民鉄用語辞典

列車種別

特急、急行、快速、各駅停車など列車の運行スタイルはさまざまです。こうした列車の種類による区分けを列車種別といいます。

都市民鉄では通勤の遠距離化や旅客需要の多様化に対応し、住宅地から都心駅までノンストップの優等列車を増発したり、急行通過駅のお客さまに便利な列車の運転、別会社との相互乗り入れにも力を入れています。

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列車種別

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2012/02/07 10:52 UTC 版)

列車種別（れっしゃしゅべつ）とは、特急・急行・各駅停車など、料金や停車駅などを区別するために付けられた列車の種類（列車種別には、回送など、客扱いをしないものもある）のことである。鉄道会社によって名前の付け方は様々であり、それぞれの種別の性格も異なる。

1つの路線に何種類もの列車種別を設定している鉄道会社もあるが、それは各駅の利用者に対するきめ細かなサービスを行おうとする努力の表れである。反面、列車種別が多くなると、目的の駅に行くはどの列車に乗れば良いのか判り難くなるなど、利用者にとっては逆に使いにくくなるということもある。

列車種別の基本的な性格

列車種別は、利用客のニーズを鉄道の構造上の制約の中で最大限に満足させるために生まれた運行上の工夫から生じたものである。

移動する事を楽しむ観光列車やクルーズ船、ドライブといった特殊な例を除けば、輸送において利用客が望む事は、大きな身体的、経済的労苦を伴わずに、出発地から目的地までが最短、最速で結ばれるようになる事で、これは鉄道においても例外ではない。

この考えに基づけば、最適な鉄道の運行形態は、利用客が出発駅、到着駅とする各駅同士を、途中無停車で運行する列車を乗客の多寡に応じて運行することとなる。しかし、この方式は、輸送単位が大きく、列車の追い抜きのために大規模な待避設備を必要とする鉄道においては全く実用的ではない。また、鉄道の構造上の制約からいえば、線路上に設けられたすべての停車駅に順々に停車していくような運行形態は、複雑な信号設備や列車の追い抜きのための側線設備を必要としない、故に経費を抑え運賃を安くする余地があるという点では有利であり、通過運転に伴う時間短縮の恩恵が少ない短距離の支線や、各駅の利用者に差が比較的少ない、路面電車や都心部の地下鉄などで行われている。しかし、特に長距離の路線でこのような運行形態がとられると、利用者に著しい不便をもたらし、実際の停車駅において、利用者数に相当の違いが存在する事を考えると、鉄道経営上も利益をもたらさない。ゆえに、両者の中間的な方法として、停車駅の少ない列車群と、多い列車群を分け、利用者のニーズと運行上の制約、経営的な効率性を同時に達成する方法が模索される。この時、列車群を分ける基準となるのが列車種別である。

なお、列車種別の代替的な方策としては、個々の列車の停車駅数は一定水準に留め、列車ごとに望ましい停車駅を決定、割り振っていく方法が考えられる。このような方式で停車駅が決められた列車は、ある区間では各駅停車のように各駅に停車し、別の区間では全く停車しないということもあったりする。こうした運行手法は、近年の韓国や長野新幹線、アメリカの通勤鉄道などで採用されており、阪神電気鉄道の初期の急行運転や西武鉄道池袋線の朝ラッシュ時などに行われている千鳥停車もその一種だが、利用客の誤乗の可能性や、望ましい停車駅を策定する事の難しさからそれほど一般的ではない。

列車種別は、鉄道が国の輸送の基幹を担う存在であった時代もあった関係で、法令に準じる厳格な規則の中で定められた事もあれば、現場の従業員の判断で便宜的に命名されたようなものもあり、定義の頑強性は一定していない。JRの普通列車のように、規則上の取り扱いと、実際の営業案内上の取り扱いが異なるケースもある。

列車種別の定義は、鉄道ファンの中でしばしば議論されるが、一般的には誤乗の問題などがあるものの容認されている。列車の速度は、停車駅間隔や地形、路盤、運行密度などの影響を強く受け、列車種別はその路線における相対的な速度を示す指標でしかないことがその要因であると考えられる。

列車種別は単なる運行上の区分に留まらず、その列車の設備の大まかな指標と受け取られたり、列車種別の設定が地域の繁栄の度合いと関連付けられたりする事がある。停車駅の少ない列車種別においては、特別の追加料金を取ることがある。これは元来は費用上の問題というよりは、料金の徴収のしやすさという観点で行われた措置であったが、車内設備もそれにあわせた他の列車とは区別されるようになっていった。

日本においては、特急列車は長い間特別な列車であったため、1960年代以降のダイヤ改正で特急列車が全国的に進出した事は、他方で、特別な存在としての価値を少なからず下げるものであったにも関わらず、経済発展の象徴として運行される各地域で歓迎されることとなった。

JR・国鉄の列車種別

JRの列車種別は、大きく急行列車と普通列車とに分けられる。これは日本国有鉄道時代の名残である。

急行列車

急行列車は、目的地まで速達することを重視する列車として設定されている。また、そのことから、乗車の際に乗車券以外の料金を必要とする列車としている。

急行列車はさらに普通急行列車（単に「急行列車」・「急行」と呼ばれることが多い）と特別急行列車（「特急」）とに分けられる。

普通急行列車に乗るには普通急行券（券面には「急行券」とも表示される）が、特別急行列車に乗るには特別急行券（特急券）が必要となる。

また、1968年9月以前には準急行列車（準急）も存在した。かつての準急行列車も、準急行券（準急券）が必要であった。

普通列車

急行列車以外の列車を普通列車という。普通列車は、乗車券だけで乗ることができる。

ただし、指定席に座るには指定席券、寝台車に乗るには寝台券、グリーン車に乗るにはグリーン券が必要となる。これらは座席に対して料金を支払うものであり、速達輸送に対して料金を支払う普通急行券・特別急行券とは異なるものである。

快速列車

普通列車のうち、途中駅の一部に停車せず、速達輸送を行うものを一般に快速列車という。

快速列車は、停車駅のパターンや運行時間などによって、色々な呼称がつけられている。

一部区間では快速と同じ停車駅に停車し、後は各駅に停車する区間快速、B快速、準快速、快速より停車駅が少ない特別快速、新快速、ラッシュ時のみ運転される通勤快速、直通快速、休日のみ運転されるホリデー快速などが有り、同じ名称を称していても、休日やラッシュ時には停車駅が変わるものもある。

また、西日本旅客鉄道（JR西日本）の大和路快速・丹波路快速、東日本旅客鉄道（JR東日本）の青梅特快などのようにこれらの種別名に路線名や行き先・方面の地名が付けられた快速列車もある。

中には、JR東日本の「湘南新宿ライン」のように、同じ「快速」でも系統によって2種類の停車パターンがあったり、同じ区間を走る他の系統の列車と異なる停車パターンとなっていたりすることがある。また、常磐線では、最近まで、同じ線路を走る通勤形電車使用の「快速電車」より中距離電車である普通列車のほうが停車駅が少なかった。

各駅停車

快速列車以外の普通列車は、「普通」または「各駅停車」（各停）と表示されているか、種別について特に何も表示されない。なお、普通列車の一部には通過駅のあるものもある。例えば、都市近郊で複々線となっている場合、過去を含め「（中距離電車である）普通列車」と通勤形電車を使用する「各駅停車」とが並立している場合がある。このとき、前者はホームがないことから名目上「通過」という事もある。その他、日中や早朝、深夜の時間帯において、需要が全く望めないような駅を通過する場合もある。