着工後

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着工後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/10/06 00:47 UTC 版)

「宝塚尼崎電気鉄道」の記事における「着工後」の解説

1927年（昭和2年）末までには両端部を除く西大島 - 小浜間の路盤が完成した。しかし、両端部は着工されなかった。宝塚側は当初は終点を宝塚大劇場前としていたが、1926年（大正15年）5月に国鉄宝塚駅構内に変更する届を出した。これでは、阪急線・国鉄線との立体交叉区間が多くなって、工費がかさんでしまうため、着工の決断が下せなかった。さらに尼崎側では、同年11月に都市計画の支障になるとして、尼崎市から市街地の3kmを高架で建設することを要求された。尼宝電鉄では地平での建設を予定していたので、こちらも工費がかさむことになる。しかも、連絡することになっていた阪神本線は地平線であったので、尼宝線を高架にすると直通運転ができなくなり、尼宝電鉄としての存在意義は薄らぐことになる。 1929年（昭和4年）、尼宝電鉄は開業延期を申請し、既に完成している路盤を使ってバスの営業を行う方針に転換した。同年7月25日に尼崎 - 宝塚間のバスの営業願いを提出した。路盤敷そのままではバス営業は認められないとされたため、同年11月に路盤敷を自動車専用道路に改築する申請を行った。舗装まではできたものの、その後バスを購入する資金が捻出できなかったことから、1932年（昭和7年）6月、尼宝電鉄は阪神の子会社の阪神国道自動車（現阪神バス）に吸収合併された。同年8月には尼崎 - 宝塚間の鉄道起業廃止申請が行われ、11月2日付けで免許が失効した。自動車専用道路は同年11月に完成し、12月25日より神戸 - 宝塚間、大阪福島 - 宝塚間でのバス運行が開始された。

着工後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/08 14:06 UTC 版)

「成田新幹線」の記事における「着工後」の解説

1972年（昭和47年）2月に成田新幹線の工事実施計画が認可され、1974年（昭和49年）2月に着工した。

着工後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/08 19:31 UTC 版)

「北海道新幹線」の記事における「着工後」の解説

2004年（平成16年）12月16日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北海道新幹線の新青森 - 新函館間については「平成17年度当初に着工し、平成27年度末の完成を目指す」とされた。この申し合わせに基づき新青森 - 新函館間は2005年（平成17年）4月に工事実施計画の追加認可申請を行い、認可された。5月には新青森 - 新函館間の起工式が行われた。海峡線との共用区間についてはJR北海道に工事の一部が委託された。2008年3月ダイヤ改正より海峡線の深夜帯の間合いを4時間に拡大し、津軽今別駅および知内駅構内に設けられた軌道基地からのチラ50000形貨車によるロングレールの現地までの輸送、現地での三線軌道敷設、架線の張力を調整するトンネルテンションバランサ（TTB）の取り付けが開始された。 2010年（平成22年）12月に八戸 - 新青森間が開業したことで東北新幹線は全線開通となった。 2011年（平成23年）12月26日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党確認事項において、北海道新幹線は新青森 - 新函館間の「平成27年度末の開業」および新たな着工区間として、新函館 - 札幌間について営業主体であるJR北海道の同意と並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意を条件に「新青森 - 新函館間の開業から概ね20年後」を想定完成・開業時期とする方針を示した。翌2012年（平成24年）6月に北海道新幹線 新函館（仮称）- 札幌間が認可、着工された。 2012年（平成24年）4月に公表された整備新幹線未着工区間の「収支採算性及び投資効果の確認」に関するとりまとめにおいて、「貨物列車と併用する北海道新幹線の青函トンネル等の共用走行区間では新幹線列車は、当面、時速140 kmでの運行が予定されているが、今後、積極的に技術面の検討を行い、できる限り早い時期に速度向上の見通しをつけることが極めて重要。」とされた。これを踏まえて、青函共用走行区間技術検討WGにおいて以下の案について検討が開始された。 1. 高速新幹線と在来線の運行時間帯を区分 2. すれ違い時に高速新幹線が減速 3. 貨物専用新幹線（トレイン・オン・トレインなど）を導入する 4. 第2の青函トンネルを建設する 5. 上下線の間に隔壁を設置する 6. その他 2013年（平成25年）3月29日に「青函共用走行問題に関する当面の方針」が示された。当面の方針として、(1) 「時間帯区分案」により、開業1年後の2017年（平成29年）春（防音壁等の完工時期）から1年後のダイヤ改正時である2018年（平成30年）春に、安全性の確保に必要な技術の検証が円滑に進むことを前提として、1日1往復の高速走行の実現を目指す。(2) (1)と並行して、「すれ違い時減速システム等による共用走行案」及び「新幹線貨物専用列車導入案」の技術的実現可能性の検討を深度化し、開発の方向性の見通しを得るとされた。 2015年（平成27年）1月14日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合わせにおいて、整備新幹線の開業前倒しを図る方針が示された。北海道新幹線においては新函館（仮称）- 札幌間の完成・開業時期を平成47年度から5年前倒しし、平成42年度末の完成・開業を目指すとされた。

着工後

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/08 19:31 UTC 版)

「北海道新幹線」の記事における「着工後」の解説

2005年（平成17年）4月20日：新青森 - 新函館（仮称）間の工事実施計画追加認可申請。 4月27日：新青森 - 新函館（仮称）間の工事実施計画追加認可。 5月22日：新青森 - 新函館（仮称）間起工式。 2010年（平成22年）5月19日：新青森 - 新函館（仮称）間の工事実施計画（その2）認可。 12月4日：東北新幹線 八戸駅 - 新青森駅間開業。 2011年（平成23年）12月26日：「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申し合わせにおいて新函館（仮称） - 札幌間の新規着工を決定。 2012年（平成24年）6月12日：新函館（仮称）- 札幌間の工事実施計画追加認可申請。 6月29日：新函館（仮称）- 札幌間の工事実施計画追加認可、着手。 2013年（平成25年）1月18日：新青森 - 新函館（仮称）間の工事実施計画変更認可。 2015年（平成27年）1月14日：「整備新幹線の取り扱いについて」政府・与党申し合わせ。「新函館（仮称）- 札幌間の開業時期を当初計画の平成47（2035）年度より3年前倒しし、平成42（2030）年度末とする」ことで合意。 12月24日：新青森 - 新函館北斗間の鉄道施設工事の完成検査が合格。また、新青森 - 新函館北斗間の特別急行料金の上限設定を国土交通省が認可。 2016年（平成28年）3月25日：新青森 - 新函館北斗間の年間貸付料について、年額1.14億円として認可。なお、北海道新幹線 新青森 - 新函館北斗間の営業開始により生じる受益について、JR東日本は年額22億円を支払う。