検討内容

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検討内容

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/11/13 03:10 UTC 版)

「補強土壁工法」の記事における「検討内容」の解説

下記表中の図は簡略図である。赤い矢印は土圧や力の向きを表しているが、実際の構造計算では土圧作用面の壁面摩擦角や上載荷重等を考慮して計算を行う。 検討内容 多数アンカーテールアルメジオテキスタイル内的安定 すべりの考え方 クーロン土圧理論より求められる直線の主働すべり面を想定。 経験に基づく二直線よりなる折れ線をすべり面と想定。 円弧すべりをすべり面と想定。 内的安定で決定される補強材の長さ 安定領域側に1.2m以上の位置にアンカープレートを設置。 安定領域中にあるストリップの摩擦面積によって、引き抜けに抵抗する摩擦抵抗力を確保できる長さ。 安定領域中にあるジオテキスタイルの摩擦面積によって、引き抜けに抵抗する摩擦抵抗力を確保できる長さ。 補強材の最低必要長。 特に規定は無い。（施工性を考慮して2.5m程度とすることが多い。） テールアルメの種別 着目箇所 最小長さ 配置区域 上載盛土高が2m未満0m≦H1＜2m 上段付近 0.7・Ha Haの上端より0.5・Ha以上 下段付近 0.4・Ha, 4m テールアルメの下端より0.3・Ha以下 上載盛土高が2m以上H1≧2m 上段付近 0.7・Ha Haの上端より0.6・Ha以上 下段付近 0.4・Ha, 4m テールアルメの下端より0.3・Ha以上 両面テールアルメB＜0.7Ha 全段 0.6・Ha 全段 背面が負の勾配を持った盛土B<0.7・Ha 全段 0.6・Ha 全段 テールアルメ橋台 全段 0.7・Ha, 7m 全段 敷設長は3.0m以上または0.4・H以上で全段同長を原則とする。しかし、安定した自然地山に近接して設置するような場合は、不同長としてもよい。 補強材の破断 補強材に作用する力に対して、鋼材の許容引張力が所定の安全率を確保できるか照査する 補強材に作用する力に対して、鋼材の許容引張力が所定の安全率を確保できるか照査する 補強材に作用する力に対して、ジオテキスタイルの設計引張強さが所定の安全率を確保できるか照査する 補強材の引き抜け 補強材に作用する力に対して、アンカープレートの支圧抵抗による引抜抵抗力が安全率を確保できるか照査する 補強材に作用する力に対して、ストリップと盛土材との摩擦力による引抜抵抗力が安全率を確保できるか照査する 補強材に作用する力に対して、ジオテキスタイルと盛土材との摩擦力およびインターロッキング効果による引抜抵抗力が安全率を確保できるか照査する 壁面材と補強材との接続部の破断 壁面に作用する力に対して、壁面材と補強材とを連結する接続部材材が、所定の耐力を有するか照査する 壁面に作用する力に対して、壁面材と補強材とを連結する接続部材材が、所定の耐力を有するか照査する 壁面に作用する力に対して、壁面材と補強材とを連結する接続部材材が、所定の耐力を有するか照査する（但し、壁面材と補強材が連結されていない工法もある） 外的安定 滑動(常時) 路肩直 路肩直 路肩直 上載盛土がある場合 上載盛土がある場合 上載盛土がある場合 最下段補強材端部を真上に伸ばした線を擬似擁壁の仮想背面とし、背面土圧による水平力に対して、所定の安全率を確保できるか照査する 最下段補強材と最上段補強材の端部を結んだ線を擬似擁壁の仮想背面とし、背面土圧による水平力に対して、所定の安全率を確保できるか照査する 補強材端部を擬似擁壁の仮想背面とし、背面土圧による水平力に対して、所定の安全率を確保できるか照査する 滑動(地震時) 補強領域の自重に起因する地震時慣性力と常時背面土圧を組合せた水平力に対して、所定の安全率を確保できるか照査する 補強領域の自重に起因する地震時慣性力と常時背面土圧を組合せた水平力に対して、所定の安全率を確保できるか照査する 地震地背面土圧による水平力に対して、所定の安全率を確保できるか照査する 地震地背面土圧による水平力に対して、所定の安全率を確保できるか照査する 補強領域の自重に起因する地震時慣性力と地震時背面土圧を組合せた水平力に対して、所定の安全率を確保できるか照査する 転倒 補強領域に作用する外力に対して、合力の作用位置の偏心距離が許容値を満足するか照査する 補強領域に作用する外力に対して、合力の作用位置の偏心距離が許容値を満足するか照査する 補強領域に作用する外力に対して、合力の作用位置の偏心距離が許容値を満足するか照査する 支持力 補強領域の底面および、壁面直下の支持力について照査する 補強領域の底面および、壁面直下の支持力について照査する 補強領域の底面の支持力のみ照査し、壁面直下については照査しない 円弧すべり（補強領域内を通るすべり） 補強領域の内側を通るすべり面については、補強領域全体に補強せん断増加分αγを考慮できる 補強領域の内側を通るすべり面については、補強材端部500～1000mmを除いた補強領域に見かけの粘着力Cを考慮できる 補強領域の内側を通るすべり面については、ジオテキスタイルの引張力及び引抜抵抗力を考慮できる 円弧すべり(補強領域外を通るすべり) 補強領域の外側を通るすべり面の照査を行う 補強領域の外側を通るすべり面の照査を行う 補強領域の外側を通るすべり面の照査を行う

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/03 15:49 UTC 版)

「石狩モノレール」の記事における「検討内容」の解説

石狩市の最寄り駅となる札幌市営地下鉄駅は麻生駅、栄町駅でありこのどちらかの駅に接続するモノレールや、また発寒駅や新琴似駅から分岐する鉄道路線が複数の団体で検討・試算され、1989年には「石狩町都市モノレール等推進協議会」を発足、93年には等を外した都市モノレール推進協議会、97年には「石狩市軌道系交通機関推進協議会」に改称されている。 日本モノレール協会（1985年） 1985年秋時点では日本モノレール協会が石狩湾新港 - 麻生駅間約10kmで3ルートの試案を想定し、当時38,000人の人口を擁した花川団地の住民8割が札幌へ通勤することから採算が取れるとし石狩町は1986年度の国の予算に対し調査費を要請した上で1988年度着工、1991年度開業の計画で延伸元となる札幌市議会にも協力を求めていた。 新交通システム検討委員会（1988-91年） 1988年に石狩-札幌市北部の他札幌市北区屯田-南区川沿・白石区元町-中央区山鼻・広島町大曲-白石区厚別副都心の4ルートで軌道交通整備を含む札幌圏の交通網整備の調査のため北海道や札幌市などが協力し「新交通システム検討委員会」を立ち上げ、石狩湾新港-花川-栄町間でのガイドウェー式新交通システム案で建設費1,059億円・1日あたり14.7万人の利用を算出、その後1991年5月の新交通システム検討委員会最終報告ではモノレールまたはガイドウェー式新交通システムで検討し2003年開業で最も要望の高い石狩ルートの2010年利用人員14.7万人・黒字転換には新交通システムの採算目安とされる20年間を超える25年から27年と算出し早期着工困難の結論とした。 北海道による鉄道案（1993-2004年） 1993年5月の北海道の試算では新琴似駅から分岐し国道231号沿いに北上し西へ向かう9kmのルートで在来鉄道方式の建設を行い1kmあたりの工費を30-40億円として新交通システムの3-4割減で開業7年後の黒字を見込み、建設費は半額を自己資本とし残りを国から無利子融資とした場合25年目での完済で無利子割合が25%または皆無の場合は30年以内の完済は困難とした。また1999年6月には北海道が発寒駅からの分岐案について札幌駅への鉄道直接乗り入れを断念し発寒駅乗り換えへの転換を表明、石狩市役所から発寒中央までの11kmに高架単線と6駅を設け総工費790億円で2015年の1日乗客数を2.8万人としていたが補助貸付を最大化しても黒字化までに47年が必要となることから建設費の4分の1を占める札幌-発寒間の電気信号設備費を削減するとしたが、その後2004年には鉄道事業化は困難と判断された。 札幌北部圏軌道系等導入基本調査委員会（1995-1996年） 1995年には札幌北部圏軌道系等導入基本調査委員会が発足し、1996年に発寒を起点とする鉄道1ルートと北区新琴似・麻生または東区栄町を起点とするモノレール2ルートに絞り込み、いずれも石狩町役場を経由し石狩湾新港まで約10kmのルートを想定したが「どのコースを選定しても採算性や事業主体の確保に目処が立たない」とし1999年の開業目標の達成は困難とされた。 札幌圏都市モノレール開発研究会（1998年） 三菱重工業・大成建設等による民間研究グループ「札幌圏都市モノレール開発研究会」の調査では懸垂式モノレール4両編成で麻生起点または栄町起点の2ルートで石狩市役所までの約10kmの建設を想定し建設費はいずれも単線482億円・複線660億円、運賃は250円均一とし1日利用客4万人または8万人のケースで試算し複線利用者8万人で初年度から5.4億円の黒字を見込む一方、複線1日4万人の場合7年目・単線1日4万人で4年目の黒字転換と算出。この試算に対し札幌市は「建設費や人の動きの細かい実証が必要」、北海道交通企画課は「駅舎などの建設費がかさむ可能性がある」と指摘した。 日本鉄道建設公団（1998年） 日本鉄道建設公団へ委託したルート調査では、石狩市役所を拠点に在来鉄道案として単線鉄道で市役所から一旦石狩湾新港付近を経由し道道札幌北広島線と並行する11.0kmの「追分ルート新港経由」と道道手稲石狩線に並行しつつ花川南付近から新港経由ルートと重なる10.1kmの「追分ルート道道手稲石狩通り経由」の2案、モノレール案として跨座式複線で市役所から北区屯田町・東区栄町を経由し地下鉄栄町駅を結ぶ10.9kmの「栄町ルート」と屯田町から国道231号に沿って地下鉄麻生駅を結ぶ11.2kmの「麻生ルート」の2ルートで比較を行い以下の見積もりが行われた。 方式ルート路線長本線建設費（1kmあたり額）車両基地建設費合計建設費（1kmあたり額）車両費1日利用者鉄道 新港経由 11.0km 375億円（34.0億円） 103億円 478億円（43.4億円） 85億円 5.3万人 手稲石狩通り経由 10.1km 394億円（38.9億円） 112億円 506億円（49.9億円） モノレール 栄町 10.9km 749億円（68.8億円） 87億円 836億円（76.7億円） 116億円 9.3万人 麻生 11.2km 787億円（70.5億円） 89億円 876億円（78.4億円） 9.4万人 札幌市総合交通対策調査審議会専門部会（1999年） 1999年の札幌市総合交通対策調査審議会専門部会での試算ではモノレールの他LRTと比較を行い、2005年着工2010年開業の想定で第三セクター運営としモノレールは栄町起点と麻生起点、LRTは道路幅の広い栄町起点のみで比較し以下の利用見込みが算出されており、モノレールで札幌市内のみ営業の場合建設費の大半が国の補助対象となり初年度からの黒字化が見込まれる一方石狩市までの延伸の場合は工費の増額に見合った利用客数の増加が見込めず短期的な採算が取れないとした。 方式ルート建設費1日利用者黒字化までの期間モノレール 栄町-札幌市内 640億円 4-5万人 1年 麻生-札幌市内 400億円 1年 栄町-石狩市内 1,070億円 5.5-6万人 21年 麻生-石狩市内 1,040億円 24年 LRT 栄町-札幌市内 340億円 2.6万人 10年 栄町-石狩市内 530億円 3.5万人 27年