仕様別詳説

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仕様別詳説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/13 02:50 UTC 版)

「国鉄タキ15600形貨車」の記事における「仕様別詳説」の解説

富士重工業製 1969年4月に20両（コタキ15600 - コタキ15619）が製作された。所有者は東邦亜鉛である。 同社が開発したフレームレス構造のセメント専用タンク車タキ12200形試作車の試用結果を基に設計された車両で、タンク体下部を漏斗状とした非円形断面（涙滴形）をもつ。設計比重は 1.80 で、タンク実容積は 22.2 m3 である。 タンク側面上部に踏板を、タンク端面（鏡板）上部には隣車との往来に用いる渡り板を設けるが、いずれも手すりは併設しない。上部には積込口・集塵口を合計3基設ける。取出口はタンク下部中央に設けられ、軌間内に垂直落下させる直下式である。台枠は前後枕梁間の側梁が省略され、タンク側面下部の漏斗部には4本の補強部材を車体長手方向に溶接する。 日立製作所製 1969年9月25日に16両（コタキ15620 - コタキ15635）、1972年1月24日に2両（タキ15636, タキ15637）が製作された。所有者は日本鉱業である。 同社が開発したセメント専用タンク車タキ19000形の基本構造を基に設計された。タンク体は側面に平面部をもつ小判型の断面形状で、周囲に4本の補強環を設ける。設計比重は 1.85 で、タンク実容積は 21.6 m3 である。 タンク側面上部には手すりを併設した踏板を設けるが、取出口のない側では側面向かって右側の踏板を延長してあり、隣車との往来に使用する。上部には積込口・集塵口を合計5基設ける。取出口はタンク下部で屈曲し、台枠側面下部に開口する側取出式であるが、特定区間のみに運用することから開口部は片側側面にのみ設けられる。台枠はタキ19000形と同様に中梁を省略し、タンク受台を介して側梁・枕梁と強度的に一体化し軽量化を図っている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/19 06:18 UTC 版)

「国鉄ホキ2500形貨車」の記事における「仕様別詳説」の解説

初期型 ホキ2500 - ホキ2539が該当。1967年度に製造された最初の40両で、試作的要素を含んでいた。車体両側面にある扉には「叩き板」と呼ばれる円形の鉄板が設けられていたのが特徴である。これは車体の裾部分に石灰石がこびり付いている時に、ここをハンマーなどで叩いて衝撃を与える（通称「ガンガン叩き」）ことによって、石灰石を剥がし落とす役割を担うのと同時に、叩く場所を指定する意味合いもあったとされている。 ブレーキ装置は、山間部など勾配が多い路線における運用を念頭に、附加空気溜が付いたASD方式を採用、台車はスリーピース形状を基本に左右の側梁をつなぎ梁で結合し走行性能を改善したTR213とした。 大半は関東地方における石灰石輸送に充当されたが、ホキ2502のみが東海地方で焼結鉱（しょうけつこう）輸送に用いられた。 中期型 ホキ2540 - ホキ2589が該当。初期型の使用実績を基に、その問題点を改良した50両が1968年度に製造・増備されている。初期型に設けられていた叩き板を製造段階で廃止したほか、複数個所に改良が施されていた。 後期型 ホキ2590 - ホキ2671が該当。1969年度に製造された82両。初期型・中期型と同一の外観ながら、ブレーキ装置が改良されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/18 02:50 UTC 版)

「国鉄タキ5750形貨車」の記事における「仕様別詳説」の解説

ドーム付仕様 汽車製造が設計した仕様で、他には富士重工業製の一部に採用された。 タンク上部中央に小径のドームを装備し、ドーム天板に荷役配管・弁装置類を装備する。タンク体は直径 1,750 mm 、全長 9,370 mm で、鏡板部に 12 mm 厚の普通鋼 (SS41) 胴板部に 8 mm 厚の高耐候性鋼 (SPA-H) を用いる。中梁は汽車製造がタキ9750形（35 t 積ガソリン専用車）などに採用した独自仕様のもので、耐候性高張力鋼をハット形断面に成型した鋼材を用いて軽量化と強度確保を両立している。タンク体と台枠とは中央部の受板（センタアンカ）および タンク両端部の帯金で固定される。補助ブレーキ装置は車体側面の片側に足踏み式のブレーキテコを設ける「側ブレーキ方式」であるが、ブレーキテコの支点を台枠側梁直下に設け、ブレーキ引棒が台枠上部に露出した特異な仕様である。 後年の車両ではタンク素材が高耐候性鋼に統一され、タンク受台をタンク体に溶接し受台と台枠とを台枠枕梁部で結合する「押え金方式」を用いて固定用の帯金を廃したほか、ブレーキテコを車体の両側に増設している。 本仕様は汽車製造が川崎重工業に吸収合併される前年の1971年（昭和46年）まで製作され、以後の本形式増備は次節のドーム無仕様に統一された。 ドーム無仕様 川崎車輛が設計した仕様で、他には汽車製造以外の5社に採用された。 タンク上部のドームは省略され、荷役配管・弁装置類はタンク上部中央に直接配置される。タンク体は直径 1,850 mm 、全長 8,570 mm で、汽車会社製に比べ径が太く長さが短い。設計比重の大きい発煙硫酸兼用車（比重 1.86 ）ではタンク全長を 60 mm 縮小した 8,510 mm としている。全車ともタンク体すべてに高耐候性鋼 (SPA-H) を用い、板厚は鏡板部が 9 mm 、胴板部が 8 mm である。 台枠は汽車会社製と同様に側梁を省略するが、中梁は溝型鋼（チャンネル）2本を背面向い合わせで組み合わせたものである。タンク体の両端部には受台が溶接され、台枠とは枕梁部で結合する「押え金方式」で固定される。台枠中梁中央部とタンク体下部中央とを受板（センタアンカ）で固定する仕様は汽車会社製と共通である。 補助ブレーキ装置は、初期の車両では足踏み式のブレーキテコを側面の片側に設け、後年の車両ではブレーキテコを側面両側に増設した。最後期の車両では車両端部の台枠上に回転ハンドル式の手ブレーキを設ける方式に変更されている。 製作時期や製作者により細部仕様に差異がある。一例として、初期の日本車輌製車両ではタンク体固定に帯金を併用し、富士重工製車両ではタンク上部中央に弁装置類を配置する円形状の天板を設けている。1974年以降に製作された車両では、前述の通り事故時の安全確保を主旨とする保安対策諸基準の改定を考慮した安全対策を適用し、タンク体上部弁装置の保護板追設・タンク上部踏板取付部の強化・隣車の「乗り上がり」を防止する台枠端梁の溝型鋼化などが実施された。 低比重対応車 1968年（昭和43年）4月5日に3両（コタキ55761 - コタキ55763）が日立製作所で製作された。 鉛室法で生産された低比重の硫酸を輸送するための車両で、設計比重を 1.6 に設定し、タンク体の直径を 2,050 mm に大径化して実容積を 25.0 m3 に拡大している。タンク上部のドームは非装備、台枠・ブレーキ装置の仕様は他の日立製作所製車両（ドーム無仕様）と共通である。補助ブレーキ装置は車両側面両側に足踏み式のブレーキテコを設ける。 当初の所有者は日東硫曹で、その後サン化学を経てコープケミカルに移籍した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/21 00:34 UTC 版)

「国鉄コキ60000形貨車」の記事における「仕様別詳説」の解説

試作改造車 1984年（昭和59年）から1985年（昭和60年）にかけて23両（コキ60000 - コキ60022）が改造された。 改造後に想定された運用を検証するため、列車として組成した状況下で走行性能を確認する目的で改造された。 最高速度 100 km/h の列車に使用することをも考慮し、ブレーキ装置には応答速度を向上させる指令変換弁を装備した。 改造は2回に分けて施工され、初回改造でブレーキ装置の改造をおこない、編成試験終了後に車体延長改造を施工した。指令変換弁は車体延長後も存置されている。 量産改造車 1985年（昭和60年）に104両（コキ60023 - コキ60126）が改造された。 試作改造車の運用成績を踏まえて改造された車両で、改造工事は車体延長とブレーキ装置改造を同時に施工している。 ブレーキ装置は構成を簡素化し、指令変換弁を省略した通常仕様の CL 方式とされた。