バブル崩壊後

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バブル崩壊後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/06 07:47 UTC 版)

「秀和」の記事における「バブル崩壊後」の解説

1990年（平成2年）3月末、不動産業界向け融資の総量規制が実施される。当時、秀和の借入金は1兆1000億円を超えていた。兜町では、「1兆円のカネを、3分の1を海外不動産に、3分の1を国内不動産に、残り3分の1を株の運用に回している」といわれていたが、株と地価の暴落で、その年の11月末には、不渡り説が飛び交う騒ぎになった。窮地に陥った秀和の救済に乗り出したのが、中内功率いるダイエーである。秀和と流通株の処理に関して協定を結んでいたダイエーは、忠実屋、マルエツなど秀和が買い占めた流通株を担保にして秀和に対して、1100億円を融資した。小林は辛くも危機を脱するが、融資の返済期限になっても小林から返済がなかったためダイエーは担保権を行使して、秀和が保有する忠実屋とマルエツの株を手に入れ、労せず2社を傘下に収めた その後も債務に苦しみながら、96年10月に茅場町タワー、00年9月に最後の秀和水天宮レジデンス（現：COMODO水天宮レジデンス）を竣工させるが、結局、05年社名を「山城」に変更した後、保有するビルを全て売却したうえで解散した。 小林は、秀和から資産・管理業務等を引き継いだレジデンス・ビルディングマネジメントの経営にも関与したが、2011年（平成23年）4月死去した。

バブル崩壊後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/04 02:09 UTC 版)

「しらけ世代」の記事における「バブル崩壊後」の解説

2022年（令和4年）現在、しらけ世代と呼ばれる年齢は概ね57歳から72歳である。多くは定年になって既に子育ても終え、エンプティ・ネストとなっており、特にポスト団塊の世代に属する年長のしらけ世代は高齢者の年代に入っている。

バブル崩壊後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/01 20:10 UTC 版)

「日本の財政問題」の記事における「バブル崩壊後」の解説

その後バブル景気により1990年までは歳出・税収とも上昇の一途を辿り、バブル経済の絶頂期と前後して1990年には一時的に赤字国債脱却を達成するも、バブル期の終焉を境に税収が下降に転じ、一方でバブル崩壊以降、落ち込んだ税収を補うため国債発行が増大したが、97年以降は緊縮財政政策で歳出拡大が大きく抑制された。また、消費増税が繰り返されて消費税収は増加したが、内需が毀損されることで所得税・法人税の税収が大きく減少し、税収全体の落ち込みが発生した。 1995年の村山内閣で、武村正義元大蔵大臣は、「財政危機宣言」をしている。 橋本龍太郎内閣は、1985年のアメリカのグラム・ラドマン法にならって財政構造改革法を制定し、期限を設けて消費税率2%引き上げ・所得税の特別減税の打ち切り・医療費の自己負担の引き上げを行い（総額9兆円程度の国民負担の増加）、財政赤字を縮小させようとした（不況の深刻化によって後に停止する）。1980年代には概ね対GDP比60%超の水準にあった政府の債務残高はバブル崩壊を機に急激に上昇し、1997年頃には対GDP比が100%を突破。度重なる資金注入でも日本経済は低迷を続けたため、2001年頃には150%を超える水準にまで到達した。 2000年代半ばにはいざなみ景気や骨太の方針により債務残高は微減したものの、2007年に起こった世界金融危機や2008年のリーマン・ショックなどの影響から財政拡大を余儀なくされ、加えて2011年には東日本大震災が発生し、その復興のための復興債が発行され、この年は新規国債が過去最高の55.8兆円となった。 第2次安倍政権が発足する1年半前の2011年6月、野党だった自民党は「Ｘ-dayプロジェクト報告書」を出した。国債暴落で財政危機が起きる「Ｘ-day」に備える報告書である。積み上がった借金が原因で日本国債が信認を失い、政府の資金調達が困難になり、金利が暴騰し、経済や国民生活が大打撃を受ける可能性を指摘した。報告書とは別に、「万が一の事態」が起きたときの緊急対応策をまとめ、財務省や日本銀行など関係部局で共有する念の入れようだった。当時は欧州債務危機が起き、東日本大震災からの復興財源の確保も議論されていた。 財政への関心度の高さは、当時の民主党政権と野党の自民、公明が税率5％から10％への消費増税を決めた12年の「3党合意」を後押しした。 2014年10月16日、麻生太郎財務相は参院財政金融委員会で「今（2014年）の日本で、ハイパーインフレになるはずがない」「財政破綻は考えられない」と述べた。 2015年2月2日、NHKニュースにて「国の債務超過490兆余、10年間で倍に」と報道された。2015年2月16日、NHKの報道番組「ニュースウオッチ9」にて「『預金封鎖』もうひとつのねらい」が放送された。社会保障への支出が多くて、高福祉低負担が問題になっている。

バブル崩壊後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/10 23:02 UTC 版)

「はとバス」の記事における「バブル崩壊後」の解説

バブル経済の崩壊ははとバスにも影響を及ぼしていた。経営面では1993年から4年連続で赤字を計上、累積の借入金は70億円に達していた。そこで1998年に従業員の賃金カットや不採算コースの廃止、はとバス旅行の清算などのリストラを行い、並行して社員のお客様満足向上と意識改革に取り組んだ結果、1998年度には3億6000万円の経常黒字を計上、2002年度には累積赤字を解消して復配を実現した。 同じ頃に進められたバス事業の規制緩和や、東京都が筆頭株主で長年の都内の定期観光バス運行の実績もあることから、2003年4月より東京都交通局から一部都営バスの運行業務の受託を開始した。 詳細は「#都営バス業務受託」を参照 2019年2月に港区港南1丁目に複合ビルShinagawa HEARTが竣工した。 2019年に発生した新型コロナウイルス感染症 (COVID-19)による東京都から都民への外出自粛要請、及び周辺自治体における都内への移動自粛要請が2020年3月25日に出されたことを受けて、4月10日までは定期観光・募集型企画旅行いずれも運行・催行コースを限定し土曜・日曜を運休、更に4月7日の政府の緊急事態宣言を受けて全コースが運休された。5月25日に緊急事態宣言が解除されたことで6月13日より定期観光バスがコース限定で運行を再開した。この結果、東京都内定期観光バスの年間利用者数は2018年度の816,303名に対し2019年度は447,154名と前年比54％に減少した。しかし2021年に新型コロナウイルスの変異種の感染が拡大したことで緊急事態宣言が1月8日と4月25日に発令、それぞれの解除まで運休となる。 2020年9月30日の浜松町バスターミナル閉鎖に伴い浜松町案内所も閉鎖、同ターミナルを集合・出発地とする募集型企画旅行は既存の新宿や池袋の他、京橋エドグランなどに集合・出発地が変更された。

バブル崩壊後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/08 06:50 UTC 版)

「シルクロードタウン21」の記事における「バブル崩壊後」の解説

バブル期に各地で計画された再開発計画の例に漏れず、バブル崩壊後にはシルクロードタウン計画も難航することとなった。 不況のあおりを受け、世界建築博の開催予定年であった1998年になっても、ダイエー系のオリエンタルホテルと三井不動産系の三井不動産ホテルマネジメントが競った結果、三井ガーデンホテルが進出することとなった再開発ビルと、市民ホール「なら100年会館」、コミュニティ住宅と称する市営住宅が完成した以外、ほとんどの敷地が更地のままであった。この為、市は世界建築博の開催を「2010年までに開催」に変更。1999年には開催そのものを中止した。 百貨店の誘致も難航し、2000年12月に奈良そごうが閉店すると、誘致はより困難なものとなり、2001年には誘致そのものが中止され、百貨店誘致検討委員会も解散となった。 2005年、奈良市は百貨店誘致予定地で遊休地となっていた南側の土地に教育センターや保健所を含む複合施設の建設を発表。また、2007年には同じく百貨店誘致予定地の北側の遊休地に外資系ホテル「コートヤード・バイ・マリオット」の誘致を発表。両方とも平城遷都1300年にあたる2010年の完成を目指していた。駅東側では、ジェイアール西日本不動産開発による再開発ビル「JR奈良駅NKビル」が2009年2月に開業。2010年には奈良駅の完全高架化（2008年6月に一部高架化）も計画されており、奈良市の玄関口としての整備が続けられているが、遊休地への外資系ホテルの誘致が2009年に頓挫するなど、2008年以後の世界的な経済不況の影響を受けており、西口は未だに広い遊休地が残る状態である。

バブル崩壊後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/07 15:09 UTC 版)

「ホストクラブ」の記事における「バブル崩壊後」の解説

1990年代、愛田観光が歌舞伎町で勢いづいていた頃、ホストクラブで遊ぶほどの経済力がない女性はショーパブ、サパークラブ（英語版）、スナックバーなどのクラブにて遊ぶようになっていた。かつてはホストクラブからこちらに移るのは都落ちを意味したが、前述のバブル崩壊に際して、愛田観光との直接的な競争を避け歌舞伎町での生き残りを図った。こうした店舗はニューホストクラブと呼ばれることもあった。歌舞伎町のパブやスナックバーの経営難による賃料の下落により、営業終了後の店舗が廉価で貸し出されるようになったことも、増加の一因に挙げられる。愛田観光も自身の地位の安定や客層が異なること、不景気を理由に、蹴落とすようなことは行わなかった。こういった店舗は新風俗と呼ばれるファッションマッサージ、性感ヘルス、イメージクラブなどの客が足を運んだ。他には社会問題に挙げられた10代の少女たちによる援助交際も主要な客となっていた。またこの時代の店舗の大部分は無許可で、ヤクザなど裏社会との繋がりも深かった。 1996年春、高見翔が同名のスナック閉店以降に開店する、ホストクラブのセシル30を開店した。その後エースとなる頼朝が加わり、セシル30は半年後に店舗規模を拡大してトップダンディーと改称した。1997年5月、森沢はロマンスを開店し、給与体系の変更によって脚光を浴びた。ロマンスは他店舗から参入したホスト、さらに向井英二、香咲真也というトップホストを得たことで勢いを増した。また同時期に、向井や頼朝、手塚など学生からホストに転じるという、バブル崩壊の不景気によって学生がホストになる風潮が生まれた。この頃の主要な客の獲得方法は客引きで、ホストは新人もベテランも午前零時過ぎに客引きのために街頭に立っていた。またトップに立ったホストを優遇することで、店舗の成績主義を示すとともにホスト間の競争を激化させて、ロマンスは売り上げを伸ばした。1998年5月に店舗拡大したロマンスは、男性用風俗雑誌にて広告を掲載し、目を通した風俗嬢が通うようになった。

バブル崩壊後（安定成長期終焉後）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/13 04:14 UTC 版)

「名古屋鉄道」の記事における「バブル崩壊後（安定成長期終焉後）」の解説

1991年（平成3年）4月21日 - 片道普通乗車券の様式を、郡部線開業時より続いた行先表示から金額表示式へ変更。これにより切符売場の券売機を更新（これ以前には新名古屋駅では方面別に券売機を分けていたが、この変更により方面別での区分けを廃止し、同駅の全券売機で自社線全方面の行先を購入可能に変更）。 1992年（平成4年）4月1日 - CI導入、シンボルマーク、コーポレートカラー（メイテツブルー）などを制定。 11月24日 - 白紙ダイヤ改正。1000-1200系の増備にともない一部指定席車編成を特急専用車両に統一。 1993年（平成5年）5月30日 - 全駅で朝夕のラッシュ時間帯のみ禁煙とする「禁煙タイム」を実施。 8月12日 - 上小田井駅周辺の連続立体化工事完成により、犬山線も地下鉄鶴舞線と相互直通運転を開始。 1994年（平成6年）6月 - 創業100周年を記念し、岐阜県可児市に名鉄資料館が開館。 1995年（平成7年）5月30日 - 美濃町線・岐阜市内線を除く全駅を終日禁煙とする（ただし、地下駅以外では喫煙コーナーを設ける）。 7月29日 - 新一宮駅高架化。翌年6月には付近の立体交差事業完成と新一宮駅バスターミナルの使用開始。その後、2000年11月に名鉄百貨店一宮店の移転開業をもって新一宮駅再開発が完成を見ることとなる。 1996年（平成8年）4月8日 - ダイヤ改正。旧型（非冷房）車淘汰により1,500V路線の全車冷房化を達成。 1998年（平成10年）6月1日 - 西尾線・蒲郡線（西尾 - 蒲郡間）でワンマン運転を開始（1,500V線区では初。2008年以降は蒲郡線のみとなる）。 1999年（平成11年）4月1日 - 美濃町線（新関 - 美濃）を廃止。 5月10日 - ダイヤ改正。1600系（後の1700系）が運行開始。あわせて、従来の「指定席車」（座席指定券）を「特別車」（特別車両券「ミューチケット」）へ変更する制度改正も実施。また、1990年代を通じて展開されたJR東海とのスピード競争 は本改正で終息となる。 10月 - 名鉄バス加木屋管理所を知多乗合（知多バス）へ移管。 2001年（平成13年）10月1日 - ダイヤ改正。特急「北アルプス号」を廃止。これをもって36年間継続した（名岐鉄道の乗り入れ開始から中断をはさんで49年目を数えた）高山本線への直通運転が終了。同時に揖斐線（黒野 - 本揖斐）、谷汲線、八百津線、竹鼻線（江吉良 - 大須間）を廃止。 2003年（平成15年）3月27日 - 上飯田連絡線が開通、小牧線と新規開業の地下鉄上飯田線への直通運転を開始。同時にSFカードシステム「トランパス」を小牧線に導入（SFパノラマカード発売開始）。以後、順次「トランパス」導入路線（駅）の拡大を進める。また、前後駅に建設されていた待避線の使用を開始し、急行などの頻度が増えた。2003年度は車両の新造がまったく行われない異例の年となった。 2004年（平成16年）4月1日 - 三河線西中金 - 猿投間、碧南 - 吉良吉田間を廃止。 5月11日 - 名鉄の全額出資会社として「名鉄バス」を設立。10月1日付で路線バス部門 を全面的に「名鉄バス」へ移管。また、岐阜市内・近郊路線は岐阜乗合自動車（岐阜バス）へ譲渡。 10月1日 - 創業110周年記念事業 「名鉄お客さまセンター」営業開始。 2005年（平成17年）1月29日 - 白紙ダイヤ改正。空港線が正式開業し、2000系「ミュースカイ」・2200系が運行開始。また、定期列車として初めて豊橋駅から常滑線への直通特急列車を設定。同年2月、中部国際空港開港により空港連絡鉄道としての使命を担う。特別停車などで曖昧だった列車種別を、今までの“特急・急行・普通”の3種別から“快速特急・特急・快速急行・急行・準急・普通”の6種別に分割し、例外を極力減らして各種別の停車駅を明確化した。 空港線開業と同時に、新名古屋・新一宮・新岐阜の3駅を「新◯◯」から「名鉄◯◯」に改称する駅名変更を行う。 空港線開業による改正で、利用者が少ない特急列車の廃止や各列車の運行区間縮小など輸送力の見直しも実施。 2月1日 - 豊橋 - 金山・名鉄名古屋間の2枚組回数乗車券「なごや特割2平日」「なごや特割2土休日」発売開始。 4月1日 - 岐阜600V線区（岐阜市内線・揖斐線・美濃町線・田神線）を全廃し、全線が直流1,500V電化の路線となり、併用軌道が存在せず事実上「鉄道線」として運行されている豊川線を除き、軌道線（いわゆる路面電車路線）が消滅。これにより総営業キロが東武鉄道（463.3km）を下回り、JR以外の民鉄第2位から第3位に後退。 6月 - 名鉄住商工業を解散。 2006年（平成18年）4月29日 - ダイヤ改正にあわせ名古屋本線（伊奈駅 - 黒田駅間）など9線区130駅に、乗車駅の磁気情報を記録する「乗車券確認システム」を導入。 9月 - 空港特急「ミュースカイ」を除く全特急列車を一部特別車編成とする、特急政策の見直し計画を発表。 2007年（平成19年）6月30日 - ダイヤ改正。犬山線 - 河和線直通系統の特急列車の約半数を、一部特別車編成に置き換える。 2008年（平成20年）12月27日 - ダイヤ改正。パノラマカー7000系が定期運行を終了。中部国際空港連絡への速達列車「ミュースカイ」以外は全特急（快速特急）が一部特別車編成で運行となる。2006年に発表した特急政策の見直しが完了。 12月29日 - 福井鉄道福武線の赤字補填と存続問題の解決策として、同社に対して1株（10億円）の増資を行うと同時に、保有する全福井鉄道株を沿線の支援団体や第三セクターに1株1円で譲渡し、福井鉄道の経営から撤退。これにより福井鉄道は名鉄グループではなくなった。 2009年（平成21年）4月1日 - 豊橋 - 金山・名鉄名古屋間の2枚組回数乗車券「なごや特割2平日」の発売価格を1,800円から1,700円に値下げ。 5月9日 - 定額給付金の支給に合わせて1セット1万2,000円（SFパノラマカード2,000円分、名鉄百貨店商品券1万円分、名鉄百貨店特別お買物券1,000円分）を4,000セット発売。 2010年（平成22年）9月16日 - 携帯位置登録ゲーム「コロニーな生活☆PLUS（以下コロプラ）」のキャンペーン「日本縦断!花いっぱい位置ゲーの旅」に参加。 2011年（平成23年）2月11日 - ICカードmanacaを、蒲郡線と広見線を除く全線に導入。 3月26日 - ダイヤ改正。朝ラッシュ時における特急需要に対応。 3月29日 - ファミリーマートと基本契約書を締結。 6月14日 - コミュニケーションスローガン『ココロをつなぐ、あしたへはこぶ。』を策定。 2012年（平成24年）2月29日 - トランパス、バスカードの利用終了。回数乗車券の販売終了（特殊割引回数券を除く）。 4月 - 神宮前駅東口に鉄道センタービル竣工。これにともない、鉄道事業本部の管理部門を名鉄バスターミナルビルから鉄道センタービルへ移転。 4月5日 - コロプラとタイアップ第2弾「乗り物コロカ付き1DAY フリーきっぷ」発売。 4月21日 - manacaについてJR東海のTOICAとの相互利用を開始。 2013年（平成25年）3月23日 - IC乗車カード全国相互利用開始で、Kitaca、PASMO、Suica、ICOCA、PiTaPa、nimoca、はやかけん、SUGOCAが利用可能になる。 2014年（平成26年）3月6日 - 三菱UFJニコスと提携し、名鉄グループクレジットカード「MEITETSU μ's Card」の発行を開始。 6月1日 - 創業120周年を記念し、社員の制服を変更。 2016年（平成28年）3月中旬以降 - 駅ナンバリングを導入。 2017年（平成29年）3月29日 - 名古屋駅地区再開発全体計画を発表。 2019年（令和元年）12月23日 - 5300系引退。これにより2扉車は特急の特別車のみとなった。 2020年（令和2年）11月10日 - 名古屋駅地区再開発計画の着工を当初予定の2022年から延期すると表明。新型コロナウイルス感染症の流行にともなうテナントの需要を見極めるため、2024年度をめどに見直し後の計画を決める方針。再開発計画の着工時期は「未定」と改める。 12月25日 - 岐阜県可児市の名鉄資料館が閉館。 2021年（令和3年）5月22日 - ダイヤ改正。このダイヤ改正から冊子の「ポケット時刻表」の配布を廃止。 2022年（令和4年）2月7日 - 子会社である名鉄運輸の完全子会社化を目的に、株式公開買い付け（TOB）を実施すると発表。 3月16日 - 三井住友カードと提携し、名鉄グループクレジットカード「MEITETSU μｓ Card」の発行を開始。 7月1日 - バス事業中間持株会社「名鉄グループバスホールディングス」を設立予定。

バブル崩壊後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/12 04:51 UTC 版)

「一億総中流」の記事における「バブル崩壊後」の解説

バブル崩壊後の「失われた10年」になると、グローバリゼーションの名の下にアメリカ型の新自由主義経済システムが日本でも普及した。すなわち、人事面で能力主義や成果主義が導入され、終身雇用が崩壊し、非正規雇用が普及することになり、労働者の長期的な信用は縮小して信用販売のリスクが増大した。また、急激な高齢化が進み、年金に頼る高齢者の割合が大幅に増加した。このため、一億総中流社会は崩壊してしまったとする意見もあるが、前述のように「失われた10年」においても国民意識としては統計的にまだ「一億総中流」が続いていたと見られる。 「一億総中流」という国民意識はあれ、1999年（平成11年）以降は年収299万円以下の層と1500万円以上の層が増加する一方で300-1499万円の層は減少しており、現実には格差が拡大傾向を見せた。 当初所得のジニ係数の上昇傾向は長期に続いた。1990年度（平成2年度）調査では0.4334であったが、2005年度（平成17年度）調査では0.5263に上昇した。当初所得とは、所得税や社会保険料を支払う前の雇用者所得・事業所得などの合計である。また、公的年金などの社会保障給付は含まれない。 再分配所得のジニ係数は、1990年度調査から2005年度調査では、0.3643から0.3873へと0.023程度上昇。再配分所得とは、実際に個人の手元に入る金額であると考えてよく、当初所得から税金等を差し引き、社会保障給付を加えたもの。比較のために、2000年時点の他国のジニ係数を掲載しておく。アメリカ0.368、イタリア0.333、カナダ0.302、フランス0.278、ベルギー0.277、ドイツ0.264、スウェーデン0.252。 年間等価可処分所得は、1994年（平成6年）が0.265、2004年（平成16年）が0.278と上昇した。

バブル崩壊後

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「マツダ再建」の記事における「バブル崩壊後」の解説

1994年、巽の要請に応えたフォードは40代の若手4人を顧問としてマツダに派遣し、同年6月の株主総会後、4人は役員に選出された。これによってマツダの経営はフォードが実質的に把握した。翌年秋、巽は、マツダ社内にフォードに対するアレルギーがなくなったと判断。アレキサンダー・トロットマン会長に、出資比率の引き上げと社長の派遣を要請した。1996年5月にフォードはマツダに対する出資比率を25%から33.4%に引き上げ、同年6月、ヘンリー・ウォレス副社長が社長に昇格。日本の自動車メーカーでは初となる外国人社長が誕生し、マツダは正式にフォード傘下となった。以後マツダはフォードの世界戦略に組み入れられ、マツダのエンジンやプラットフォームがフォード車に導入された。この戦略は成果をあげ、「フォード - マツダ」は自動車の国際提携の優等生ともてはやされた。 2008年秋、リーマン・ショック後の世界的な景気の悪化でフォードは経営不振に陥り、マツダ株の一部を売却し、フォードの連結決算の対象から外れた。翌年にはマツダが公募増資を実施したため、フォードの出資比率は11%まで落ち、2010年にはフォードが三井住友銀行や住友商事などにマツダ株を売却したため筆頭株主ではなくなる。こうした中、マツダは「スカイアクティブ」と呼ぶ環境に配慮した技術を開発し、2011年より同技術を搭載した新車の発売が開始された。また2012年には、フォードが米国での合弁によるマツダ車の生産もやめ、両社の関係は一段と希薄となった。 2015年5月13日、マツダはトヨタと環境対応や安全技術をはじめとする幅広い分野で提携することで基本合意したと発表した。その一方で同年9月末までに、フォードは保有していたマツダ株のすべてを売却した。これによってフォードとマツダの36年間にわたる資本提携は終了した。なおタイや中国における合弁事業は双方に有益であるとして継続するとしている。