御徒町トンネルとは? わかりやすく解説

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御徒町トンネル

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2020/02/22 04:51 UTC 版)

第1上野トンネル」の記事における「御徒町トンネル」の解説

御徒町トンネル区間は、熊谷組土木工事担当した上野立坑発進基地として御徒町立坑へと施工された。ただし御徒町立坑自体秋葉原北部トンネル側に含まれている。 上野立坑は、上野駅前の国道4号中に建設された。通常シールドマシン発進させる立坑シールド発進位置そのもの建設するが、地上建物道路使用状況地下構造物などに制約されこの位置に建設されることになった線形の節で説明したように、上野駅構内配線に伴う分岐器挿入必要性から、この縦坑から約26メートル渡って大きな断面建設する必要性があった。この区間は、開削工法シールドトンネル建設して後に必要な断面切り広げる方法山岳トンネル工法3種類の方式検討した開削工法では国道4号交通遮断発生することや、横断歩道橋地下道の仮受けが必要になること、交差点中に大きな設備設置できないことなどから見送られ、またシールドトンネル切り広げ当初検討され方法であったが、区分地上権の設定遅れによりシールドマシン発進できる時期不確実であったため、他の工事影響受けず先行施工できる山岳トンネル工法建設することになった山岳トンネル区間施工当たっては、地盤沈下の防止方法として凍結工法薬液注入工法検討されたが、施工後の処置問題からパイプルーフ工法選択された。パイプルーフ工法は、鋼管圧入機で挿入してトンネル天井や壁の部分並べてトンネル掘削時の防護を行う工法である。鋼管直径812.8ミリ厚さ12ミリのものを使用した。パイプルーフ内部では、上半部はしっかりとした地質湧水少ないとされたが、下部湧水が多いと考えられたため、分割して掘削が行われ、パイプルーフを支え支保工組み立てながら工事した。山岳トンネル区間断面は、もっとも広い部分で内空幅15.2メートルとなっている。 山岳トンネル区間以外はシールド工法掘削されたが、この区間被圧地下水有する崩壊性の滞水砂層であり、トンネル掘削最前端である切羽崩壊防止地盤沈下の防止対策が必要とされた。坑内気圧高めることで地下水浸透抑えることはできるが、高い気圧常時用いると作業環境悪化し効率低下する上に、近く井戸へ圧気が噴き出した地下室などに酸欠空気漏れだしたりする問題起こすことになる。そこで地盤改良のための薬液注入を行うことになった。しかし、ほとんどの区間私有地地下通過するため、地表からの薬液注入は困難であった。またシールドトンネル本坑掘削するときに同時に薬液注入を行うと、作業競合して工程遅延来す問題があった。そこで事前に断面小さなパイロットトンネルを掘削して、そのパイロットトンネル内から薬液注入を行うことになった。 パイロットトンネルは外径3.55メートルあり、推進力960トン小型の手掘りシールドマシン用意された。またトンネル壁面を覆うセグメントスチール製のものを採用し、7ピース式の幅75センチメートルセグメントとなった。パイロットトンネルはできるだけ本坑中心となる所を通すように施工されたが、掘削始点から50 - 120メートル付近において区分地上権の設定終わっていない場所があったため、半径200メートル曲線を4か所設けてこれを回避している。また基本的に水平に掘ったが、始点から190メートル付近全長30メートル区間26パーミルの上勾配設定した。パイロットトンネルの初期掘進区間25メートル平均日進1.9メートル、本掘進445メートル平均日進4.5メートルとなった途中区分地上権の設定遅れにより工事中断もあったが、おおむね1年3か月ほどで順調にパイロットトンネルが施工された。 本来の断面でのトンネルでは、第2上野トンネルにおいてトンネル外径12.66メートルであったところを、12.5メートル縮小している。断面決定当たっては、最高速度を110 km/h抑えた前提での建築限界採用している。建設使用するシールドマシンは、この頃既に機械化され密閉型機械掘り式が主流となっていたが、第1上野トンネルでは春日通り地下において連続地中壁破砕する必要があったために手掘り式が採用された。この連続地中壁は、後に都営地下鉄12号線工事する際に、在来線高架橋基礎影響与えないようにするために事前に建設されいたもので、パイロットトンネルは壁の下をくぐって通り抜けていたが、本トンネルでは上部が壁に当たるために、地中でこの壁を一部撤去して通過する必要があった。 用意されシールドマシンは、総重量1,300トンジャッキの総推力12,000トンオープンタイプ半機械掘り形式のものであったセグメント分割数11セグメント幅は1.1メートルとされた。地山条件悪く断面積大きく、また連続地中壁撤去作業が必要であることなどを考慮してシールドマシン上部には、地山中にあらかじめ貫入させることのできるカッティングムーバブルフードを装備した。また切羽段切りができるように上段中段にスライドデッキを装備している。途中都営地下鉄12号線交差部では、第1上野トンネル断面上部を約1.5メートル切り欠く形で都営地下鉄12号線通過することになるため、あらかじめこの17メートル区間についてはそれに対応した特殊な覆工行ったまた、パイロットトンネル内からの薬液注入加えてシールド内の空気圧高め圧気工法用いて地山安定化対策としている。 本坑トンネル1987年昭和62年7月10日初期掘進開始した。しかしこの時点で、掘削始点から約50メートル地点区分地上権設定未了の場所があり、その場所に到達してもなお交渉妥結していなかったため工事中断した結果的に交渉による妥結はできず、東京都収用委員会に対して土地収用申請行った1989年平成元年4月17日裁決され18か月あまりの工事中断を経て5月2日に再着工した都営地下鉄12号線連続地下壁は春日通り地下に2本並行して建設されており、上野側の地下壁は1989年平成元年11月25日から12月15日にかけて取り壊し行って通過したその後12月25日から1月20日にかけて東京側の地下壁の取り壊し行った取り壊し完了後、シールドマシン再発進させてやや前進した1990年平成2年1月22日15時頃に、陥没事故発生した陥没事故発生したのは、御徒町駅北口付近春日通りであり、道路が幅約12メートル長さ10メートル深さ最大5メートル渡って陥没した。これにより通行中の自動車2台、オートバイ1台、駐車中の自動車1台が陥没した穴に転落した陥没同時に噴発が発生し、約300立方メートルにおよぶ土砂が高さ10メートル半径40メートルわたって飛び散った運転者および同乗者、また噴発した土砂当たった通行中の歩行者など、17名が負傷したほか、駐車中の自動車など損壊した。他に陥没箇所埋められていた下水道管路破損して陥没箇所下水流入した事故発生後山手線京浜東北線陥没事故による高架橋への影響懸念して一時的に運転が見合わせられ、再開後も最徐行での運転が行われた。消防・警察による救助活動現場検証が行われたのち、周辺清掃土嚢土砂による埋戻し下水管復旧路面舗装復旧などが行われ、事故翌日1月23日8時30分春日通り開通した事故後の原因調査では、薬液注入の不正が行われていたことが判明した地盤強化止水目的で、パイロットトンネル内からボーリング行って薬液注入行っていたはずであったが、実際に設計量を大幅に下回る量しか注入されていなかった。ボーリングは、設計実施することになっていた数に比べると、平均して4 - 5本に1本程度しか実際に行っておらず、それ以外の穴は表面付近のみに穴を開けてをすることでごまかしていた。実際にボーリング行った穴では、平均する設計量の約2.3倍の薬液注入行ったが、総合計すると設計量の半分程度薬液注入となった注入穴が少なかったため、均一に分散した注入とならなかったものとされる現場からJR報告のために提出されチャート写真偽装が行われており、薬液納入業者伝票偽造協力していた。もともと、元請から下請けへの発注額に無理があり、その採算合わせるために手抜きが行われたのではないかとされる組織的な手抜き指示隠蔽工作が行われたとして、東京労働基準局上野労働基準監督署労働安全衛生法違反書類送検され、企業として熊谷組と、当時の上作業所長が罰金30万円略式命令受けた事故原因の究明安全対策行った後、東京都から工事再開許可出たのは事故から半年後の7月12日となったその後薬液の再注入などを行って同年9月5日シールドマシン秋葉原北部トンネル到達した初期掘進75メートルに対して平均日進0.9メートル、本掘進421メートルに対して平均日進1.9メートルであった

※この「御徒町トンネル」の解説は、「第1上野トンネル」の解説の一部です。
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