マイカー時代の到来と分割民営化とは? わかりやすく解説

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マイカー時代の到来と分割民営化

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2021/10/24 09:20 UTC 版)

国鉄バス」の記事における「マイカー時代の到来と分割民営化」の解説

こうして、国鉄バス高速バス路線拡大されていった。しかし、1960年代半ば以降国民経済発展自動車大衆化道路網の整備拡大は、バス時代ではなくマイカー時代到来という結果生み出した。この時期を境に、バス利用者の減少始まり国鉄公営民営問わずバス事業経営悪化していった。国鉄バスにおいては、その経緯から地域開発路線多く抱えていたため、その影響著しく深刻なものとなっていた。このため1968年には「国鉄自動車経営改善委員会」が設置され不採算路線削減中心とする路線網再編成含めた大幅な合理化施策方針打ち出したまた、国鉄自体経営悪化していたため、国鉄諮問委員会ではローカル線あり方についての意見提出し、「83線区2600キロ俗に言う赤字83線」)の鉄道線については、便益性を十分に確保する見通し立てた上で自動車輸送委ねるべきである」と勧告した国鉄財政再建推進会議財政制度審議会においても同様の指摘が行われたのを受け、1969年には赤字鉄道線バス転換を図ることが閣議決定された。この方に伴い1972年には三国線鍛冶屋原線など5線区鉄道線廃止され国鉄バスによる代替輸送実施されることになった同年経営改善計画をさらに発展させ、路線役割明確にし、都市間路線観光路線については鉄道との一貫した輸送体制の整備等の積極的な営業施策それ以外路線では、沿線利用者同意等の条件勘案しつつ路線の再編成を行うこととされた。 鉄道との一貫した輸送体制については、1975年新幹線博多開業機に陰陽連絡バス運行開始し新幹線の持つ時間短縮効果山陰地方にまで波及させた。地域開発路線については、日常生活不可欠な最後の足としての役割を持つ路線多く1977年には「地方バス路線運営費補助金」の交付を受けることになった1972年度から民間バス事業者には生活路線維持助成金交付されており、これと同等助成措置を行うことにしたものである。 その一方高速バス路線については異変生じていた。1975年中国高速線運行開始し好調なスタート切ったかに見えたが、これは並行する姫新線利用者数の減少招いた安くて速い 上に大阪直行する高速バス乗客移ってしまったことによるもので、因美線連なって陰陽連絡路線としての一翼担っていたはずの姫新線が、地域輸送主体路線となっていった。本来鉄道線補完役目を果たすべき国鉄高速バスが、あろうことか鉄道線大打撃与えてしまったため、国鉄社内でも「国鉄バス国鉄乗客奪った」と大変な問題になり、以後国鉄高速バス路線拡大凍結されることになった。この事例は、国鉄にとっては「大都市と地方都市を結ぶ高速バスであっても並行する鉄道脅威さらされる」という教訓となった1977年1月に「日本国有鉄道再建対策について」が閣議了解されると、同年4月に「経営改善計画」として、自動車部門について路線別管理強化し実態即応しつつ路線の再編成を行うと共に各種合理化施策推進することにより、1985年収支均衡となるように収支改善努める、という方向性示された。さらに同年12月には、「日本国有鉄道再建基本方針」が閣議了解されたが、自動車部門については「高速線については需要合わせた積極的な営業施策の展開、一般路線に対して輸送量変化対応した路線の再編成貨物輸送については縮減」との方針示された。この計画に伴い省営自動車初期より続けられトラック輸送1984年2月全廃され、1985年までに2300キロに及ぶ路線の休廃止が行われた。 しかし、国鉄経営状態はさらに悪化し1983年には政府に「国鉄再建監理委員会」が設けられた。1983年には「乗車密度5人未満路線整理民間バス並み経営が行えるような行措置」が求められた。さらに、分割民営化確定した1985年には、再建監理委員会から「バス事業は一旦旅客鉄道会社引継ぎ分離・独立内容旅客鉄道会社設立計画中において明らかにする」と意見示された。政府はこの意見最大限尊重するとの閣議決定行い国鉄バス地域ごとに分割されることが確定した。なお、国鉄経営改善計画において、自動車部門限って目標より1年早い1984年に、その計画目標達成している。 1984年中央高速バス伊那飯田線運行開始前後に表面化した中央高速バス問題の際には、国鉄バス東京伊那地区を結ぶ高速バス参入することで、身内での影響食い止める案もあった。しかし、国鉄飯田線置かれ状況変化はなく、飯田線自体高速バスに対して全く競争力持たせることができないことから、中国高速線同様の状態になり非難されるのは明らかで、高速バス反対という意見押し切られることになった。しかし、「高速バス反対」という意見は全く受け入れられなかったため、方針転換余儀なくされることになる。 この方転換に伴い1985年には盛岡 - 弘前間の高速バスヨーデル号」の運行参入した。この路線花輪線競合しており、花輪線乗客転移も当然予想されたが、路線目的東北新幹線連絡であり、新幹線乗客増加見込まれるため、国鉄全体としてプラスになると判断されたことから、国鉄社内ではあまり問題視されていなかった。 また、1986年2月民間側で申請された中央高速バス諏訪岡谷線に対抗するべく、直後1986年3月中央自動車道経由高速バス運行申請したが、こちらは国鉄バス側と民間側の主張が完全に対立し両社とも一歩譲らない姿勢示したため、ついに国鉄バス国鉄バスであるうちには何の進展見られないという異常な状態になった中央高速バスのみならず分割民営化後に強引ともいえるほど多数高速バス参入により、他の民間バス事業者との摩擦発生する前兆でもあった。 こうして、1930年12月20日運行開始以来57年運行続けてきた国鉄バスは、1987年3月31日限りで、国鉄バスとしての運行終了し、各旅客会社引き継がれのである1966年6月20日 - 志賀草津高原線草津温泉 - 湯田中駅間を開業1968年2月1日 - 東北自動車部信越自動車部となる。 1969年6月10日 - 東名高速線東京駅 - 名古屋駅間)開業ドリーム号同日より運行開始1974年4月23日 - 中国高速線大阪駅 - 津山駅間)の路線免許申請1975年11月1日 - 中国高速線運行開始1978年1月20日 - 八日市場営業所成田支所開設1980年 - 信越地方自動車部新潟営業所廃止1984年東北地方自動車部沼宮内営業所盛岡在勤開設2月1日 - 貨物輸送廃止3月10日 - 四国地方自動車部廃止四国総局自動車管理室管理下となる。 1985年3月20日 - 信越地方自動車部廃止に伴い十和田南自動車営業所象潟自動車営業所小国支所を含む)を東北地方自動車部編入小諸自動車営業所関東地方自動車局編入1986年3月14日 - 東京駅 - 上諏訪岡谷間を結ぶ高速バス路線運行申請12月4日 - 日本国有鉄道改革法施行旅客自動車運送事業は、各旅客会社引き継いだのち、原則として経営分離するものとされた。 1987年3月1日 - 民営化に伴う新会社営業拠点にあわせるため、中部自動車局伊那自動車営業所下諏訪自動車営業所関東地方自動車局に、近江今津自動車営業所金沢自動車営業所穴水自動車営業所近畿地方自動車局移管4月1日 - 国鉄分割民営化実施にともない地方自動車局自動車部自動車管理室単位でその地域管轄するJR旅客鉄道各社承継

※この「マイカー時代の到来と分割民営化」の解説は、「国鉄バス」の解説の一部です。
「マイカー時代の到来と分割民営化」を含む「国鉄バス」の記事については、「国鉄バス」の概要を参照ください。

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