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日本のコンテナ輸送

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/11/11 07:12 UTC 版)

日本のコンテナ利用
(出荷事業所単位)^[1]

脚注

注釈

^ ここでは国内の鉄道コンテナ輸送を一手に担っている、JR貨物が独自に設定している規格数値を指す。
^ 厳密には1968年 8月27日竣工。
^ 厳密には「箱根丸」が就航した1968年から採用された上限数値である。
^ 荷台を車輪以外の部分で落とし込み式として全高を下げることは可能であるが、40 ftの場合に牽引車体全長が現行の車両規制値を超過する。
^ ただし、コンテナ船で45 ftコンテナを他国へ輸送途中でたまたま日本に立ち寄った際に、荷役の関係で一時的に船から降ろされてコンテナヤード（基本的には私有地扱い）内で移動するために、ナンバープレート無しの45 ftシャーシ自体は存在している。
^ 改造内容一例＝側方反射器取付・新たに方向指示器追加・サイドバンパー前部追加・既存のサイドバンパーを基準値内に移動（地上から450mm以下）・ナンバープレート取付用ステー追加・最大積載量、長さ、緩和ステッカー類の貼付等
^ 20 ftは積載できない。
^ ただし、水島臨海通運が所有している特例の40 ftタイプ、UM27A-48000番台を除く。
^ 輸送の都度に臨時で発行される、いわゆる「使い捨て登録形式」とは別に、JR貨物の長期管理下に組み込まれる「認定登録形式」での最大総重量は、タイプを問わず全て24,000 kgまでに制約されている。
^ 20 ftタイプのコンテナの最大総重量は、海上コンテナなどの一部の例外を除き24 tほどであるが、これらを3個搭載する場合には1個あたりの平均総重量が13.5 t以内に収まっている必要があり、積荷が軽いか空コンである場合に限られる。
^ ごく近距離の陸路限定試験輸送。
^ 当然の事ながら、コンテナは一人歩き出来ないので、例えば着地駅で荷役機器により降ろされた後は、近隣の保管地であれ遠くの配達先であれ、安全に輸送できる専用の車両が必要となる。
^ ただし、山陽本線では未だに一部の古いトンネル等の天井が低いなどの事情により、海上コンテナ輸送を主眼として開発されたJR貨物コキ100系貨車#コキ106形・ JR貨物コキ100系貨車#コキ107形・ JR貨物コキ200形貨車などの使用が条件となる運行制限がある。
^ 元々は、子会社が所有していた12 ft形の私有電源コンテナ（UG15D）を、コンテナの前後に梁を組み合わせて全長を20 ft級に延長改造したコンテナである。
^ ※統一記号の DMとは、『Domestic Marine』の略語である。※現在このカラーリングでは運用されていない。
^ ただし、トラックまたはトレーラーの場合は、船舶から直接コンテナへ付属のケーブル一本だけで給電できる環境とは異なるために、トラックでは荷台上、トレーラーでは牽引するコンテナ用シャーシの車体下（MG「Motor Generatorの略」とも呼ばれてる）または、トラクターとの牽引接続装置の真上などに別途小型発電機を装着する必要がある。
^ ※正面右側上部に太いビニールパイプを改造したタンク型の、家畜用水飲み設備が備わっている（鹿児島県／鹿児島新港）。
^ ただし、日本国内の事例ではJALやANAの様に便宜的に「国内線用」または、「国際線用」などの表記を独自に付けている航空会社もある。
^ 神戸ポートアイランドで、埋め立てて造成した人工島ゆえの液状化現象により、横転した駐車中のコンテナ積載車両。
^ 神戸ポートアイランドで、埠頭の護岸が崩れて傾いた駐車中のコンテナ積載車両。画像中央の左側は、海中に転落して浮かんでいるコンテナの姿。
^ 神戸ポートアイランド同様に、大規模に埋め立てて造成した人工の島のために、比較的新しい施設とはいえ液状化現象で大規模な被害を被った。
^ 護岸崩落のためにガントリークレーンが倒壊し、左側端に積み上げていた冷凍コンテナの一群が直撃でスクラップ状態となっている。
^ 宮城県宮城郡七ヶ浜町。
^ 原版画像内にCommons仕様の埋込み解説文あり。