東京駅 東京駅の概要

東京駅

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2024/03/16 22:47 UTC 版)

東京駅
丸の内口(2023年6月)
とうきょう
Tōkyō/Tokyo
所在地 東京都千代田区丸の内一丁目
所属事業者
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日本最大のビジネス街である丸の内大手町有楽町八重洲日本橋京橋の中心に位置しており、地下街を経由し周辺のオフィスビルと直結している。

概要

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駅全景(2021年3月)
八重洲口(2019年9月)
日本橋口(2021年9月)
京葉線入口(2023年5月)

東海道新幹線(直通する山陽新幹線を含む)と東北新幹線(分岐する山形新幹線および秋田新幹線、直通する北海道新幹線上越新幹線北陸新幹線を含む)の起点となっており、全国の新幹線網における最大の拠点となっている[4]。また、東海道本線東北本線など主要幹線の起点駅でもある。当駅から乗り換えなしで33都道府県と結ばれており[※ 1]、1日当たりの列車発着本数は約3,000本という日本を代表するターミナル駅の一つである。プラットホームの数は日本一多く、在来線が地上5面10線と地下4面8線の合計9面18線、新幹線が地上5面10線、地下鉄は地下1面2線を有しており、面積は約46,800 m21914年に竣工した赤レンガ造りの丸の内口駅舎は辰野金吾らが設計した。2003年に丸の内駅舎は国の重要文化財に指定されており、重要文化財指定の駅建築物は当駅と門司港駅福岡県北九州市門司区)のみである[※ 2]。また、「関東の駅百選」認定駅でもある。

JR東京駅の事務管コードは、▲460101または▲440101である[5]

乗り入れ路線

東京駅とその周辺駅の位置関係[※ 3]
当駅周辺のJR在来線の線路名称と運転系統

当駅にはJRの新幹線と在来線各線(後述)、東京メトロの丸ノ内線が乗り入れている。JR東日本の駅には「 TYO 」のスリーレターコードが、丸ノ内線の駅には「M 17」の駅番号が与えられている。また、当駅を発着するJR線と東京メトロ大手町駅間との連絡運輸東西線のみ行われている[6]

JRの駅に乗り入れている路線は、線路名称上は新幹線が東海道新幹線と東北新幹線の2路線、在来線が東海道本線東北本線総武本線京葉線の4路線であり、東海道本線を当駅の在来線における所属線としている[7]。管轄会社は東海道新幹線がJR東海、東北新幹線と在来線がJR東日本となっている。これら各路線は全て当駅を起点としており、当駅構内にはこれら各線の0キロポストが設置されている。ただし、旅客案内では後述の運転系統名が使用される。案内上の「東北(本)線」は中・長距離列車を意味し、それらはかつて上野駅発着であったため、当駅では用いられていなかった。上野東京ラインの開業後、東海道新幹線における車内放送の乗り換え案内においてのみ使われるようになった。

中央本線についても当駅が起点だが(当駅に0キロポストが設置されている)、国鉄からJRへの移行時に運輸省(当時)に提出された事業基本計画および『鉄道要覧』では、当駅 - 神田駅間は東北本線とされた。これは先行敷設路線との営業距離の重複計上を行わないためのものであり、線路は独立している。また、マルスのシステム上の経路表示においても、当駅 - 神田駅間は中央本線に含まれている。なお、同線の代々木駅 - 新宿駅間も同様の扱いである。

運転系統では、JR東日本の新幹線ホームには、以下の路線の列車が乗り入れている。

また在来線に関しても多岐に渡る運転系統が発着する。これらの在来線各線のうち、宇都宮線高崎線常磐線京葉線武蔵野線が同一の線路を共有している。それ以外は、各系統ごとに専用の線路が割り当てられている。

JRでは当駅を「中央駅」と位置付けており、前身である日本国有鉄道(国鉄)の時代から列車の進行方向を示す「上り・下り」の基点となっていた。現在、中央本線は当駅 - 神田間は戸籍上は東北本線となっているが、起点であった当駅へ向かう列車が引き続き上りとされている。なお、「中央駅」である当駅は東京都区内および東京山手線内各駅を発着するJR線長距離乗車券運賃を算出するためのキロ数基準駅ともなっている(前者:201 km以上、後者:101 – 200 km)。

歴史

竣工当時の東京駅(前庭より)
関東大震災直後、尋ね人のビラが貼られた東京駅警備巡査派出所1968年、解体。1972年博物館明治村へ移築)
丸の内側正面前で敬礼するヒトラーユーゲントの隊員(1938年)

1889年明治22年)に神戸駅まで全通した官設鉄道の新橋駅と、私鉄・日本鉄道の上野駅を結ぶ高架鉄道の建設が東京市区改正計画によって立案され、1896年(明治29年)の第9回帝国議会でこの新線の途中に中央停車場を建設することが可決された。施工は大林組が担当。日露戦争終結後の1908年(明治41年)から建設工事が本格化し、1914年大正3年)12月20日に開業した。中央停車場は皇居の正面に設定され、東京駅と命名された。

建設

ドイツから招聘されて、日本の鉄道建設を指導していた技術者フランツ・バルツァーにより駅の位置や規模、構内の配置が決められた。駅舎は繁華街のある東側(現在の八重洲側)ではなく、陸軍の練兵場跡地だった西側(現在の丸の内側)と決まった。皇居の正面と対峙することになり、国家の象徴的な位置付けであった。プラットフォームレンガ積の高架式4面8線で、新橋駅まで複々線の高架橋が計画された。東側には貨物ヤードが置かれることになった(後に車両基地に変更)。バルツァーは日本風の駅舎を提案していたが、日本側に反対意見が多くバルツァーの構想は実現しなかった。

駅舎は辰野金吾葛西萬司が設計し、そのデザインは「辰野式ルネッサンス」と呼ばれ皇室用玄関である「天皇の駅」としてのシンボリックな意味を持たせる事になった[8]埼玉県深谷市から鉄道輸送されたレンガ[※ 8]鉄筋造り、3階建て総建坪9,545 m2・長さ330 mの豪壮華麗な洋式建築である。南北にそれぞれドーム状の屋根があり、当時は丸の内南口が乗車口、丸の内北口が降車口と分けて使用されていた。中央の玄関は皇室専用とされ、規模は小さいものの、細かい装飾が各所に施されていた。中央玄関と東西の一般出入り口との間に、各1つ別の出入り口があるが、これは荷物の搬入搬出口として設けられた。開業年の1914年は第一次世界大戦の開戦の年でもあり、青島の戦いを指揮した陸軍司令官神尾光臣中将が凱旋し、皇居に参内するイベントに合わせて開業式を行った。式典では、鉄道の草創期から建設を牽引してきた大隈重信首相が演説した。

アムステルダム中央駅が当駅舎を設計する際のモデルになったという説があるが、1988年以降に藤森照信らをはじめとする西洋建築研究者により設計者の系譜や建築様式の両面から、否定的な意見も出ている[要出典]。辰野は英国留学の経験があり、首都ロンドンのターミナル駅を参考にした可能性もある(以降は歴史年表を参照のこと)。

発展

1919年(大正8年)3月1日に中央本線が、1925年(大正14年)11月1日に東北本線の電車線(現在の京浜東北線)が、1928年には同じく東北本線の列車線(現在の宇都宮線)が乗り入れ、翌1929年昭和4年)12月16日には東側に八重洲橋口(現在の八重洲口)が開設する[※ 9] など、徐々にターミナル駅としての体裁を整えていった。

1923年(大正12年)には関東大震災で被災したものの大きな被害はなく、1935年1940年満洲国皇帝溥儀の来日においては昭和天皇が出迎えに来たほか、チャールズ・チャップリンの東京来訪や、1938年ヒトラーユーゲントの来日などにおいては東京の玄関口として機能した。

1926年(大正15年)4月25日、東京駅と上野駅入場券自動券売機(10銭)が稼働し始めた[9]

戦災と復興

空襲で焼失した駅舎(1945年)
駅周辺の白黒空中写真(1963年6月)
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
戦災復旧後、復原工事以前の丸の内口駅舎の近景(1997年)

太平洋戦争末期の1945年(昭和20年)5月25日、アメリカ軍による東京大空襲(山の手大空襲)では丸の内駅舎の降車口に焼夷弾が着弾、大火災を引き起こした。これによりレンガ造の壁やコンクリート製の床など構造体は残ったが、鉄骨造の屋根は焼け落ち、内装も大半が失われた。

同年8月の終戦直後から修復計画を立案し、年末から1947年(昭和22年)にかけて修復工事を行った。3つのドーム部分の外壁は修復したが、安全性に配慮してその他の焼失の著しかった3階部分内外壁は取り除いて2階建てに変更。中央ドームは木造小屋組で元の形に復原し、南北両ドームは丸型から台形に変更。軒蛇腹・パラペットや壁面、柱型、窓枠などは2階建てになっても忠実に復元した。南北ドーム内のホール天井はローマパンテオンを模したデザインに変更[※ 10]、といった内容だった。仮の修復だったが、当時の鉄道省や大林組の努力で日本の中央駅として恥ずかしくないデザインで修復をした逸話が伝えられている[10]

一方、八重洲口には、1948年(昭和23年)11月16日にモダンデザイン建築の八重洲駅舎が竣工したが、翌1949年(昭和24年)4月29日に失火で焼失。1954年(昭和29年)10月14日に鉄道会館ビルが建てられ大丸が開業した。外堀が埋め立てられて、呉服橋、八重洲橋、鍛冶橋が解体撤去された。

なお、この鉄道会館ビル建設と前後して、丸の内駅舎も更地にして、跡地に24階建ての高層ビルを建設する構想が存在した。ビルのテナントとして外国の領事館や大手商社が入居し、更に丸の内と八重洲の東西を貫通する高速道路を整備するという壮大なプロジェクトであったが、プロジェクトの中心人物であった国鉄総裁の十河信二が1963年(昭和38年)に退任したこともあり、この構想は幻となった[※ 11][11]

新幹線開業後

1964年(昭和39年)10月1日に東海道新幹線が開業し、1972年(昭和47年)7月15日には総武地下ホーム、1990年平成2年)3月10日には京葉地下ホームがそれぞれ営業を開始。1991年(平成3年)6月20日には東北新幹線が乗り入れた。

2000年(平成12年)、丸の内駅舎を創建当初の姿に復原する方針がまとめられた。500億円とされた復原工事の費用は、東京駅の容積率を丸の内地区の高層ビルへ移転(売却)することで賄うことになった。復原工事自体は、2007年(平成19年)5月30日に起工[報道 1] され、2012年(平成24年)10月1日に完成した[報道 2]

2015年(平成27年)、上野東京ラインが開業。東北新幹線の東京駅乗り入れに伴い1983年以来分断されていた東京駅 - 上野駅間の東北本線の線路が再接続され、東海道本線との直通運転が実現した。

将来の計画

つくばエクスプレス延伸・都市部臨海地下鉄構想
首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス大深度地下を利用して秋葉原駅から当駅に乗り入れる計画がある。駅は丸の内仲通り直下に建設される予定である[12]1985年運輸省運輸政策審議会による運輸政策審議会答申第7号では当駅起点での整備を求めながらも、採算面の問題で秋葉原駅始発へ変更された経緯がある。
さらに、2016年の国土交通省交通政策審議会による交通政策審議会答申第198号では、中央区が推進している「都心部・臨海地域地下鉄構想」(国際展示場方面)との一体整備および相互直通運転が盛り込まれている。
都心直結線(新東京駅)
京成押上線押上駅京急本線泉岳寺駅を当駅経由でつなぎ、成田空港から30分台、羽田空港から20分台のアクセスを実現させる都心直結線の構想がある。この構想では京急と京成の通勤電車も乗り入れるとしている。設置場所はつくばエクスプレスと同じく丸の内仲通りの直下が有力とされていたが[13]、進展は無い。
京葉線の中央線方面延伸
2000年の運輸政策審議会答申第18号では、京葉線を大深度地下で新宿駅経由三鷹駅までの延伸を行い、中央線と直通運転させる延長線を、ともに2015年までに整備着手するのが適当であるとした。2016年の答申第198号にも引き継がれているが、計画の具体化には至っていない。
東京モノレール延伸
モノレール浜松町駅止まりとなっている東京モノレールを東京駅へ延伸する計画がある。完成すれば羽田空港第3ターミナル駅まで18分、羽田空港第1ターミナル駅まで23分に短縮されるとしている[新聞 1]。しかし、親会社であるJR東日本がこの計画と競合する羽田空港アクセス線の計画を発表していることもあって、計画は停滞しており、答申第198号には盛り込まれなかった。

記事本文

  1. ^ 福井県(新幹線延伸まで)、三重県奈良県和歌山県徳島県愛媛県高知県佐賀県長崎県熊本県大分県宮崎県鹿児島県沖縄県(そもそも陸路/線路がない)を除いた各都道府県。このうち、徳島・高知・沖縄以外の各県にはかつて直通列車があった。現在、最西は福岡県博多駅(現在は最遠駅で当分の間は更新はない)、最北は北海道新函館北斗駅である。
  2. ^ 廃駅を含んだ場合は大社駅島根県出雲市)も該当する。
  3. ^ Yahoo!地図を参考に制作。
  4. ^ a b 常磐線には の路線記号が設定されているが、東京駅には割り振られておらず、隣の上野駅から採番が始まっている(外部リンクにあるJR東日本の東京駅のページにも「所属路線」として常磐線と常磐・成田線があるものの、その下の路線記号の欄に常磐線単独の表記はなく、 を共用する)。
  5. ^ 主に東海道線列車(当駅発着。早朝の普通当駅始発、特急・通勤快速・深夜帯の普通)、上野東京ライン列車:東海道線と宇都宮線・高崎線の相互直通(普通・一部快速)、上野東京ライン列車:常磐線の当駅経由品川駅発着(普通・快速・特急)の3種の系統がある。一部に東海道線の当駅経由上野駅発着、宇都宮線・高崎線の当駅経由品川駅終着、宇都宮線・高崎線の当駅始発で設定されている上野東京ライン列車も存在する。
  6. ^ 当駅を発着する中央線の列車は全て快速電車(一部、特急)である。快速電車が停車しない水道橋駅信濃町駅大久保駅などへ向かう利用客は、御茶ノ水駅などで中央・総武線各駅停車への乗り換えを必要とし、その旨の案内放送もホーム上で時折流れる。
  7. ^ 総武線(各駅停車)は錦糸町駅での乗り換えを必要とする。
  8. ^ この歴史を反映して、1996年に改築された深谷駅は東京駅を模したデザイン(ただし外壁はレンガでなくレンガ風タイル)とされた。また現行の復原駅舎に残っている開業当時の部分は重要文化財に指定されている。
  9. ^ 八重洲橋の再架橋は1925年。1948年に八重洲橋が撤去されており、東側の地名が中央区八重洲に変更されたのは1954年である。
  10. ^ その材質はアルミ合金ジュラルミンで、終戦となって製造中止となった旧日本軍の保有していた零式艦上戦闘機一式戦闘機などの戦闘機の余剰品を活用した。
  11. ^ なお、このプロジェクトの中で耐震技術の研究が進み、1968年に日本初の超高層建築物である霞が関ビルがオープンするなど、1950年から1960年代の高層建築技術に大きな影響を与えた。
  12. ^ 「銀の鈴」は、東海道新幹線開業後に東京駅利用者が急増したことから、駅助役の提案で1968年6月10日、新幹線の南乗換改札口前に設置された。初代は竹の骨組み和紙・銀紙張りで、内部のスピーカーで鈴の音を鳴らした。鋳銅製の二代目(1969年11月設置)は八重洲中央改札口外に置かれた。1985年2月設置の三代目は1994年8月に現在ある地下へ移され、2007年に四代目(宮田亮平作のアルミニウム合金製)に更新された[新聞 2]
  13. ^ 送水前は下水処理費用として年間約2億円を支払っていた。
  14. ^ a b 建築および文化財の分野では「現存する建造物について、後世の修理で改造された部分を原型に戻す」という意味で「復元」ではなく「復原」を用いている[31][32]
  15. ^ 当初は2020年(令和2年)6月17日の開業が予定されていた[報道 42] が、新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の感染拡大防止を理由に、延期された[報道 43]。なお、一部店舗や通路は、同年6月17日に供用開始された[報道 43]
  16. ^ 入線歴有無は出典が無いため未確認。
  17. ^ E235系1000番台/N700Sは蓄電池走行可能であるが、非常用で10 km程度しか走れない。
  18. ^ ただし、事業用車キヤE193系キヤE195系GV-E197系、が入線可能。
  19. ^ SL/ELは入線歴があった。JR旅客鉄道では機関車の導入予定は全くない。
  20. ^ 東海道線の185系電車は国鉄時代に製造された最後の車両であった、在来線は当車両引退で判定、東海道新幹線は2003年に全廃されている。新幹線は100系/200系引退で判定。
  21. ^ とれいゆつばさ/現美新幹線は過去の入線歴があった車両を改造後は入線していない。
  22. ^ 新幹線車両歴代車両では形式は800系のみであるが、番台区分では700系7000番台、N700系7000/8000番台の入線歴がない。500系7000番台/100系5000番台は入線歴があった車両の改造により入線がなくなった。
  23. ^ 北陸新幹線は新幹線Suica定期券で上越妙高まで発売可能参考URL
  24. ^ 発売範囲は豊橋駅まで新幹線定期券の参考HP
  25. ^ 券売機で事前登録が必要。
  26. ^ 2022年3月12日までは山形新幹線新庄駅まで可能であった。
  27. ^ 上越妙高駅以西。最西は敦賀駅
  28. ^ 新青森駅以北。最北は新函館北斗駅
  29. ^ 交通系ICの1度の利用(1エリア/1改札内/1予約/1決済)で行ける(実キロ上で)最も遠い駅になった(今後延伸・更新はない)。
  30. ^ フィクションであるドラマ『新幹線物語'93夏』でもドラマの始めでそう触れられている。

利用状況

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  2. ^ 主な駅のご案内 東京駅 JR東海(2020年8月4日閲覧)
  3. ^ 路線・駅の情報>東京駅トップ 東京メトロ(2020年8月4日閲覧)
  4. ^ 日本の新幹線で当駅に乗り入れていないのは九州新幹線西九州新幹線
  5. ^ 日本国有鉄道旅客局(1984)『鉄道・航路旅客運賃・料金算出表 昭和59年4月20日現行』。
  6. ^ ●JR線と連絡会社線との乗り換え駅” (PDF). 東日本旅客鉄道. 2020年5月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年8月3日閲覧。
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  8. ^ ビジュアル大正クロニクル、世界文化社
  9. ^ 「東京・上野両駅に入場券の自動券売機登場」『東京朝日新聞』1925年4月25日夕刊(大正ニュース事典編纂委員会 『大正ニュース事典第7巻 大正14年-大正15年』本編p.479 毎日コミュニケーションズ刊 1994年)
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  1. ^ “東京モノレール、東京駅まで延伸構想”. 日本経済新聞 (日本経済新聞社). (2016年8月20日). http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ20HFA_Q4A820C1TJ2000/ 2016年5月17日閲覧。 
  2. ^ 東京駅・待ち合わせの「銀の鈴」出会い見守り50年東京新聞』朝刊2018年5月27日(社会面)
  3. ^ 東京駅の屋根、支え続けて1世紀 柱14本を置き換えへ朝日新聞デジタル 2014年4月16日
  4. ^ 新幹線、目前で消えた「東北―東海道」直通計画 『日本経済新聞』(日本経済新聞社)
  5. ^ 「地下水を品川の川に」、朝日新聞 2001年3月8日付朝刊、35面、東京 東部(東京川の手)
  6. ^ 東京駅丸の内駅前広場が全面開業 夏は水場と芝生で路面温度上昇を抑制、産経ニュース 2017年12月7日
  7. ^ 朝日新聞1999年10月6日付 34面「赤れんが駅舎 誕生の姿で再生 東京駅 ドーム屋根丸く美術館の併設も」
    この記事でJR東日本の松田昌士社長(当時)は「5、6年のうちには完成させたい」と話していたが、着工はそれから8年後だった。
  8. ^ 東京駅の屋根材も津波被害 スレート、石巻で補修中に」『朝日新聞』
  9. ^ 【震災ルポ】「東京駅の屋根に載せる」 雄勝の瓦、1万4千枚 - 共同通信
  10. ^ a b 『朝日新聞』2015年9月26日朝刊37面(社会面)
  11. ^ “エキコン“終幕””. 交通新聞 (交通新聞社): p. 3. (2000年11月13日) 
  12. ^ 東京駅放置自転車ワースト2位 周辺からの利用者増でも駐輪場設置できず」『産経新聞』2012年8月24日
  13. ^ 新1万円札に渋沢栄一、裏面は東京駅丸の内駅舎」『日刊スポーツ』2019年4月9日
  14. ^ 東京駅周辺1000億円「地下経済」/再開発で膨張「駅チカ迷宮」歩いて分かった、『日経MJ』2017年4月28日付
  1. ^ 『都市交通年報 平成17年版』(財団法人 運輸政策研究機構)より、「各駅旅客発着通過状況(中京交通圏)」に記載された数値について、定期外と定期を加算し、365日で除して算出。
  2. ^ 『都市交通年報 平成18年版』(財団法人 運輸政策研究機構)より、「各駅旅客発着通過状況(中京交通圏)」に記載された数値について、定期外と定期を加算し、366日で除して算出。
  3. ^ 『都市交通年報 平成19年版』(財団法人 運輸政策研究機構)より、「各駅旅客発着通過状況(中京交通圏)」に記載された数値について、定期外と定期を加算し、365日で除して算出。
  4. ^ 『都市交通年報 平成20年版』(財団法人 運輸政策研究機構)より、「各駅旅客発着通過状況(中京交通圏)」に記載された数値について、定期外と定期を加算し、365日で除して算出。
  1. ^ レポート - 関東交通広告協議会
  2. ^ a b 中央区ポケット案内 - 中央区
  3. ^ 行政基礎資料集 - 千代田区
  1. ^ a b c 各駅の乗降人員ランキング”. 東京地下鉄. 2023年6月27日閲覧。
  2. ^ 各駅の乗降人員ランキング(2020年度)”. 東京地下鉄. 2023年6月27日閲覧。
  3. ^ 各駅の乗降人員ランキング(2021年度)”. 東京地下鉄. 2023年6月27日閲覧。






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