第2世代

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第2世代

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/06/26 03:28 UTC 版)

上記のもの以外にも汎用的な用語として使われているので注意を要す。

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第2世代 (SQS-23)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/16 01:30 UTC 版)

「海上自衛隊のソナー」の記事における「第2世代 (SQS-23)」の解説

海上自衛隊では、上記のようなアメリカ製機およびそのライセンス生産機を装備化する一方、国産化も模索していた。昭和37年度計画艦において、アメリカ製最新鋭のAN/SQS-23が装備化されるのと並行して、ほぼ同等の性能を備えた国産機OQS-3が開発・装備化された。これはさらにOQS-101に発展した後、OQS-4によって更新された。

第2世代（1998年 - 2004年)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/05 02:22 UTC 版)

「クライスラー・LHプラットフォーム」の記事における「第2世代（1998年 - 2004年)」の解説

第2世代のLHカーは2.7L DOHC V型6気筒エンジン（Chrysler LH engine）、3.2L SOHC V型6気筒エンジン（Chrysler SOHC V6 engine）と改良した旧い3.5Lエンジンに4速のオートマチックトランスミッション（AT）を使用していた。 第2世代のLHプラットフォームを使用していた車種は： 年車種画像1998 - 2004年 クライスラー・コンコード 1998 - 2004年 ダッジ・イントレピッド 1999 - 2001年 クライスラー・LHS 1999 - 2004年 クライスラー・300M 2002 - 2004年 クライスラー・コンコード リミテッド 全ての車種のホイールベースは再度113インチであったが、300Mは全長を5m以下に抑えるために前後のオーバーハングが削られておりコンコード、イントレピッド、LHSに比べ全長が数インチ短かった。

第2世代 (PEZY-SC2)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/01/26 17:37 UTC 版)

「PEZY-SC」の記事における「第2世代 (PEZY-SC2)」の解説

1モジュール当たり2048コア搭載。最大動作周波数は1GHz、理論性能は倍精度浮動小数点数で4.1TFLOPS、単精度浮動小数点数で8.2TFLOPS、半精度浮動小数点で16.4TFLOPS。メモリはDDR4×4で、バス幅は100GB/s、容量は128GB。外部インターフェイスはPCI Express 3.0/4.0 x16×2。制御用CPUとして、MIPS64R6(P6600)を6コア搭載。標準負荷時の消費電力は130Wとされている。 元々はDDR4の代わりにウルトラメモリ社の開発した高速な磁界結合積層メモリを接続しているはずだった。 2017年11月にはPEZY-SC2を搭載したスパコン「Gyoukou」がスパコンのランキングTOP500で4位となった。

第2世代 (2001-2003)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2011/10/04 19:25 UTC 版)

「オールズモビル・オーロラ」の記事における「第2世代 (2001-2003)」の解説

オールズモビルは、元々第2世代のオーロラをV8エンジンのみを搭載し初代と同様に新しいビュイック・リビエラとプラットフォームを共用する、より上の市場を狙った車にしようという意図を持っていた。これはオールズモビルにとっては「アンタレス（Antares）」という名称で知られる4ドアのエイティエイト（Eighty-Eight）の後継車を生み出す余地を持った計画であった。しかし、ビュイックはリビエラの開発計画を破棄したのでオールズモビルは資金難に見舞われ、短期間でアンタレスをオーロラに仕立て直さねばならなくなった。その結果今までと同じG-ボディを使用した新しいオーロラとなったが、4.0 L ノーススターV8エンジンは相変わらず4T-80E型変速機と組み合わされていた。2004年半ばにオールズモビル・ディビジョン自体が消滅したことにより、オーロラの代わりに姉妹車のポンティアック・ボンネビル（Pontiac Bonneville）にV8エンジンがオプションで設定された。 オールズモビルは最初オーロラにV6エンジンも設定していた。問題のV6エンジンはオーロラのDOHC V8エンジンから2気筒分削ったLX5型で、「"ショートスター"（"Shortstar"）」と呼ばれていた。V6エンジン搭載のオーロラは2001から2002年モデルのみに設定され、2002年半ばには生産は終了した。 このオーロラは競争力のある豪華4ドアセダンであったが話題にはならず、販売も初代と同等であった。これには幾つかの理由があるが、新しいオーロラと新しい2002年モデルのブラバダにも同様にその最大の理由は、2000年12月にGMがここ数年でオールズモビル・ブランドを廃止すると発表したことが影響していた。オーロラはそのユニークなデザインをいまだに保持していたがデザイン上の特徴はその他のオールズモビル車とも共通しており、同様に多くの部品を他のGM車と共用していた。これは初代が持っていた他のオールズモビル車との「"隔離性"（"separateness"）」を放棄したことになった。第2世代のオーロラでもう1つ特筆すべきことは初代よりも全長が6 in 短いことであった。オートモビル誌（Automobile）は「オーロラの新しい外観は初代のものに比べ取り立てて美観に訴えたり優雅であると感じさせるものでは無い。」と記したが、オートチャネルレビュー（Auto Channel review）は「あらゆる観点からも良くなった。」と評した。 第2世代のオーロラは1999年11月10日に量産に入り、2000年2月に発売された。最後のV6エンジン搭載のオーロラは2002年6月21日に、最後の500台は2003年3月28日に工場から出荷された。最後の500台は全て特別なバーガンディ色（「ダークチェリー・メタリック」と呼ばれた）に塗られ、特性のクロームホイールと「Final 500」のバッジが装着されていた。ミシガン州、レイクオリオンの工場では合計71,722台[要出典]（2001年に53,640 台、2002年に10,865 台、2003年に7,217台）の第2世代のオーロラが生産された。オーロラの最も近い後継車はビュイック・ルサーン（Buick Lucerne：2006年モデルから導入）とキャデラック・STS（Cadillac STS）で、両モデル共に異なるモデルのノーススターV8エンジンを搭載している。

第2世代（2007年〜現在）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/23 05:49 UTC 版)

「キア・グランバード」の記事における「第2世代（2007年〜現在）」の解説

Kia Granbird 2007–2020。

第2世代 (1982–1989)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/08/26 17:59 UTC 版)

「ビュイック・スカイホーク」の記事における「第2世代 (1982–1989)」の解説

1982–1989の前輪駆動スカイホーク（J-ボディ）は1982年2月のシカゴオートショーで発表された。このスカイホークは2ドア・セダンと4ドア・セダンのボディ形式で登場したが、これはシボレー・キャバリエによく似ていた。標準エンジンは出力88 hpのキャブレター付直列4気筒 OHV 1.8 Lの"122"で、出力80 hpのブラジル製SOHC 1.8 L TBI直列4気筒エンジンがオプションで設定された。このスカイホーク発売開始後まもなく出力90 hpのキャブレター付直列4気筒 SOHC 2.0 Lが追加されると共に5速MTがオプション設定された。 1983年にはブラジル製1.8 Lエンジンの出力が4hp向上し、SOHCの2.0 Lエンジンは出力90 hpのシボレー製OHV 2.0 Lエンジンに代替された。5ドア・ステーションワゴンもビュイック・ブランド初の前輪駆動ステーションワゴンとして登場した。翌年には細かなフェイスリフトを施されて冷却用開口部が広がり、バンパーの保護モールが大きくなった。2.0エンジンは出力が4hp低下して86 hpとなった。1984年モデルが登場して間もなくT-タイプ（T-Type）・モデルに出力150 hp (112 kW)と強力なターボチャージャー付MPFI版のブラジル製1.8エンジンを選択することができるようになった。ターボ付のT-タイプには5速MTは設定されなかった。スカイホークは1984年に販売記録（13万4,076台）を樹立した。1985年モデルでは大きな変更は無かったが、1986年モデルになると新しい3ドア・ハッチバックが「スポート」とT-タイプの各モデルに追加された。1.8と2.0エンジンは88 hpという同一の出力となった。 1987年モデルで1.8 Lエンジンが自然吸気版（96 hp/71 kW）とRPO LT3という名称で知られるターボチャージャー版（165 hp (123 kW)）という2種類のSOHCマルチポート燃料噴射の2.0 Lエンジンに代替された。OHVの2 Lエンジンは継続され、その出力は90 hpとなった。1988年モデルではスカイホーク・スポーツのみが残され、ハッチバックは廃版となった。「"Sport S/E"」2ドア・クーペもあったが、OHV形式とターボ付エンジン搭載車は設定されなかった。 1989年モデルはスカイホークにとり最後となったが、標準となった電子制御燃料噴射装置、遮音性の向上とステーションワゴンにボディ同色のドアと窓のフレームといったようなかなりの規模の改良が施された。1989年モデルは2万3,366台が生産され、第2世代のスカイホークの生産台数は総計49万9,132台となった。 姉妹車のオールズモビル・フィレンザ（Oldsmobile Firenza）と共にスカイホークは1982年から1988年までの間にカンザスシティのリーズ（Leeds）で生産された。1988年はオールズモビル・フィレンザの生産最終年であり、その後リーズ工場（Leeds Assembly）は閉鎖された。1989年モデルからGMはスカイホークの生産をジェーンズビルの工場へ移したが、このモデルイヤーを以て生産終了となった。シボレー・キャバリエも数年の間リーズ工場で生産されていた。

第2世代（F48型、2015年 - ）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/05 07:20 UTC 版)

「BMW・X1」の記事における「第2世代（F48型、2015年 - ）」の解説

先代E84型は後輪駆動ベースであったが、当代では前輪駆動ベースに変更された。なお、世代交代に伴い、PCDも120から112に変更されている。同時に、四輪駆動システムも変更され、ビスカスカップリングを通じて前輪がスリップまたは車速に応じてビスカスカップリングが後輪に最適な駆動力を配分する仕組みとなる。 2015年6月3日、第2世代となるF48型X1の概要が発表された。F55/56型ミニクーパーやF45/46型2シリーズ アクティブツアラー/グランツアラーと共通のFF系プラットフォームが採用され、新世代のモジュラーエンジンが搭載された。これにより、全長は先代比30mm短くなったが全高は35mm高められ、後席の膝周りのスペースが37-67mm広くなるなど室内空間が拡大されている。1.5L直列3気筒又は2.0L直列4気筒のガソリンエンジン、ディーゼルエンジンが用意され、6速MT又は8速ATが組み合わされる。「Standard」と、これに代わるオプションパッケージとして「Advantage」「Sport Line」「xLine」「Mスポーツ」が設定されている。 2015年10月16日、日本市場向けに発表された。1.5L直列3気筒ガソリンエンジンを搭載する「sDrive18i」、2.0L直列4気筒ガソリンエンジンを搭載する「xDrive20i」「xDrive25i」がラインナップされ、「Standard」のほか、「xLine」「Mスポーツ」のデザインラインが設定された。全車右ハンドルのみで、sDrive18iは6速AT、それ以外は8速ATを搭載している。 2016年4月、北京モーターショーにおいて中国向けのロングホイールベースモデルを発表した。モデルコードはF49が与えられている。標準モデルに対しホイールベースが110mm延長されて2780mmとなり、その延長分は主に後席の足元空間の拡大に使用している。グレードは「sDrive18Li」「sDrive20Li」「xDrive20Li」「xDrive25Li」が用意され、中国瀋陽にある華晨汽車との合弁工場にて生産される。 2016年9月23日、クリーンディーゼルエンジン搭載モデル「xDrive18d」の日本投入が発表された。 2017年8月28日、「sDrive18i」のトランスミッションが6速ATから7速DCTに変更された。 F48（2015年 - ）グレード型式排気量（cc）エンジン最高出力(ps/rpm)最大トルク(kgm/rpm)変速機駆動方式sDrive18i B38A15A 1,498 直列3気筒DOHCターボ 136/4,400 22.4/1,250-4,300 6速AT ( - 2017年8月)7速DCT (2017年8月 - ) 前輪駆動 xDrive18d (2016年 - ) B47C20A 1,995 直列4気筒DOHCディーゼルターボ 150/4,000 33.7/1,750-2,750 8速AT 四輪駆動 xDrive20i B48A20A 1,998 直列4気筒DOHCターボ 192/5,000 28.6/1,250-4,600 xDrive25i B48A20B 231/5,000 35.7/1,250-4,500

第2世代 (1966-1970)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/09 05:49 UTC 版)

「ビュイック・リヴィエラ」の記事における「第2世代 (1966-1970)」の解説

リヴィエラは1966年モデルイヤーでデザインを変更された。十字形フレーム、パワートレイン、ブレーキは前のモデルから引き継いでいたが、より長く、幅広く、曲線的になったボディシェルはオールズモビル・トロネードと1年後のキャデラック・エルドラドと共有することとなった。スタイリング上の注目すべき点は1930年代にGMが大々的に導入した三角窓が廃されたことであった。ヘッドライトは格納式であったが、未使用時には上側を支点にしてグリルの上方へ引き上げられるようになった。トロネードとは異なりリヴィエラは従来通りの後輪駆動を継承しており、200 lb (91 kg)重くなった車重により変更無しの425エンジン搭載車は多少遅くなっていた。グランスポート・パッケージはオプションとして残されていた。 室内では前後席のシートとセンターコンソールは、リヴィエラに初めて標準装備とされ6人乗りが可能となった在来型のベンチシートかバケットシートの選択になった。アームレスト付のストラト・ベンチシート（Strato bench seat）あるいは短いコンソールか「馬蹄」型フロアシフトと小物入れ内蔵の長いコンソールが付いたストラト・バケットシート（Strato bucket seats）がオプションで選択できた。バケットシートとストラト・ベンチシートの双方で助手席側のリクライニング機構をオプションで取り付けることができた。1966年モデルの販売台数は45,308台に盛り返し、販売記録を打ち立てた。 1967年モデルの最も顕著な変更は、旧式の425 ネイルヘッド エンジンに代わって全く新しい排気量 430 cu in (7.0 L)、出力 360 hp (270 kW)、トルク 475 lb·ft (644 N·m) のビュイック製V8 エンジン（Buick V8）が追加されたことであった。より大きな出力とトルクを手に入れたこの新エンジンは目覚しい性能の改善を見せた。このエンジンで燃料消費率も多少の改善を見せたが、現代の車に比べれば「ガブ飲み」といった感がある。強力なベンディックス社（Bendix Corporation）製4キャリパー・ディスクブレーキが前輪のオプションとなったが、ほとんどのリヴィエラはほぼ満足いく能力を持ったビュイック製アルフィン・ドラムブレーキ付きで注文された。外観上の変更はほとんど無く、ヘッドライト用ドアの上を横切って両端のパーキングライトまで横いっぱいに広がる幅広のクロームの水平なグリルバーが追加されただけであった。1967年モデルの販売台数は42,799台であった。 1968年モデルでは前後でグリル（奥まった斜め格子）とテールライトを囲っていた環状バンパーが形を変えた。格納式ワイパーも新しかった。連邦法で必須となった逆台形のサイドマーカーライトがフロントフェンダー先端の下部に取り付けられており、後部のサイドマーカーライトは丸型であった。内装は変更され、1966-67年モデルとは異なり計器盤は他のフルサイズのビュイック車と共通であった。1968年モデルは機構面での変更は極僅かであったが、変速機から可変ピッチのトルクコンバーターが外された。1968年モデルの販売台数は新たな記録を樹立し、49,284台であった。 1969年モデルでは些細なスタイリング上の変更が行われた。1968年モデルでは斜め格子状であったグリルが内側の縁から突き出した2本の幅広で水平なグリルバーの上を細かい隙間が開いた細い縦棒で覆ったパターンのものに変えられた。前方のマーカーライトはかなり短く四角い形状になり、ボディ側面のクローム飾りも同様に変更された。車体後部では後退灯が後部バンパーから1969年モデルの新しい3分割テールライトのレンズに移された。1969年モデルの販売台数は再び改善し52,872台であった。 1970年モデルでは外装が変更された。露出した4灯ヘッドライトが最前部に取り付けられ、左右のヘッドライトの間に置かれた新しい縦棒グリルを新しいフロントバンパーが囲っていた。新たに設定されたオプションのボディ側面の飾りは大型クーペの流れるようなボディラインを映えさせていた。後輪の覆いが標準装備となり、露出した後輪の方がオプションとなった。車体後面では、リヤバンパー/テールライトが新しくなっていた。エンジンは455 cu in (7.46 L)に格上げされ、ビュイック製で最大のエンジンはグロスで370 hp (280 kW)、ネットで245 hp (183 kW) の出力と 500 lb·ft (680 N·m)を超えるトルクを発生するようになっていた。実際は1970年モデルの販売台数は37,366台に落ち尾込んではいたが、第2世代のリヴィエラは5年に渡るモデルイヤーを通じて総計227,669台を販売して第1世代に優る成功を収めた。

第2世代（2010年～）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/16 08:18 UTC 版)

「ハイブリッドHDD」の記事における「第2世代（2010年～）」の解説

2010年に登場した第2世代のハイブリッドHDDでは、キャッシュコントローラーがストレージに内蔵され、デバイスとしての扱いは通常のHDD/SSDと同様になる。そのため特別なOSの機能を必要とせず、シリアルATAインターフェイスが適合しさえすればよい。 速度的にはSSDには及ばないものの、OSや使用頻度の高いアプリ起動については、SSDとHDDの中間～80％程度の速度を実現することにより、メリットを感じられるものとなっている。

第2世代（1965 - 1969年）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/04 09:32 UTC 版)

「シボレー・コルヴェア」の記事における「第2世代（1965 - 1969年）」の解説

1965年モデルでコルヴェアには劇的なデザイン変更が施された。新しいボディスタイルはシボレー・コルベット スティングレーと1963年モデルのビュイック・リヴィエラ（Buick Riviera）の影響を受けた形状で、大人しい「コークボトル・スタイリング」（"coke bottle styling"）は続く15年の間GM車のデザイントレンドとなるものであり、続いて1967年モデルとして出現するシボレー・カマロを示唆するものであった。第2世代のスタイリングは登場した時点で時代とは隔絶していると評価され、第1世代と比較して現在でも通用すると考えられている。オリジナルの後輪スイングアクスル式サスペンションは、コルベットの物に似た完全独立懸架式に換えられた。 『カー・アンド・ドライバー』誌のデービッド・E・デービス・ジュニア（David E. Davis Jr.）は1964年10月号の中で1965年型コルヴェアへの熱狂的な愛好振りを示した。「そしてここでも我々は、コルヴェアが（我々の意見では）'65年モデルとして発表された全ての車の中で最も重要な新型車であり、第二次世界大戦以降にこの国に現れた中で最も美しい車であるということを公式に表明しなければならない。」、「'65年モデルのコルヴェアの写真が我々の編集部に届くと、その封筒を開いた人物は最初にその車の姿を見た喜びと驚きで大きな雄叫びをあげ、30秒の間に全スタッフの各々が自分こそが誰かにそれを最初に見せようとしたがり、それを見た人からの歓声を聞きたがって群がった。」、「実際に車を運転するまでには我々の熱狂も幾分治まっていたが、運転してみるとその熱狂がぶり返した。新しい後輪サスペンション、柔らかくなった前輪のスプリング・レート、大型化されたブレーキ、幾分増強された出力、これら全ての要素が我々を狂ったようにさせて、しぶしぶ試乗車を他に参加しているジャーナリストの手に引き渡さなくてはならなくなるまで我も我もとテストコースに出たがり・・・'65年モデルのコルヴェアは傑出した車である。そうそう速い車とは言えないかもしれないが、我々はこの車を気に入った。」 ベースの95 hp (71 kW) とオプションの 110 hp (82 kW) エンジンは1964年モデルから引き継がれた。新しいコルサ用には以前の150 hp (112 kW) スパイダー用エンジンが140 hp (104 kW) の自然吸気型エンジンに代替された。このエンジンは4連装のシングルスロート型キャブレターを装備した点が通常とは異なり、加えて大径バルブと2本出し排気管を備えていた。ターボチャージャー版の180 hp (134 kW) エンジンはコルサにオプションで設定され、標準が3速、オプション（92 USドル）で4速MTに提供された。140 hp (104 kW) エンジンはMTかパワーグライドAT付きで500とモンザにオプションで設定された。 美しい1965年モデルのコルヴェアには数多くの洗練された装備が備わっていた。コルサには標準でリセット可能なトリップメーター付き140 mph (230 km/h) 目盛りの速度計、6,000 rpm 目盛りの回転計、シリンダーヘッド温度計、秒針付きのアナログ時計、吸気管の負圧/圧力計と燃料計を備えた計器盤を持っていた。大幅に改善された暖房システム、シェヴェルから流用してきた大径ブレーキ、強化されたデフの歯車、「デルコトロン・オルタネーター」（Delcotron、ジェネレーター[要曖昧さ回避]に替えて）を装備し、シャーシの大幅な改良が図られた。AM/FMステレオラジオ、ダッシュボード内蔵の全天候対応エアコン、伸縮調整式ステアリングコラムや特製高性能サスペンション、速いギア比のステアリングボックスから成る特製シャーシ装備（"Z17"）ハンドリング・パッケージ等が1965年モデルの目新しいオプション装備であった。 この時点でステーションワゴン、パネルバンとピックアップトラックといったボディは全て廃止され、1965年モデルは主に事業者ユーザーからの注文に支えられて1,528台が生産されたグリーンブライアの最後の年となった。1965年モデルのコルヴェアは結局23万5,528台が生産された。シボレーはコルヴェアをベースにしたバンをシェヴィー IIの駆動系を流用した前エンジン/後輪駆動のシボレー・スポーツバン/GMC・ハンディバン（Chevrolet Sportvan/GMC Handi-Van）に代替した。 1966年モデルは本質的には1965年モデルから変更は無かったが、注目すべき唯一の変更点は他のGMの6気筒車が使用していたものよりも高い3.11:1 のギヤ比を持つ標準のサギノウ（Saginaw）製歯車を使用したより頑丈な4速シンクロメッシュMTを備えたことであった。新しい3速と4速のトランスミッションはより大きなトルクに対応しており、古い3速MTは1速にシンクロ機構が付けられ大幅に改良された。前輪サスペンションとボディ下部を覆い、横風の影響を減じるために柔軟プラスチック製エアダム（スポイラー）が車体前部の下に装着された。'66 - '69年モデルのテールライトのレンズはベゼルよりも突き出し、バックライトは内側のテールライトの中で目立たなくなった。車体前部では「ロックドア」エンブレム（トランクの施錠機構を覆っていた）が赤色から青色に変わり、幅が狭まったバーは尖った形状から先端まで曲線状につながるものとなった。「Corvair」のネームプレートはトランクリッド上から運転手側のヘッドライト・ベゼル横に移設された。 この頃、ラルフ・ネーダーの著書の影響と、最高出力が180 hp (130 kW) のコルヴェアに対して最高271 hp (202 kW) までのV8エンジンを搭載する新型マスタングとマスタングの直接競合車となるGM自身の新型車「パンサー」（後に発売されるカマロのコードネーム）の登場の噂でコルヴェアの販売数は下降し始めた。コルヴェアに対する更なる開発の打ち切りが決定され、このモデルイヤーの生産台数は10万3,743台に減少した。 1967年モデルではコルヴェア シリーズは500とモンザのハードトップ・クーペとハードトップ・セダン、モンザ・コンバーチブルが用意された。このモデルイヤーで初めて衝撃吸収式のステアリングコラムが装着された。警告灯付き2重回路式マスターシリンダー（Master cylinder）、強化ナイロン製ブレーキホース、強化鋼製（アルミ製に替えて）ドアヒンジ、「マッシュルーム」形の計器盤スイッチとプラスチック製枠の昼夜切り替えバックミラーが全てのモデルで標準装備となった。テールライトのレンズの形状は1966年モデルと同じであったがレンズ内部にあるクロームの輪（"wedding band"）が厚くなり（このディテールは博識なコルヴェア「マニア」のほとんどでさえ知らない）、この変更は生産終了のモデル末期まで続いた。シボレーはコルヴェアを含む全ての車種に5万-ml (8万 km) までのエンジン保証を導入した。1967年モデルではシボレーはまだカラー版ポスターやディーラーでの「I Love My Corvair」と書かれたバンパーステッカーの配布といった能動的な宣伝活動を行っていたが、生産数と販売数は激減し続けた。1967年モデルは僅か2万7,253台が生産されただけであった。 1968年モデルで4ドアのハードトップ・セダンが廃止され、500とモンザのハードトップ・クーペ、モンザ・コンバーチブルの3モデルのみが残された。今や標準装備となったエア・インジェクション・リアクター（「スモッグ・ポンプ」）の追加による熱負荷を考慮して、全天候エアコンがオプションから落とされたことでメーカーオプションのカーエアコンが一般的になりつつあった当時の時勢下での販売に悪影響を与えたかもしれない。GMマルチプレックス・ステレオシステム（GM multiplex stereo system）も新しい接続アダプターの形状が変更されたことによりコルヴェアの9ピンコネクターに接続できなくなったことで廃止された。ボディ側面のマーカーライト、屋根付きモデルのショルダーベルトといった追加の安全装備が各々の連邦規制に則り装着された。全ての宣伝活動は事実上停止され、1968年モデルの販売数は1万5,400台へ下降した。 最後のモデルイヤーの1969年モデルのコルヴェアは生産開始当初から組み立てられているミシガン州のウィローラン工場（Willow Run）でノヴァと共に生産された。6,000台生産されたコルヴェアのうち、モンザ・コンバーチブルは僅か521台であった。ノヴァの受注が好調なことから、1968年11月にはノヴァを優先し、コルヴェアの組み立てを「コルヴェア・ルーム」と呼ばれる工場内の生産ラインから外れた特別の区画で行う決定が下され、これ以降1969年5月14日までコルヴェアの生産は専業チームの手で実質的なハンドメイドで行われた。組み立てられたボディがフィッシャー・ボディ（Fisher Body）から届き、生産ラインから外れた区画で組み立てられるのを待った。 幾人かのコレクターとGM幹部が、最後のコルヴェア（6000番）の購入に強い関心を示していたが、GM経営陣はオリンピック・ゴールド塗色のモンザのハードトップ・クーペを売却しないことに決めた。最終艤装が施された6000番車が（ノヴァと共に）生産ラインから離れ、ディーラーへ送られる輸送貨車に載せられる時に催された小さな式典に、報道陣の代表者がGM幹部と共に出席した。しかし、この車は輸送貨車には載せられなかった。幾つかの記事ではこの車が工場の屋上まで運ばれ、テスト用に保管されている幾台かのコルヴェアと並べて駐車され、後にスクラップにされたと報じられた。この車がGMの重役の元へ行き、公表されていないという説もある。 コルヴェアの終焉に対する反応は、このような素晴らしい車が市場で生き延びられなかったことへの悲しみや後悔から、（ネーダーによる告発以降も）この「欠陥車」を造り続けたシボレーへの厳しい批判まで、様々であった。GMの社則では部外者による工場内における写真撮影は如何なる場合も禁止されていたが、コルヴェアだけは例外でCBS・テレビが最終生産車の短編番組を撮り、レポーターのマイク・パパス（Mike Pappas）は最後の6,000番車が生産ラインから出てくる模様をウィローラン工場で報じた。

第2世代(2008年発売)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/25 03:46 UTC 版)

「KURO (テレビ)」の記事における「第2世代(2008年発売)」の解説

KRP-500A 画面サイズは50V型で、画素数は1920×1080のフルHDである。希望小売価格は67万円。 KRP-500M 画面サイズは50V型で、画素数は1920×1080のフルHDである。希望小売価格はオープン。チューナーは付属しない。 KRP-600A 画面サイズは60V型で、画素数は1920×1080のフルHDである。希望小売価格は94万円。 KRP-600M 画面サイズは60V型で、画素数は1920×1080のフルHDである。希望小売価格はオープン。チューナーは付属しない。

第2世代（改良型）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/12 08:39 UTC 版)

「情報収集衛星」の記事における「第2世代（改良型）」の解説

第2世代は第1世代の改良型である。ポインティング性能および撮像時間が向上されているが、分解能は第1世代と同じとされている。

第2世代（改良型）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/12 08:39 UTC 版)

「情報収集衛星」の記事における「第2世代（改良型）」の解説

第2世代は、第1世代に比べて撮像時間が向上されているが、分解能は第1世代と同じとされている。

第2世代（携帯機）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/08 09:07 UTC 版)

「ゲーム機」の記事における「第2世代（携帯機）」の解説

1980年代前半 - 中盤に当たる。 第2世代の携帯機 ゲーム&ウオッチ（ボール） ゲーム&ウオッチ（ドンキーコングII） ゲームポケコン 1980年代に入るとLCDが安価となり、LCDを搭載した電子ゲームがブームとなった。代表的な製品が、任天堂が1980年に発売したゲーム&ウオッチシリーズであり、モノクロでシンプルなゲームが多数を占めたが、非常に普及した携帯ゲーム機の1つである。ゲーム&ウオッチの一部機種では、後にの主力インターフェイスへと発展する十字キーも先行して採用された。任天堂、バンダイ、トミー、タイガー・エレクトロニクスと言った大手玩具メーカーの他にも多数のメーカーがさまざまな電子ゲームをリリースし、アーケードの移植も盛んであった。1982年、本体に太陽電池を採用し、電池が不要な初のゲーム機であるLCD SOLARPOWERシリーズをバンダイが発売した。1983年、2つのディスプレイを搭載し、3D表示を可能とした初の携帯型ゲーム機であるTomytronic 3D（トミー3D立体グラフィックゲーム）シリーズをトミーが発売した。1984年にはエポック社から、日本初のROMカートリッジ交換型の携帯型ゲーム機であるゲームポケコンが発売されたが、商業的にはまたしても失敗に終わった。 ゲームポケコン（エポック社、1984年） 電子ゲーム ゲーム&ウオッチ（任天堂、1980年） LCD SOLARPOWER（バンダイ、1982年） Tomytronic 3D（トミー、1983年）

第2世代（全天候型）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/10 15:15 UTC 版)

「MiG-21 (航空機)」の記事における「第2世代（全天候型）」の解説

全天候戦闘能力が必須となってきた1950年代後半から1960年代にかけて、設計局ではMiG-21に本格的なレーダーを搭載する改良型を開発していた。ソ連ではそれまでMiG-17PF/PFUやMiG-19P/PMといった迎撃戦闘機を有していたが、これらはいずれも能力に限界のあるイズムルート・レーダーを搭載しており、MiG-21では新たな装備方法で全く新しい形式のレーダーを搭載する必要に迫られていた。この課題に対する試作機にはYe-7（Е-7）という名称が与えられた。その内始めに設計されたのはMiG-21F-13を改修したMiG-21P-13（МиГ-21П-13）で、最終的には操縦席後方に膨らみを設けて燃料搭載量を補ったMiG-21PF（МиГ-21ПФ）が初の量産型となった。MiG-21の開発は、これ以降レーダー搭載型が主となった。レーダー搭載に伴い、MiG-21P以降は、固定武装の機関砲が撤去され（胴体下ガンポッドはあり）、ミサイルのみの武装となった。 MiG-21P/PFの搭載したレーダーは、TsD-30TP（ЦД-30ТП、制式名はRP-21U（РП-21У）と呼ばれている。当時完成していた機材の中では最新型のもので、Su-9迎撃戦闘機に搭載されたTsD-30T（ЦД-30Т）あるいはRP-9U（РП-9У）と呼ばれるレーダーと基本的には同一のものである。指令誘導システムの追加により、MiG-21P/PFでは従来のK-13空対空ミサイルに加えコマンド誘導方式のRS-2US空対空ミサイルが搭載できるようになった。大型機のSu-9ではTsD-30レーダー・ステーションは比較的無理なく搭載されていたが、ずっと小型のMiG-21への搭載には困難が伴った。機体構造は大きく見直され、機首は大型レーダーの搭載に従い太いものに変更され、機器や燃料タンクなどの搭載場所の不足から背部の膨らみは大型化された。

第2世代（1928年）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/21 08:01 UTC 版)

「オンド・マルトノ」の記事における「第2世代（1928年）」の解説

第1世代がテレミンとほぼ同型で、つまりテレミンと同様に空間上の手の位置で音程を変えていたのに対し、第2世代は紐の張力により音程を調節することになった。これがリボンの原型にあたる。まだ鍵盤はなく、楽器本体はただの箱型である。楽器に対しては距離をとり、一歩ほど引いた位置に立って紐を構えた。これはテレミンの演奏における姿勢を踏襲している。そして楽器本体から離れたところにばねの張力によるスイッチを置き、左手で音量を調節した。これがトゥッシュの原型になる。 この世代をもって初めてオンド・マルトノが発明されたことになる。 この楽器を用いて、1928年秋にパリのオペラ座で披露演奏会が行われた。

第2世代(2013年〜2019年)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/17 05:03 UTC 版)

「Mac Pro」の記事における「第2世代(2013年〜2019年)」の解説

Late 2013モデルでは、筐体デザインを含めて大幅に変更され、円筒形に小型化した筐体を採用しており、ターゲットディスプレイモード対応のiMacなどの機器とThunderboltケーブルで接続することを考慮したデザイン設計となっている。 本体内部は、大型のヒートシンクを採用して、ヒートシンク周辺にマザーボードを、本体下部に大型ファンを配置して本体上部へ熱を排気させており、Power Mac G4 Cubeとよく似たような構造を採用している。 パーツについては、グラフィックカードの交換が不可能となったが、CPUやメモリ、PCIe SSDの交換は可能となっている。また、前モデルからの大幅な仕様変更によりパーツの流用が不可能となったが、CPU自体がEarly 2009モデルからMid 2012モデルまで採用されたメモリ規格をサポートしている上に、メモリは引き続きDDR3規格を採用したため、メモリのみ前モデルからの流用が可能である。 Late 2013モデルでは、拡張性を考慮した設計ではなかったためにアップデートが難しく、iMac Retina 5Kモデル以降のiMacのモデルでターゲットディスプレイモードを排除したことにより、前述の致命的な欠点を次々と露呈することになった。Appleの幹部自らが失敗を認めた数少ない製品でもあり、この失敗は2019年モデルの開発設計に生かされている。