登場の経緯とその後の増備

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登場の経緯とその後の増備

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/10 06:24 UTC 版)

「近鉄16000系電車」の記事における「登場の経緯とその後の増備」の解説

1947年（昭和22年）の有料特急運行開始以来、名阪特急を基軸に整備されてきた近鉄の特急運行戦略は1964年（昭和39年）の日本国有鉄道（国鉄）東海道新幹線開業に伴い、大きな方向転換を強いられることになった。所要時間・輸送力などの点で圧倒的優位に立つ新幹線の前で近鉄名阪特急の乗客数激減が見込まれたためである。 この問題に対して近鉄は、国鉄と競合する名阪特急重視から大きな政策転換を決断した。自社線を独立した名阪連絡路線として機能させる形から、東海道新幹線の培養線として機能させる形へと特急ネットワークを再構築するという着想である。つまり、遠隔地から新幹線で大阪・京都・名古屋に到達した人々を自社線に点在する伊勢志摩・奈良・吉野などの観光地へ誘致し、強力極まるライバルである新幹線を自社線の輸送需要喚起に役立てようというものであった。 もっとも、この方針転換については近鉄自身も十分な成算を持って行ったとは言い難い面があった。東海道新幹線開業と同日に近鉄が実施した1964年（昭和39年）10月1日ダイヤ改正では、上本町駅（現・大阪上本町駅）・近畿日本名古屋駅（現・近鉄名古屋駅）の両ターミナルと伊勢神宮最寄り駅である宇治山田をそれぞれ結ぶ阪伊・名伊の両特急の増発と、旧奈良電気鉄道承継車からの改造による間に合わせの特急車（680系）を起用し京都 - 橿原神宮駅（現・橿原神宮前）間を結ぶ京橿特急の半ば試行的な新設を実施して、新幹線に対する近鉄特急によるフィーダーネットワークの構築を開始した。だが、その一方で従来の方針を踏襲して名阪甲特急（ノンストップ特急）の増発も実施し、その利便性を強化するなど、この時点での近鉄特急ネットワークについての近鉄本社の運営方針はやや統一性を欠いていた。 この、特急ネットワークの再構築と名阪特急の強化、という2つの相反する方針の成否は、程なく明らかになった。 当初6往復、それもアンバランスなダイヤ設定でスタートした京都発着特急は、わずか2か月後の同年12月には京橿特急の間合いを利用した京都 - 近畿日本奈良（現・近鉄奈良）間を結ぶ京奈特急5往復の設定が乗客の強い要望によって開始され、さらには検査時予備として準備されていた予備特急車までをも定期特急運用に充当することで京奈特急を1往復増発、京橿・京奈特急が交互に1時間間隔で京都を発着する体制が整えられるほどの活況を呈した。 一方、名阪特急の営業成績は東海道新幹線の開業で甚大な影響を被った。名阪間ノンストップの名阪甲特急と主要駅停車の名阪乙両特急を合わせて1964年（昭和39年）前半には約70パーセントを占めていた名阪間鉄道輸送シェアが、同年後半には36.8パーセント、1966年（昭和41年）には年間を通じて19パーセントと激減し、壊滅に近い状況となったのである。 このような観光需要の喚起策の成功と名阪特急のシェア急減を背景として、近鉄は自社特急網の新幹線接続重視への再編を本格化させる。その過程で、橿原神宮駅にて橿原線と接続する狭軌線の南大阪線と吉野線についても、京都線・橿原線と同様の有料特急の定期運行が強く求められるようになった。 従来、軌間の相違で他路線からの直通不能な南大阪・吉野線系統については、両線を所轄する天王寺営業局の独自施策として1959年（昭和34年）8月からの一般車による快速「かもしか」の設定、1960年（昭和35年）2月15日の旧伊勢電気鉄道車の改造による専用車（モ5820形）を用いた同列車の観光シーズンを中心とした不定期有料特急「かもしか」への格上げ、さらに翌1961年（昭和36年）9月21日には「かもしか」の快速への格下げと増発の同時実施など、大阪阿部野橋 - 吉野間を直結する優等列車の運行が模索されてきた。 そこで近鉄本社は、この「かもしか」の実績を基本にしつつ、橿原神宮前駅での京橿特急との接続を基本としたダイヤ編成とすることで古都京都を訪れた観光客を吉野地区へ誘致し、また橿原神宮前での京橿特急との、そして京橿特急の大和八木での大阪線阪伊特急との接続をそれぞれ利用して南大阪地区からの観光客を京都・奈良・伊勢の各地区へ誘致する、定期有料特急（吉野特急）を新設し、回遊型の観光客誘致政策を本格化させる構想を立てた。 この構想に基づき、南大阪線・吉野線用として大阪線特急車に準じた接客設備を備える本格的な特急車の新造が決定された。当時の大阪線特急車の基幹系列であった11400系「新エースカー」の各部寸法を南大阪線系統の事情に合わせて手直しした車体に、当時量産が進められつつあった南大阪線用通勤車である6900系（のちの6000系）用主電動機、それに専用の制御器や台車を組み合わせた狭軌線専用特急車が新たに設計され、まず1965年（昭和40年）3月18日の吉野特急新設に備え、同年2月7日竣工として以下の2形式4両2編成が新造された。 モ16000形モ16001・モ16002 ク16100形ク16101・ク16102 これにより、定期3往復、不定期3往復での吉野特急の運行がスタートした。 なお、その設定経緯から不定期を含む6往復全列車が橿原神宮駅で京橿特急6往復と1:1で接続するダイヤ編成であった。 この吉野特急も京橿特急同様に利用が多いことから、不定期特急の定期特急への格上げや増発が求められるようになった。このため、京都線系統の特急と同様に、既存の2編成をそのまま充当することで不定期特急の定期特急格上げが実施され、予備車として「かもしか」号に用いられていたモ5820形を起用するという策が講じられた。もっとも、旧式な吊り掛け駆動車かつ低性能であったモ5820形は、16000系と同じダイヤで走ることができず、さらに同形式は非冷房で接客設備面でも極端な格差があったことから、早急な増備車の投入が要請された。 そこで、予備車確保のため京橿特急増発用の18000系第2編成とともに1966年（昭和41年）3月31日竣工として以下の1編成2両が増備された。 モ16000形 モ16003 ク16100形 ク16103 この第3編成の竣工で検査時の予備車が確保され、さらに多客時の増結による4両編成化が可能となった。こうして吉野特急は同年4月1日のダイヤ改正で1往復が増発され、定期7往復体制となった。 その後も特急の増発や増結が実施されたことから、16000系は1977年（昭和52年）までに以下の4形式14両が順次増備されて9編成20両の陣容となり、1日6往復体制でスタートした吉野特急は26000系「さくらライナー」竣工直前の段階で1日25往復体制にまで強化されることとなった。 1967年（昭和42年）12月2日竣工モ16000形 モ16004 ク16100形 ク16104 1969年（昭和44年）4月10日竣工モ16000形 モ16005 ク16100形 ク16105 1970年（昭和45年）1月26日竣工モ16000形 モ16006 ク16100形 ク16106 1970年（昭和45年）12月3日竣工モ16000形 モ16007 ク16100形 ク16107 1974年（昭和49年）3月15日竣工モ16000形 モ16008 ク16100形 ク16108 モ16050形 モ16051 サ16150形 サ16151 1977年（昭和52年）12月22日竣工モ16000形 モ16009 ク16100形 ク16109 本系列は全車とも近鉄の関連会社である近畿車輛が製造を担当している。