

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シリーズの解説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/12 23:07 UTC 版)

「三菱ふそう・DC系エンジン」の記事における「シリーズの解説」の解説

6DC2、8DC2-C、8DC2、8DC6-C、8DC6、10DC6は予燃焼室式、その他は直接噴射式である。 6DC2(9,955cc、200PS、67kgm) 8DC2-C(13,273cc、230ps、78kgm) 8DC2(13,273cc、265ps、89kgm) 8DC4(13,273cc、250ps、89kgm)（構内専用車のみ設定） 8DC4(13,273cc、265ps、89kgm) 8DC6-C(14,886cc、280ps、96kgm) 8DC6(14,886cc、300ps、103kgm) 8DC7(13,804cc、280ps、96kgm) 8DC8(14,886cc、295ps、104kgm)（構内専用車のみ設定） 8DC8(14,886cc、305ps、104kgm) 8DC8(14,886cc、275ps、96kgm)（昭和54年規制） 8DC8(14,886cc、290ps、100kgm)（昭和58年規制） 8DC8(14,886cc、275ps、100kgm)（平成元年規制） 8DC9(16,031cc、310ps、108kgm)（昭和54年規制） 8DC9(16,031cc、320ps、110kgm)（昭和58年規制） 8DC9(16,031cc、300ps、105kgm)（平成元年規制） 8DC9(16,031cc、310ps、107kgm)（平成6年規制） 8DC9(T)(16,031cc、360ps、130kgm) 8DC9(T0)(16,031cc、380ps、142kgm)（ツインターボ） 8DC9(T2)(16,031cc、430ps、160kgm)（インタークーラー付ツインターボ、昭和58年・平成元年規制） 8DC9(T2)(16,031cc、440ps、160kgm)（インタークーラー付ツインターボ、平成6年規制） 8DC9(T6)(16,031cc、380ps、137kgm)（ターボ、バス用） 8DC9(T7)(16,031cc、390ps、146kgm)（インタークーラー付ツインターボ） 8DC10(16,752cc、335ps、120kgm) 8DC11(17,737cc、355ps、125kgm)（昭和58年・平成元年・6年規制） 8DC11(17,737cc、330ps、120kgm)（平成11年規制） 10DC6(18,608cc、375ps、130kgm) 10DC8(18,608cc、375ps、130kgm)（昭和49年規制） 10DC8(18,608cc、360ps、125kgm)（昭和51年規制） 10DC11(22,171cc、440ps、156kgm) 12DC2(19,910cc、350ps、120kgm)

シリーズの解説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/13 13:49 UTC 版)

「日産ディーゼル・P系エンジン」の記事における「シリーズの解説」の解説

最初に発売された直列6気筒のPD6型は、PRに搭載され、多少重量は増えるが4ストロークエンジン特有の静粛性と来るべき排出ガス規制を踏まえたもので、1973年（昭和48年）までにUDエンジンの生産中止とともに全数が4ストローク化された。 また、私鉄や第三セクター鉄道に向けた富士重工業（当時、現：SUBARU）製の新世代レールバスであるLE-Carや、鉄道車両と同等の車体構造を持つLE-DCに水平シリンダー型のPE6HまたはPE6HT、PF6HTが搭載された。なお、バスにおいて排気量が拡大されたり（KC-規制車（KC-UA460）ではPF6からPG6に拡大されていた。KL-規制車（KL-UA452）では水平シリンダー化および過給化され排気量自体は回帰した。さらにADG-/PKG-規制車（ADG-/PKG-RA27x）ではMD92エンジンに移行することで排気量が縮小）している）、富士重工業が鉄道車両製造から撤退し、気動車の製造が新潟トランシスに継承された現在でも、PF6HTが搭載された車両が継続生産されている。 基本構造は直列6気筒OHV、バルブは吸排気1個ずつの2バルブ、直噴式が主体であるが、低騒音で燃料（軽油）の質にばらつきがあった1980年代までは予燃焼室式のPP6Hがあり、低公害化を狙いにPF6Hをベースに開発されたCNG（圧縮天然ガス）仕様のPU6型はオットーサイクル化に合わせてガスミキサーと点火プラグが追加された。 無過給 (NA) とターボ過給仕様がある。1995年（平成7年）の平成6年排出ガス規制適合を機に、ターボエンジンはすべてインタークーラー化され、NAはバス専用となった。排気量は最終的に13.3リッターにまで拡大したが、日野自動車のK13Uと排気量は同程度であるにもかかわらず、実用トルクを重視して最高出力は235馬力である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/06 01:11 UTC 版)

「日産ディーゼル・F系エンジン」の記事における「シリーズの解説」の解説

F系最初のエンジンであるFD6型（直接噴射式）は、まずターボ吸気のFD6T型(170PS)が1975年より発売されていた初代コンドル（通称UDコンドル）に搭載された。その後、自然吸気のFD6型(150PS)が初代コンドル・RM90系中型バスに搭載されていたED6型エンジン（渦流室式、150PS）にかわって開発され、1979年にコンドルとK-RM80系中型バスに搭載されて発売された。同時にターボ吸気のFD6T型は175PSになった。ED6型、FD6型は共に総排気量は5,654ccである。1983年にフルモデルチェンジした2代目の「さわやかコンドル」では昭和58年規制に適合して採用された（性能は変更なし）。 1984年のモデルチェンジではコンドルと中型バスRMに搭載されるエンジンが変更になり、新開発のFE6型となった。このFE6型エンジンはF系の生産終了まで21年間の長きに渡って生産されることになる。総排気量は6,925ccで、FD6型より大幅にアップしている。自然吸気のFE6A型(160PS)とFE6B型(180PS)、ターボ吸気のFE6T型(200PS)の3種類がラインアップされ、2代目コンドル(通称コンドル・ザ・パワー)に搭載された。1986年のマイナーチェンジと同時にインタークーラー付ターボのFE6TA型(230PS)が追加された。バス向けには自然吸気のFE6型(180PS、FE6Bと実質的に同型)が用意され、P-RM81系に搭載された。1986年には大型ショート系の路線バスP-RP80系が、1988年には西日本車体工業製のボディを架装したP-RB80系が登場。同じFE6型エンジンを搭載した。また、P-RM81型、P-RB80型にはハイデッカーの観光型がラインアップされ、ターボ吸気のFE6T型(200PS)が搭載された。 1989年の平成元年排出ガス規制ではFE6型に一部改良が施され、出力が各エンジンで5PSアップした。ハイパーコンドル、U-RM・JM210系中型バスに搭載。 1991年にU-RP210FBN型大型ショート観光バスが登場。FE6T型を12→24バルブ化してインタークーラーを取り付けたFE6TA型ターボ吸気エンジン(235PS)が搭載される。 1993年にはコンドルがフルモデルチェンジし、ファインコンドルが登場。エンジンはFE6A型(165PS)の他、FE6TA型同様シリンダーを24バルブ化した自然吸気のFE6E型(195PS)、FE6T型(215PS)、FE6TA型(235PS)、FE6TB型(255PS)が搭載された。 1995年、平成6年排出ガス規制適合のためファインコンドル及びバスが一部改良。ファインコンドルと大型ショート観光バスのKC-RP250FBN向けにFE6TA型を出力強化したFE6TB型(260PS)が登場。また、FE6A型は170PSになり、EGRが採用された。同年、低公害化を狙ってファインコンドルにCNG仕様のモデルが登場し、FE6型をベースにオットーサイクル化を施し、ガスミキサーを追加してCNG燃料に対応したFU6型エンジン(180PS)が新しく開発、搭載された。 1999年、平成10年及び平成11年排出ガス規制（以下KK-/KL-規制と表記）に伴い改良。ラインアップは、従来からのFE6A・FE6TA・FE6TBの他、自然吸気エンジンではFE6E型を改良したFE6F型(206PS)が登場。インタークーラー付ターボエンジンのFE6TA型は240PS、FE6TB型は270PSに出力強化、CNGエンジンのFU6型は新たにインタークーラーを追加し出力が210PSに増強された。 2001年、日産ディーゼルは新型の大型トラッククオン及び、尿素SCRシステム「FLENDS」開発のため、KK-/KL-規制に続く新短期排出ガス規制対応中型エンジンの開発を断念。日野自動車から中型クラスエンジンのOEM供給を受ける事に合意した。 2004年、日野製エンジンを搭載した新短期排出ガス規制対応のコンドル(PB(PK)-MK/LK/PK/PW36B系)、中型バス(PB-RM360系・PK-JP360系)が発売される。 2005年、FE6系エンジンを搭載した平成10・11年排出ガス規制適合車種が生産終了。このため、FD6、FE6と続いた日産ディーゼル・F系エンジンは日本国内における25年の歴史に幕を下ろすこととなった。 2014年現在、EURO2またはEURO3に適合させたFE6TA・TB・TCの3種のエンジンを搭載するトラックを南アフリカ共和国、インドネシア、フィリピン、マレーシア、中南米において展開中。またFE6B、FE6Tの2種のモデルを排ガス規制未施行地域である中東やアフリカその他アジア地域向けに生産中。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/16 05:12 UTC 版)

「いすゞ・J系エンジン」の記事における「シリーズの解説」の解説

2011年現在では小型トラック・エルフにのみ搭載されているエンジンだが、かつていすゞが乗用車を生産していた時代にはビッグホーン、ミュー、ロデオなどにも搭載されていた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/16 05:12 UTC 版)

「いすゞ・H系エンジン」の記事における「シリーズの解説」の解説

1990年、平成元年排出ガス規制適合を機に小型トラック・エルフ、中型トラック・フォワードに搭載された。それまでの4B／6B系は高信頼性で低回転からのトルクが厚く扱いやすいエンジンで現在も産業用として用いられているが、このエンジンはシリンダーヘッドがコンベンショナルなプッシュロッド式のOHVレイアウトから、SOHCになり滑らかで力強いのが特徴である。近年はダウンサイジングターボにより6気筒から4気筒が主流になりつつある。また、いすゞ初のコモンレール搭載エンジンでもあった（6HK1-TC系、デンソー製ECD-U2）。このエンジンはモジュール設計となっており、エンジン型式「*H◯1」の「*」部分は気筒数を、「◯」部分は、内径×行程のバリエーションを指す（例：*HK1の場合、内径×行程は115×125）。 登場間もない頃はSITEC(サイテック)エンジンという愛称が存在した。(4代目エルフ・3代目フォワード)

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/11/23 06:19 UTC 版)

「三菱ふそう・6D2系エンジン」の記事における「シリーズの解説」の解説

基本構造はすべて直列6気筒、シリンダーブロックは鋳鉄製でDC系と共用し、シリンダーヘッドはプッシュロッド式のOHVである。 燃料噴射方式は予燃焼室式の6D21と圧縮天然ガス(CNG)仕様の6D24 (CNG) 以外はすべて直接噴射式である。 6D40は1気筒あたり4バルブ、その他は1気筒あたり2バルブである。 300 PSを超える高出力車にはパワータードが採用された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/11 06:32 UTC 版)

「日野・E13Cエンジン」の記事における「シリーズの解説」の解説

内径137mm×行程146mmの直列6気筒、排気量12,913cc。可変ノズルターボ、コモンレール式燃料噴射、コンバインドEGR、DPRクリーナーやエンジン協調制御コンピューターなどの採用により、平成16年排出ガス規制以後の自動車排出ガス規制に適合している。シリンダーヘッドは従来のK13C型のプッシュロッド式OHVからOHCに変更。給排気効率に優れた4バルブである。従来は直列6気筒は400PSまでで、それ以降はV型だったが、当エンジンは約13Lの排気量で520PSまで対応できるようになった。したがって軽量化にも貢献している。 2022年3月、認証試験の燃費測定においてのデータ不正が発覚し、出荷停止した。1951年の道路運送車両法施工後初の型式指定の取り消しとなった。