導入に至る経緯

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導入に至る経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/09/05 16:05 UTC 版)

「当日版権システム」の記事における「導入に至る経緯」の解説

だが、ガレージキットの市場拡大とともにワンダーフェスティバルが拡大して行くにつれ、ワンダーフェスティバル内では、無版権ではあるがあくまでファン活動の立場からガレージキットを製作・配布するアマチュアディーラーと、正規の商品化権を取得しロイヤルティーを支払って商品を生産・販売するガレージキットメーカーとの摩擦が問題化した。また模型誌上では、大手玩具・プラモデルメーカーであるバンダイと一部ガレージキットメーカーによる版権意識の向上を促すキャンペーンが展開されるようになった。 そういった状況の中、ゼネラルプロダクツは各版権元に対して個別に交渉を行ない、アマチュアディーラーがイベント当日、イベント会場内だけに限り商品として展示・販売することについての了解を取り付けていった。緊急避難的な措置ではあったものの、これによって当日版権システムが実現することとなった。

導入に至る経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/15 04:45 UTC 版)

「Halo (フォーミュラカー)」の記事における「導入に至る経緯」の解説

フォーミュラカーレースでは、過去にアラン・ステイシーやトム・プライスなど、ドライバーの頭部に物体が衝突して死亡する痛ましい事故が起きている。1990年代以降はサイドプロテクターやHANSなどの安全装具が導入されてきたが、頭部への重大な衝撃を回避する安全策は実施されなかった。 頭部保護装置を検討するきっかけとなったのは、2009年7月19日にFIA F2選手権で起きたヘンリー・サーティースの死亡事故である。クラッシュした車から外れたタイヤホイールが弾みながらコース上に戻り、現場を通りかかったサーティースの頭部を直撃し、彼の命を奪った。さらにその6日後、F1ハンガリーGPではルーベンス・バリチェロの車から外れた小さなばねがフェリペ・マッサのヘルメットを直撃し、マッサは頭蓋骨骨折などの重傷を負った。 最初に考えられたのは頭部周辺を透明なポリカーボネート製キャノピーで覆い、クローズドコクピット化するという案だった。2011年には国際自動車連盟 (FIA) の研究機関であるFIAインスティテュートが、F-16ジェット戦闘機に付いているものと同型のキャノピーにタイヤホイールを高速で衝突させるテストを行った。さらに、コクピット前方に風防（ウィンドスクリーン）や金属製のロールフープを取り付けるという案で、同様のテストが行われた。 2014年の日本GPではコースオフしたジュール・ビアンキのマシンが撤去作業中の重機の下に滑り込み、ビアンキは頭部にダメージを受けて昏睡状態に陥る（2015年7月に死亡）。2015年8月23日にはインディカー・シリーズ第15戦でクラッシュしたマシンの破片がジャスティン・ウィルソンの頭部を直撃し、ウィルソンは翌日死亡。FIAはグランプリ・ドライバーズ・アソシエーション (GPDA) からの要請を受け、2017年からの頭部保護装置導入にむけて実証作業に入った。 FIAは最終的にロールフープ方式を選択し、2016年3月に「Halo型」「3本の柵型」「滑り台型」の3種類のデバイスとテスト結果を公開。この中からメルセデスが提案したHaloタイプを採用し、2016年のF1シーズン中、合同テストやグランプリウィーク中のフリー走行の時間を使って、フェラーリが実走テストを担当した。レッドブルは代替案として風防型の「エアロスクリーン」を開発し、見た目的にはHaloよりも優れているという評価を得たが、FIAは強度や頭部周辺のスペース不足を理由として採用を見送った。FIAは2017年からのHalo導入を目指していたが、F1ストラテジーグループの会議で反対票が投じられ、導入時期が延期された。その後はフェラーリ以外の各チームでもHaloのテストが継続された。 2017年にはFIAが風防型の「シールド」を公開し、Haloに代わって優先的に開発されることになった。しかし、イギリスGPフリー走行でシールドを試したセバスチャン・ベッテルは1周でテストを打ち切り、「視界が歪んでいてめまいがした」「風を巻き込んでヘルメットが押された」と否定的なコメントを残した。翌週7月19日、F1ストラテジーグループは一転して2018年からF1にHaloを導入することを決定した。FIAは安全面で最も優れていると説明したが、会議に出席した10チーム中9チームが反対したといわれており、2018年に間に合わせるためにはこれ以外の選択肢がなかったという見方もある。また同年からはFIA F2においてもHaloが導入されることになった。

導入に至る経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/05/03 04:27 UTC 版)

「ヴェリブ」の記事における「導入に至る経緯」の解説

フランス国内では、自動車の渋滞による公害が問題視されており、首都であるパリ市は、他の都市と比べ特にその問題が深刻化している。従来からパリ市では、この問題に対処するために、路上駐車防止を目的とした地下駐車場の建設、駐車違反の厳重な取り締まり、駐車料金の値上げなどが実施されてきたものの、具体的な成果は表れてこなかった。そこで、パリ市長であるベルトラン・ドラノエは、2001年の就任以来、「Paris respire! - 息ができるパリ」というスローガンを掲げ、夜行バスの都心から郊外への運行、歩道の拡張、バス・タクシー専用レーンの設置、トラム（路面電車）の敷設など、2020年までに、パリ市内の自動車交通量を40%縮小させることを志した大胆な政策の一部としてヴェリブが導入されるに至った。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/27 16:16 UTC 版)

「近江鉄道デハ1形電車」の記事における「導入に至る経緯」の解説

大正時代の後期は発電所の建設が各地で進み、それに伴って電化される地方私鉄が増えてきており、近江鉄道でも全線を電化する方針となった。そのはじめとして彦根 - 多賀間を直流600 Vで電化したが、経営の厳しかった近江鉄道には全線を電化できるほどの資金力がなかった。そこで滋賀県下を配電地域に置き、電力の大口の需要先として電鉄会社を求めていた宇治川電気に経営権をゆずることとなった。その資金力に支えられて1928年3月に高宮 - 貴生川間の電化工事および既存区間の昇圧工事が完成し、翌4月から電車の運転を開始した。その際に登場したのがこのデハ1形である。

導入に至る経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/12 23:23 UTC 版)

「上毛電気鉄道700型電車」の記事における「導入に至る経緯」の解説

上毛線では、1990年8月1日より東武鉄道から譲り受けた3000系・3050系を300型・350型として使用していたが、吊り掛け駆動方式で保守費用を増大させていたことや著しい老朽化、また冷房が搭載されておらず当時の社会情勢に合っていなかったことから、1998年から2000年にかけて、京王電鉄から3000系電車を譲り受けたものである。導入に際しては地元自治体からの補助を受けている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/12 15:49 UTC 版)

「北陸鉄道8000系電車」の記事における「導入に至る経緯」の解説

1990年代に金沢市の都市開発計画の一環として、浅野川線北鉄金沢駅の地下移転が決定した。この路線ではそれまで、各線由来の車両10形式の旧型車両が使用されていたが、これらはすべて半鋼製車体であったことから、路線の地下化に伴い必須となる火災対策・不燃化基準に対応させることが不可能であった。そのため、北鉄では基準に適合する中古車両の購入を検討していたところ、京王重機整備より京王3000系譲渡の打診があり、これらを購入して従来車を代替することとした。 こうして8000系の導入が決定した。なお、本項で扱う両系列の購入に際して、北鉄では近代化助成制度に基く助成金の交付を受けている。 8000系導入に伴い、架線電圧の1500V昇圧も同時に施工されることとなり、1996年（平成8年）12月19日をもって従来型吊り掛け駆動車を全て置き換えた。なお、浅野川線では同日よりワンマン運転を開始し、8000系も当初よりそれに対応した仕様とされている。 その後、石川線に残存していた旧型車の代替と、夏季の実質的な冷房化率100％達成のために、2006年（平成18年）11月に7700系モハ7701-クハ7711の2両が石川線に投入された。外観上における基本的な仕様は8000系に準じているものの、石川線の主力形式である7000系（元東京急行電鉄7000系）と互換性を持たせるため、主要機器については大幅な設計変更が加えられているが、詳細は後述する。