成立と崩壊の経緯

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成立と崩壊の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/22 11:56 UTC 版)

「大東急」の記事における「成立と崩壊の経緯」の解説

東京急行電鉄の直系前身となる会社は、デベロッパー・田園都市株式会社の開発した分譲地と省線（現在のJR）を結ぶための鉄道線として1922年（大正11年）に設立された目黒蒲田電鉄（目蒲電鉄）である。翌1923年（大正12年）に目黒 - 蒲田間（目蒲線、後の目黒線および東急多摩川線となる）を開業したが、それと並行する形で池上電気鉄道が1922年（大正11年）から1928年（昭和3年）にかけて蒲田 - 五反田間の路線を開業させた。これにより、両者は競合関係になる。付帯事業である乗合バスまで含めた競争は、目蒲代表者の五島慶太が池上電鉄の大口出資者である東京川崎財閥を口説き落として、1934年（昭和9年）に漸く併呑する形で収拾、池上電鉄の路線は自社の池上線とした。この「敵を身内にしてしまう」やり方は、主に株式の買い占めを図ることで行われた。 次いで、目蒲の姉妹会社である（旧）東京横浜電鉄（東横電鉄、現在の東横線の母体）と、玉川電気鉄道（玉電、後の田園都市線の一部と世田谷線の母体）が渋谷開発を巡り衝突した。東横電鉄の東横百貨店開業に対抗し、玉電は二幸を誘致して玉電食堂ビルを建設した。また、東横乗合と玉電バスも路線が錯綜し競合していた。玉電は東横に対抗すべく、路線が隣接しておりかつ同じ井上篤太郎が経営していた京王電気軌道と結託した。このような対立関係が続く中、五島はまた東京高速鉄道の建設といった案件を抱えており、同社渋谷駅を建設するためには、玉電の協力が不可欠であった。こうして、五島は玉電の大株主である千代田生命保険に働きかけ、大量の同社株式を取得した。これで企業乗っ取りは成功し、1936年（昭和11年）玉電は東横電鉄に合併された。また、これで東横電鉄と京王は関係会社同士になったが、五島と井上は依然として敵対関係であり、手を携えるどころか、逆に主として乗合バス事業の面で大いに対立していた。 上記でも触れた東京高速鉄道（後に帝都高速度交通営団を経て現在の東京地下鉄）は、渋谷 - 新橋 - 東京間の地下鉄建設を行う会社として、大倉財閥を背景に設立された会社で、東横電鉄の経営で実績のあった五島が常務（事実上の代表者）に迎えられた。五島は、東京高速鉄道の新橋以東の路線をすでに浅草 - 神田 - 新橋間で開業していた東京地下鉄道と結んだ方が良いと判断し、先方と交渉に及び直通することで合意したが、東京地下鉄道側は京浜電気鉄道と結んで京浜地下鉄道を設立し、新橋から品川方面への延伸計画を発表した。 約束を反故にされた形の五島は、直ちに東京地下鉄道の提携先である京浜電気鉄道株式の買い占めにかかり、まず同社の大株主であった前山久吉（内国貯金銀行頭取で、後に衆議院議員となった森美秀の義父）から株式を譲り受け、次いで同社の実力者である望月軍四郎の説得に当たった。これには前山や鬼怒川水力電気の利光鶴松も荷担し、三者による再三にわたる説得に漸く望月も応じることになり、1939年（昭和14年）4月東京高速鉄道が京浜電気鉄道ならびに姉妹会社である湘南電気鉄道・東京地下鉄道を傘下に収めることになった。 なお、東横電鉄と京浜電鉄は川崎乗合自動車の経営を巡って争ったことがあり、また大森地区や江ノ島地区で乗合バス事業が競合していた。また、目黒蒲田電鉄は（旧）東京横浜電鉄を合併して名称を逆に（新）東京横浜電鉄に改称し、京浜電気鉄道もまた湘南電気鉄道・湘南半島自動車を合併。統制経済に伴う企業の集約化が進んだ（東横電鉄を略して東横と呼び、一時は子会社の社名に東急ではなく東横が使われたこともある）。これら一連の企業買収、企業乗っ取りで五島はその手腕の強烈さから、苗字をもじって強盗慶太との異名をとった。鬼怒川水力電気の利光鶴松は上記の通り、五島の良き理解者であったが、自らが手掛けた山東半島の金鉱開発事業が経営上大きな負担となり、また主業であった電力事業が国家買収されたため、以降は採算の乏しい小田急電鉄だけとなってしまった。利光は同社の先行きは不透明であるが、高齢もあって自らの手での再建は難しいと考えた。このため引退を決意し、事業の一切を五島に引き継ぐこととした。 こうして1941年（昭和16年）9月、五島は小田急社長に迎えられ、同社の再建を担うことになった。 東横・京浜・小田急の3電鉄は全く異なる沿革を持ちながら、同一人物が経営することとなったため、経営の合理化と陸上交通事業調整法の趣旨に則って、合併することとなった。1942年（昭和17年）5月1日、三社合併が成立して「大東急」が誕生した。このとき、東横の一株主から「小田急の如き業績の悪い会社と1対1の比率で合併するのは企業価値を損ねる。」と反対されている。 陸上交通事業調整法の指定では、中央線以南が一ブロックとなっていたが、この地区では東急のほかには京王が存続していた。両社は関係会社であったが、既述の通り実態は反目し合う仲であった。京王の大株主は大日本電力の穴水熊雄であったが、穴水は以前東京地下鉄道株を五島に譲渡したこともあり、今回も五島に京王株を譲渡することに異存はなかった。しかしながら、穴水も事実上の実力者である井上篤太郎の意向を無視できず、結局五島は井上の説得にかかった。これまでも井上は「我が城（京王）は小さくともダイヤモンドだ。東京急行は規模はでかいかも知れないが瓦礫の山だ。」と言って合併話に取り合わなかったものの、戦時統制の波に京王が抗しきることはできず井上も合併を了承。1944年（昭和19年）5月31日遂に京王電気軌道は東急に合併した。 中央線以南ブロックでは、このほかに南武鉄道・鶴見臨港鉄道などの浅野財閥系の電鉄会社があった。これらの会社も東急の関係会社ではあったが、京王同様実態は競合関係にあった。五島は南武の役員にはなっていたが、協力関係はほとんどなかった。浅野系電鉄会社各社は戦時買収で省線に組み入れられたため、大東急に加わることはなかった（ただし、この買収を仕掛けたのは東條英機に請われて運輸通信大臣に就任していた五島である）。 五島の公職追放やそれに伴う終戦後の処理が後手に回る等、大東急は経営が行き詰っていた。東急本社では、戦災復旧、郊外への人口移動による輸送力増強などの喫緊の課題が山積し、資金調達問題も絡み、買収・合併により編入した各線が東急本社の重荷になっていた。ここで東急社内や労働組合でも、事業規模を適正化して戦後復興を早めるべきとの声があがり、東急本社は大東急の分割再編成を決定するに至った。 1948年（昭和23年）に大東急から京急・小田急・京王の3社が分離することとなった。 なお、経営民主化を目的として一部傘下企業については、大東急の解体前後に東急の持株を当該企業の役職員が買い取って、大東急傘下から独立した。この中にはのちに再び東急グループに復する会社（のちの日本貨物急送となる厚木通運など）や、一応独立するがしばらく東急の衛星企業で推移した会社（静岡鉄道・関東バス・神奈川都市交通 など）、独立後小田急の傘下に入った会社（江ノ島電鉄・神中興業）、完全独立を果たした会社（相模鉄道・東部ネットワーク・王子運送 など）などがある。日本交通のようにその後も名目上東急グループに長期間籍を置きながら、この時期に事実上独立を果たしていた会社もある。